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        風(fēng)力發(fā)電機(jī)組分段塔架加阻技術(shù)研究

        2022-10-15 08:41:00王瑞良聶方正
        機(jī)電信息 2022年19期
        關(guān)鍵詞:風(fēng)速

        閔 睿 王瑞良 孫 勇 楊 翀 聶方正

        (1.浙江運(yùn)達(dá)風(fēng)電股份有限公司,浙江杭州 310012;2.浙江省風(fēng)力發(fā)電技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,浙江杭州 310012)

        0 引言

        隨著我國碳達(dá)峰、碳中和方針的制定,電力行業(yè)積極響應(yīng),風(fēng)電行業(yè)迅速發(fā)展[1],風(fēng)力發(fā)電等清潔能源將逐步代替?zhèn)鹘y(tǒng)的火力發(fā)電。要提高風(fēng)力發(fā)電機(jī)組發(fā)電量,增加葉片長度和塔架高度是較好的技術(shù)手段,但塔架振蕩帶來的風(fēng)險(xiǎn)也隨之加大[2]。采用塔架加阻技術(shù),可以有效降低振蕩帶來的危險(xiǎn)性,但同時(shí)機(jī)組的極限載荷也會增大,導(dǎo)致風(fēng)力發(fā)電機(jī)組設(shè)計(jì)難度增大,設(shè)計(jì)成本增加。

        為解決這一兩難問題,本文提出了一種分段塔架加阻的方法,在額定風(fēng)速附近保持加阻不變,風(fēng)速越高,加阻效果越小,在切出風(fēng)速附近去除塔架加阻。此方法能有效降低DLC1.4大風(fēng)工況塔底合彎矩和輪轂合彎矩的極限載荷,起到降本增效的作用。

        1 塔架加阻隨風(fēng)速變化作用分析

        1.1 塔架頻率濾波器

        塔架頻率是風(fēng)機(jī)塔架的固有頻率,如果塔架頻率與機(jī)組的其他模態(tài)頻率接近,如葉輪的轉(zhuǎn)動頻率,就會產(chǎn)生共振,進(jìn)而影響風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的安全性[3]。為避免振蕩的發(fā)生,目前應(yīng)用最多的方法是在變槳環(huán)控制器中加入塔架頻率濾波器[4]。

        塔架頻率濾波器采用陷波濾波器,可以在塔架頻率點(diǎn)迅速衰減輸入信號,從而達(dá)到阻礙塔架頻率信號通過的作用[5],其傳遞函數(shù)如下:

        對于塔架頻率濾波器來說,ω1=ω2=塔架固有頻率,默認(rèn)阻尼比ζ1=0.1,ζ2=0.3。

        1.2 額定風(fēng)速附近塔架濾波器的影響

        在額定風(fēng)速附近,不加塔架濾波器的階躍響應(yīng)曲線如圖1所示。

        圖1 額定風(fēng)速附近不加塔架濾波器的階躍響應(yīng)

        額定風(fēng)速附近不加塔架濾波器,階躍響應(yīng)曲線振蕩明顯,振蕩頻率就是塔架頻率,調(diào)節(jié)時(shí)間長,100 s后才能達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài),影響機(jī)組穩(wěn)定性。

        在額定風(fēng)速附近,加塔架濾波器的階躍響應(yīng)曲線如圖2所示。

        圖2 額定風(fēng)速附近加塔架濾波器的階躍響應(yīng)

        額定風(fēng)速附近加塔架濾波器,振蕩頻率被濾波器過濾掉,階躍響應(yīng)曲線平穩(wěn),調(diào)節(jié)時(shí)間較短,45 s即可達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。

        對比得出,在額定風(fēng)速附近,塔架濾波器對于機(jī)組的穩(wěn)定性起到關(guān)鍵作用,不可去除。

        1.3 切出風(fēng)速附近塔架濾波器的影響

        在切出風(fēng)速附近,不加塔架濾波器的階躍響應(yīng)曲線如圖3所示。

        圖3 切出風(fēng)速附近不加塔架濾波器的階躍響應(yīng)

        切出風(fēng)速附近不加塔架濾波器,階躍響應(yīng)曲線仍然平穩(wěn),調(diào)節(jié)時(shí)間很短,25 s即可達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)。由此可見,此時(shí)塔架頻率對機(jī)組穩(wěn)定性基本沒有影響,在切出風(fēng)速附近可以去除塔架濾波器,因此分段加阻具備可行性。

        2 分段加阻緩沖設(shè)計(jì)

        分段加阻是指在塔架濾波器影響較大的額定風(fēng)速附近保留塔架加阻,在塔架濾波器影響較小的切出風(fēng)速附近去除塔架加阻。如果直接按風(fēng)速或槳距角判斷是否開啟塔架濾波器,切換時(shí)的突變可能會造成振蕩,而且臨界值附近的頻繁切換會產(chǎn)生更大的載荷。因此,引入加阻緩沖的概念,增加變量DynamicFilterScheduleEnabled,為動態(tài)塔架濾波器查表使能變量,增加查表Dynamic FilterSchedule,如表1所示。

        表1 動態(tài)塔架濾波器查表格式

        DynamicFilterSchedule包含槳距角和塔架濾波器加阻限值兩個(gè)變量,通過查當(dāng)前槳距角的值,輸出塔架濾波器加阻限值,幅度在0~1倍,限值1時(shí)維持初始塔架濾波器阻尼不變,限值減小,塔架濾波器阻尼也按比例減小。如槳距角為0.035 9 rad或以下時(shí),按初始塔架濾波器阻尼ζ1=0.1,ζ2=0.3設(shè)置;槳距角為0.060 8 rad時(shí),阻尼為ζ1=0.08,ζ2=0.24;槳距角為0.133 1 rad或以上時(shí),阻尼ζ1=ζ2=0,塔架加阻去除。

        用槳距角定位加阻限值要優(yōu)于用風(fēng)速定位:首先,風(fēng)速測量準(zhǔn)確性不如槳距角的測量,且有一定延遲;其次,變槳環(huán)的PID控制器參數(shù)也使用槳距角查表,與PID查表保持一致便于PID控制器調(diào)參與分段加阻的統(tǒng)一。

        加入分段加阻緩沖后,塔架加阻的切換更平緩,不會激起振蕩,而且加阻限值可以根據(jù)不同機(jī)組設(shè)置適宜的數(shù)值,適用性更廣。

        3 分段塔架加阻功能驗(yàn)證

        塔架加阻對機(jī)組極限載荷影響較大,DLC1.4工況輪轂和塔架的極限載荷一般增加8%~15%,除塔架加阻本身帶來的影響外,加阻后變槳環(huán)PID控制器參數(shù)的相應(yīng)調(diào)整也會增大極限載荷。

        以某機(jī)型作為驗(yàn)證實(shí)例,該機(jī)型DLC1.4ca-2工況旋轉(zhuǎn)輪轂坐標(biāo)系合彎矩Myz和塔底合彎矩Mxy有降載需求,在其他控制策略不變的情況下,僅采用分段塔架加阻方法降載。

        塔架頻率ω1=ω2=1.18,阻尼ζ1=0.1,ζ2=0.3,調(diào)整前變槳環(huán)PID控制器參數(shù)查表如表2所示。

        表2 調(diào)整前變槳環(huán)PID控制器參數(shù)查表

        動態(tài)塔架濾波器查表按表1數(shù)據(jù)設(shè)置,將動態(tài)塔架濾波代入PID控制器重新調(diào)參,對大風(fēng)下的參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整,調(diào)整后的變槳環(huán)PID控制器參數(shù)如表3所示。

        表3 調(diào)整后變槳環(huán)PID控制器參數(shù)查表

        用新的控制器重新試跑DLC1.4ca-2工況,旋轉(zhuǎn)輪轂坐標(biāo)系合彎矩Myz優(yōu)化前后的對比如圖4所示。

        圖4 旋轉(zhuǎn)輪轂Myz優(yōu)化前后對比

        黑線為優(yōu)化前的旋轉(zhuǎn)輪轂Myz,灰線為應(yīng)用分段塔架加阻優(yōu)化后的旋轉(zhuǎn)輪轂Myz,極值降載約11.9%,效果明顯。

        塔底合彎矩Mxy優(yōu)化前后的對比如圖5所示。

        圖5 塔底Mxy優(yōu)化前后對比

        黑線為優(yōu)化前的塔底Mxy,灰線為應(yīng)用分段塔架加阻優(yōu)化后的塔底Mxy,降載約2.3%,效果不如旋轉(zhuǎn)輪轂Myz,但也有兩個(gè)點(diǎn)以上的降載效果。輪轂和塔架的降載具體數(shù)值如表4所示。

        用其他機(jī)組做分段塔架加阻的功能測試,多數(shù)機(jī)組在DLC1.4大風(fēng)工況下,塔架和輪轂有不同程度的降載效果,降載范圍在1.5%~12%,可以實(shí)現(xiàn)降本增效,驗(yàn)證了分段塔架加阻的實(shí)用性和通用性。

        4 結(jié)語

        目前風(fēng)力發(fā)電機(jī)組需要利用塔架加阻技術(shù)避免塔架頻率的共振,但加阻帶來了極限載荷大的困擾。本文針對這一兩難問題,結(jié)合塔架頻率在不同風(fēng)速下對機(jī)組的影響,提出了分段塔架加阻的方法,并設(shè)計(jì)了加阻緩沖。本文技術(shù)手段能夠有效地降低在風(fēng)速較大工況下輪轂和塔架的極限載荷,并具有通用性。

        表4 輪轂和塔架優(yōu)化前后對比表

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