□ 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 李桂進(jìn)/文

全球主要的航空市場(chǎng)都面臨一個(gè)“三支”問(wèn)題，即支線飛機(jī)、支線機(jī)場(chǎng)、支線航空如何實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)、健康、可持續(xù)發(fā)展。從公布的行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和權(quán)威機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)綜合判斷，2035年中國(guó)的民用運(yùn)輸飛機(jī)將達(dá)到8000架以上，其中支線飛機(jī)有600架左右（比現(xiàn)在增加400架左右）；屆時(shí)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)將達(dá)到400個(gè)左右，其中支線機(jī)場(chǎng)有300個(gè)左右（比現(xiàn)在增加200個(gè)左右）。面對(duì)機(jī)隊(duì)和機(jī)場(chǎng)的體量和增量如此之大，而目前支線航空發(fā)展的模式仍不清晰，業(yè)內(nèi)很有必要對(duì)此進(jìn)行廣泛、深入的探討。本文試圖通過(guò)對(duì)北美干支聯(lián)運(yùn)的運(yùn)力購(gòu)買模式（Capacity Purchase Agreement，CPA）的介紹及其與中國(guó)當(dāng)下推廣的國(guó)內(nèi)通程航班的對(duì)比，提出創(chuàng)新支線航空發(fā)展模式的設(shè)想。

全球支線航空發(fā)展模式與美國(guó)的“三支”概況

支線航空發(fā)展模式如何創(chuàng)新？這是“三支”問(wèn)題的核心所在。從已有的發(fā)展模式來(lái)看，全球主要有四種。一是運(yùn)力購(gòu)買模式（CPA），流行于北美和澳新市場(chǎng)；二是航企另外建立支線子品牌，歐洲和美國(guó)都精于此道；三是成立專門的支線航企獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，南美和非洲比較多見；四是航企自營(yíng)，即以自身品牌，與自己擁有的干線飛機(jī)混合運(yùn)營(yíng)，亞洲和中東以此為主流。四種模式中，CPA遙遙領(lǐng)先，根據(jù)相關(guān)研究，全球?qū)⒔话氲闹Ь€飛機(jī)采取這種模式。

美國(guó)的“三支”概況可以從機(jī)隊(duì)數(shù)量、機(jī)場(chǎng)數(shù)量、旅客運(yùn)輸量和航空公司數(shù)量四個(gè)視角來(lái)看。一是支線機(jī)隊(duì)總量全球遙遙領(lǐng)先。根據(jù)美國(guó)支線航空協(xié)會(huì)2020年年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020年7月美國(guó)航班量排名前50的支線航空公司的機(jī)隊(duì)總量達(dá)到2444架。在這個(gè)龐大的機(jī)隊(duì)中，排名前三的固定翼飛機(jī)分別由巴西航空工業(yè)公司（以下簡(jiǎn)稱“巴航工業(yè)”）、加拿大龐巴迪公司、美國(guó)塞斯納公司提供，分別有977架、868架和311架。二是超過(guò)400個(gè)機(jī)場(chǎng)完全依賴支線航空。另?yè)?jù)美國(guó)支線航空協(xié)會(huì)2020年年報(bào)顯示，2019年美國(guó)有629個(gè)機(jī)場(chǎng)接受支線飛機(jī)執(zhí)飛的定期客運(yùn)航班的服務(wù)，其中436個(gè)機(jī)場(chǎng)只有支線飛機(jī)為其服務(wù)，占比達(dá)到69.3%。三是年運(yùn)輸旅客量超過(guò)1.5億人次。四是支線航空公司數(shù)量遠(yuǎn)超干線航空公司數(shù)量。2019年，美國(guó)有66家支線客運(yùn)航空公司，而同年美國(guó)的干線客運(yùn)航空公司只有10家——4家網(wǎng)絡(luò)型、5家低成本型和1家區(qū)域旅游型。

疫情發(fā)生之前的十年（2010～2019年），美國(guó)的支線航空與干線航空相仿，是走出“9·11”事件影響后的低谷開始復(fù)蘇的十年。這十年中，雖然支線航空承運(yùn)人每日的航班量從12843班下降到10447班，占全部美國(guó)承運(yùn)人日航班量的比例從49%下降到40%（見圖1），但航班平均座位數(shù)從56座上升到64座，客座率從76.56%上升到79.88%，因此年承運(yùn)的旅客人數(shù)也有緩慢增長(zhǎng)，從1.64億人次增加到1.65億人次。

圖1 ：2010～2019年美國(guó)支線航空每日航班量

北美CPA概況

北美的機(jī)場(chǎng)體系是由龐大的干支聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系支撐的，其中一個(gè)顯著的特色是支線航空服務(wù)商用機(jī)場(chǎng)的比例非常高。以美國(guó)為例，據(jù)美國(guó)支線航空協(xié)會(huì)2020年年報(bào)報(bào)道，在美國(guó)接受定期航班服務(wù)的機(jī)場(chǎng)中，95%的機(jī)場(chǎng)在支線航空公司的服務(wù)范圍內(nèi)，只有37%的機(jī)場(chǎng)享有來(lái)自美國(guó)主要航空公司的直接服務(wù)。這樣的格局勢(shì)必需要主要航空公司與支線航空公司的聯(lián)程運(yùn)輸，而CPA扮演了它們之間聯(lián)程運(yùn)輸?shù)闹饕献鞣绞健?/p>

CPA，也稱艙位托管協(xié)定。它是指大型網(wǎng)絡(luò)航空公司向小型航空公司（主要是支線航空公司）購(gòu)買運(yùn)力的一種商業(yè)模式。大型網(wǎng)絡(luò)航空公司是CPA模式下營(yíng)銷主體，主要負(fù)責(zé)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、航班計(jì)劃管理、市場(chǎng)開發(fā)、機(jī)票銷售、收益管理、輔營(yíng)收入，支線航空公司則專注于航班計(jì)劃執(zhí)行、運(yùn)行簽派、機(jī)組人員管理、飛機(jī)維修等業(yè)務(wù)，時(shí)刻申請(qǐng)、地面服務(wù)和開航準(zhǔn)備由雙方配合去做。

據(jù)巴航工業(yè)統(tǒng)計(jì)，截至2022年3月，美國(guó)30～76座的支線飛機(jī)共有1794架，其 中1746架采用了CPA模式?！?·11”事件之后，美國(guó)客運(yùn)機(jī)隊(duì)中支線飛機(jī)的數(shù)量呈下降之勢(shì)，但2022年CPA的 比 例 比2006年提升了35%，高達(dá)97.3%。表1中顯示支線航空公司中參與CPA的簽約者從19個(gè)下降到了8個(gè)，說(shuō)明美國(guó)有實(shí)力與大型網(wǎng)絡(luò)航空公司簽署CPA協(xié)議的支線航空公司數(shù)量在減少。

表1 :2006年與2022年美國(guó)30～76座支線機(jī)隊(duì)情況對(duì)比

現(xiàn)在北美剩下五個(gè)網(wǎng)絡(luò)型航空公司，其中三個(gè)巨無(wú)霸級(jí)的是美國(guó)航、聯(lián)合航和達(dá)美航，加航和阿拉斯加航也頗具實(shí)力。圖2顯示了這5家航企沿襲北美大型航企的傳統(tǒng)，各有一個(gè)支線品牌，分別以營(yíng)銷承運(yùn)人（Marketing Carrier）與多家支線航空公司簽署CPA，使后者成為自己支線品牌下的運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人（Operating Carrier）。圖2還展示了2021年7月北美支線航空公司的伙伴關(guān)系，在運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人一欄的斜體字表示的是網(wǎng)絡(luò)航空公司全資擁有的支線子公司。

圖2 ：北美支線航空公司2021年7月伙伴關(guān)系

圖3展示了2022年3月北美5大網(wǎng)絡(luò)型航空公司與一眾支線航空公司的CPA關(guān)系（圖中虛線、實(shí)線分別表示19座以下和30～76座的飛機(jī)擁有者），最下方灰色部分顯示的是在疫情發(fā)生后退出市場(chǎng)的支線航空公司的名單。圖中可以看出，作為全球支線航空公司中佼佼者的天西航空（SkyWest），它同時(shí)與美國(guó)四家網(wǎng)絡(luò)航空公司保持CPA關(guān)系。從圖3中還可以看出，有足夠多且具有較大運(yùn)力的支線航空公司存在，是北美大型網(wǎng)絡(luò)航空公司可以挑選合作者商談CPA的前提。2021年的美國(guó)支線航空協(xié)會(huì)年報(bào)顯示，機(jī)隊(duì)規(guī)模超過(guò)50架的支線航空公司共有12家，其中：超過(guò)200架的有2家，分別是天西航空（478架）、共和航空（Republic，227架）；100～200架之間的承運(yùn)人有4家，分別是奮進(jìn)航空（Endeavor，系達(dá)美航空子公司，172架）、特使航空（Envoy，系美國(guó)航空集團(tuán)的子公司，156架）、PSA航空（系美國(guó)航空集團(tuán)的子公司，130架）、梅薩航空（Mesa，130架）；50～100架之間的承運(yùn)人有6家，分別是海角航空（Cape Air，98架）、威斯康星航空（Air Wisconsin，156架）、地平線航空（Horizon，隸屬阿拉斯加航空集團(tuán)，62架）、山麓航空（Piedmont，系美國(guó)航空集團(tuán)的子公司，55架）、帝國(guó)航空（Empire，54架）和GoJet（50架）。

圖3 ：2022年3月北美CPA關(guān)系

粗略對(duì)比，CPA與濕租看似相仿，在合同期內(nèi)，承租方把出租方的飛機(jī)和機(jī)組都包過(guò)來(lái)，但細(xì)究起來(lái)兩者大相徑庭。從外觀上看，濕租通常不能變更航空器的外部涂裝、特別是航空器擁有者的企業(yè)標(biāo)識(shí)。CPA模式下，大型網(wǎng)絡(luò)航空公司的支線品牌標(biāo)識(shí)一般都會(huì)噴涂在支線航空公司的飛機(jī)機(jī)身上，如在天西航空飛機(jī)機(jī)身噴上醒目的美國(guó)航的支線品牌American Eagle標(biāo)識(shí)。乘客走進(jìn)這家飛機(jī)的機(jī)艙，看到的乘務(wù)員的制服也是與美國(guó)航（AA）的乘務(wù)員制服非常相似的。

另外，美國(guó)芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)的航班結(jié)構(gòu)值得關(guān)注。在疫情之前每天的航班起降架次中，支線飛機(jī)的份額超過(guò)了50%。這是美國(guó)航（AA）和聯(lián)合航（UA）共有的樞紐機(jī)場(chǎng)，客運(yùn)吞吐量在美國(guó)機(jī)場(chǎng)中名列第三（居亞特蘭大和洛杉磯之后），但航班量常年位居全球首位。美國(guó)航和美聯(lián)航兩家公司在此常年競(jìng)爭(zhēng)，各自的支線合作伙伴分別馳援——美國(guó)航的伙伴是天西航空和特使航空，美聯(lián)航的幫手是天西航空、共和航空、GoJet和威斯康星航空。

國(guó)內(nèi)通程航班（TCHB）與CPA的異同

為改變中國(guó)民航干支聯(lián)運(yùn)落后、支線機(jī)場(chǎng)通達(dá)性較差的短板，目前比較可行的做法是推廣國(guó)內(nèi)通程航班（以下簡(jiǎn)稱“TCHB”）。將TCHB與CPA兩種模式進(jìn)行比較，將有助于我們對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸服務(wù)變革趨勢(shì)的理解。

國(guó)內(nèi)通程航班（以下簡(jiǎn)稱“通程航班”）是指單一承運(yùn)人或不同承運(yùn)人之間通過(guò)合作，向旅客提供一次支付、一次值機(jī)、一次安檢、行李直掛、全程無(wú)憂，必要時(shí)協(xié)助提供住宿等全流程服務(wù)的“有服務(wù)、有標(biāo)準(zhǔn)、有保障、有溫度”的國(guó)內(nèi)聯(lián)程航班。目前，貴州興義、畢節(jié)，新疆庫(kù)爾勒，內(nèi)蒙古烏蘭浩特、鄂爾多斯等機(jī)場(chǎng)已成為推廣國(guó)內(nèi)通程航班的示范單位。2021年，筆者所在的通程航班研究所為首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)旗下的7個(gè)典型的支線機(jī)場(chǎng)做過(guò)國(guó)內(nèi)通程航班的潛力分析。以內(nèi)蒙古烏蘭浩特機(jī)場(chǎng)為例，2021年夏秋，烏蘭浩特機(jī)場(chǎng)共有14個(gè)通航點(diǎn)，每周出港航班116班。如果選擇天津、哈爾濱、呼和浩特作為中轉(zhuǎn)機(jī)場(chǎng)開展國(guó)內(nèi)通程航班業(yè)務(wù)，在不增加運(yùn)力情況下，增加的通航點(diǎn)及航班量如圖4所示?？梢钥闯觯?小時(shí)內(nèi)能連接的通程航班可以使得通航點(diǎn)增加38個(gè)，周出港航班增加114班；如果把中轉(zhuǎn)時(shí)間拓展到8小時(shí)內(nèi)，通航點(diǎn)就能增加62個(gè)，周出港航班量就能增加693個(gè)，平均每天能增加100個(gè)國(guó)內(nèi)通程航班。

圖4 ：烏蘭浩特機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)通程航班潛力分析

TCHB與CPA的共同點(diǎn)主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：第一，安全是合作的底線。合作方在合同中都有明確的安全責(zé)任劃分。第二，網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)是合作的基礎(chǔ)。合作的航空公司之間取長(zhǎng)補(bǔ)短、提升航線網(wǎng)絡(luò)的競(jìng)爭(zhēng)力。第三，中轉(zhuǎn)服務(wù)品質(zhì)是合作的核心。合作方通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)推廣、流程改進(jìn)、績(jī)效考核和技術(shù)創(chuàng)新，使中轉(zhuǎn)產(chǎn)品在大眾心目中成為一款可信賴的產(chǎn)品。第四，跨航司中轉(zhuǎn)是合作的主流。同航司的中轉(zhuǎn)雖然在操作上更加便利，但市場(chǎng)覆蓋面有限，跨航司中轉(zhuǎn)才能擴(kuò)大市場(chǎng)范圍、增加產(chǎn)品的滲透力。

TCHB與CPA的不同點(diǎn)也主要體現(xiàn)在四個(gè)方面。第一，合作運(yùn)力。TCHB合作的是航班的銷售尾艙，CPA是全艙包銷。第二，角色定位。到目前為止，在TCHB中，中小航空公司積極擔(dān)當(dāng)發(fā)起者的角色，大航空公司更多是被動(dòng)響應(yīng)；CPA都是由大航空公司主導(dǎo)，小航空公司居于配角。第三，合作時(shí)間。CPA的合同周期在5～12年，TCHB的合同時(shí)間則比較短。第四，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。在CPA模式下，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性在機(jī)隊(duì)成本、人工成本、維修成本等方面得到了充分的體現(xiàn)。以2022年3月的人機(jī)比為例，天西航空和共和航空（Republic）都是27∶1，梅薩航空（Mesa）是21∶1。平均一架飛機(jī)配20多名員工，只有把多項(xiàng)業(yè)務(wù)分離出去，專注于飛機(jī)運(yùn)行和維護(hù)，才能做到人力配備如此精簡(jiǎn)。而目前TCHB由于起步時(shí)間短，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性方面的成效還有待進(jìn)一步的觀察。

啟示和建議

在構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體的新發(fā)展格局的過(guò)程中，我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展模式必須擺脫對(duì)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直飛模式的依賴，堅(jiān)定不移地推廣“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”服務(wù)模式，構(gòu)建“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)+中轉(zhuǎn)”的航線網(wǎng)絡(luò)。由于國(guó)情和發(fā)展階段的不同，中國(guó)支線航空的發(fā)展模式的選擇是多樣的，借鑒CPA只是其中一條路徑。筆者觀察到歐洲民航界從2019年開始討論CPA在歐洲的應(yīng)用前景，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)與歐盟很相似——兩個(gè)市場(chǎng)的航空公司都面臨來(lái)自地面的高鐵網(wǎng)絡(luò)的競(jìng)爭(zhēng)。無(wú)論我們最終是否選擇CPA，我們都必須提前謀劃、分期實(shí)施。如果選擇走這條路，筆者建議：初期，用2～3年的時(shí)間，全民航通過(guò)推廣標(biāo)準(zhǔn)化的TCHB，讓廣大旅客認(rèn)同民航的中轉(zhuǎn)產(chǎn)品，形成消費(fèi)習(xí)慣，同時(shí)也讓航空公司，無(wú)論規(guī)模大小，都體驗(yàn)或觀察到TCHB帶來(lái)的共贏效果。接下來(lái)用3～5年的時(shí)間，在TCHB合作的基礎(chǔ)上，由大型網(wǎng)絡(luò)航空公司發(fā)起，與支線航空公司聯(lián)手，開發(fā)并實(shí)施富有中國(guó)特色的CPA模式。換言之，TCHB是CPA的過(guò)渡形態(tài)，是通向CPA的跳板；當(dāng)CPA在中國(guó)流行時(shí)，一部分TCHB與CPA融為一體，其他的TCHB與CPA各行其道、各展其能。

如果借鑒CPA模式，就要充分考慮中國(guó)特色，對(duì)此，筆者提出幾點(diǎn)建議；

一是建議政府部門針對(duì)“三支”問(wèn)題，加強(qiáng)基本航空服務(wù)政策研究。統(tǒng)籌考慮支線機(jī)場(chǎng)、支線飛機(jī)和支線航空所需要的扶持政策，使補(bǔ)貼更加精準(zhǔn)。美國(guó)、歐盟和澳大利亞等國(guó)，對(duì)基本航空服務(wù)都有結(jié)合自身情況的做法，我們可以適當(dāng)借鑒。落實(shí)民航“十四五”規(guī)劃，總結(jié)青海省基本航空服務(wù)試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)，繼續(xù)推行基本航空服務(wù)，力爭(zhēng)早日把基本航空服務(wù)納入國(guó)家基本公共服務(wù)范疇。

二是建議大型網(wǎng)絡(luò)航空公司在構(gòu)建樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)，提前謀劃CPA模式。首先要有一個(gè)自己的支線品牌，便于旅客認(rèn)知；其次是評(píng)估建立支線子公司的利弊，量力而行；再次是積極與其他網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)的中小航空公司開展TCHB合作，為未來(lái)的CPA合作打下基礎(chǔ)。

三是建議支線航空公司不忘初心，聚焦支線。相比歐美市場(chǎng)，目前我國(guó)專注于支線航空運(yùn)輸?shù)暮娇展緮?shù)量鳳毛麟角，而在干線上扎堆競(jìng)爭(zhēng)的航空公司過(guò)多。建議支線航空公司，發(fā)揮自身的定位優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)守支線，回歸支線，加大通程航班開發(fā)力度，構(gòu)建擁有競(jìng)爭(zhēng)力的機(jī)隊(duì)和航線網(wǎng)絡(luò)，為未來(lái)與大型網(wǎng)絡(luò)航空公司建立TCHB和CPA合作關(guān)系打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

四是建議機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)把通達(dá)性列為機(jī)場(chǎng)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)。建議機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，評(píng)估中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的引入對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)、非樞紐機(jī)場(chǎng)通達(dá)性的影響，將通達(dá)性列為高質(zhì)量發(fā)展的指標(biāo)，并鼓勵(lì)非樞紐機(jī)場(chǎng)加入TCHB試點(diǎn)、深入開展中轉(zhuǎn)便利化業(yè)務(wù)。

志之所趨，無(wú)遠(yuǎn)弗屆，窮山距海，不能限也。對(duì)于支線機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，一條跑道，如果只飛直飛航班，通航點(diǎn)、航線量和每日航班量都是非常有限的；如果采用“直飛+中轉(zhuǎn)”的干支聯(lián)運(yùn)模式，通達(dá)性就可以顯著提升，就可以連接全世界。筆者期望，當(dāng)我國(guó)擁有300個(gè)左右的支線機(jī)場(chǎng)、600架左右的支線機(jī)隊(duì)時(shí)，我國(guó)的干支聯(lián)運(yùn)將探索出一條適合我國(guó)國(guó)情的高質(zhì)量發(fā)展模式，助推“人享其行”愿景的早日實(shí)現(xiàn)。