王 位

（貴州省橋梁建設集團有限責任公司,貴州 貴陽 550001）

0 引言

公路是社會經濟發(fā)展的大動脈，擔負著大量的交通運輸任務，促進了中國經濟的騰飛。當前我國公路工程建設實現(xiàn)了大跨越發(fā)展，特別是高速公路的不斷建成，先進的施工工藝、施工技術、施工設備陸續(xù)投入應用。路基是公路工程的基礎構成，其施工質量決定了公路的耐久性、結構穩(wěn)定性及使用安全性[1-2]。傳統(tǒng)高速公路工程常用地基系數(shù)K30、動態(tài)變形模量Evd、變形模量Es、壓實系數(shù)K、孔隙率n等指標檢測路基壓實質量。傳統(tǒng)檢測方法存在幾點不足：1）檢測結果準確性低、檢測效率低、難以精準把控路基壓實質量；2）人力、物力、時間消耗大，檢測結果難以復原；3）無法做到實時壓實質量檢測。此外，傳統(tǒng)檢測技術無法用于土石路基，因此，選用連續(xù)壓實檢測技術控制路基壓實質量[3]。

1 連續(xù)壓實控制技術

連續(xù)壓實控制，即路基填筑作業(yè)時，基于路基填筑土體、壓路機的相互作用機制，不間斷測量壓路機振動輪的豎向振動響應信號，并對信號進行分析處理，構建壓實質量檢測與控制體系，以便實時監(jiān)控路基連續(xù)壓實質量。

基本操作步驟：在振動輪上設置傳感器，在壓路機操作室內設置其他裝置，如顯示屏。通過持續(xù)監(jiān)測振動輪動態(tài)響應信號并進行分析處理獲得路基壓實質量相關指標參數(shù)，并在操作室內的顯示屏上顯示，實現(xiàn)實時監(jiān)控路基碾壓作業(yè)過程[4]。根據(jù)信號的變化規(guī)律判斷路基連續(xù)壓實質量，可根據(jù)一次諧波振幅、基頻振幅的比值確定信號畸變程度，用壓實度值（CMV）表示，相關計算公式如下：

式中，A0——基頻信號振幅；k——常系數(shù)；A1——一次諧波信號振幅。

2 現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集試驗方案

以某高速公路為研究對象，樁號K22+650~K22+750，選取長200 m的試驗路段，并縱向分成5小段，分別為A、B、C、D、E，對試驗路段進行填筑壓實試驗，碾壓操作步驟：1）按照從A~E的順序靜態(tài)碾壓一遍；2）按照從A~E的順序振動碾壓一遍；3）按照從A~D的順序振動碾壓一遍；4）按照從A~C的順序振動碾壓一遍；5）按照從A~B的順序振動碾壓一遍；6）振動碾壓A小段一遍。

試驗路段為土石混合填筑路基，其中碎石填料占多數(shù)，填筑體干密度最大值2.11 g/cm3，曲率系數(shù)1.86，不均勻系數(shù)18。選用YZ32D型振動壓路機，核心指標參數(shù)見表1，路基填筑碾壓時通過傳感器獲取實時壓實度值，碾壓作業(yè)完成后檢測沉降。

表1 壓路機參數(shù)

3 壓實度值異常數(shù)據(jù)處理

3.1 壓實度值數(shù)據(jù)預處理

大規(guī)模獲取路基連續(xù)壓實數(shù)據(jù)，從而實時監(jiān)測路基壓實質量是連續(xù)壓實質量檢測技術的最大特點[5]。但實際應用時，現(xiàn)場采樣受到場地環(huán)境以及氣候變化等因素的影響，導致獲取的數(shù)據(jù)可能出現(xiàn)異?；蜉^大誤差，直接影響路基連續(xù)壓實質量的評價，因此應該先對獲取的數(shù)據(jù)做預處理和過濾[6]。

該研究按照傳感器獲取的振動壓路機性能指標參數(shù)分類整理實驗數(shù)據(jù)，再擬合每次碾壓采集的壓實度值，基于單次碾壓對應的路基壓實度值變化規(guī)律是否匹配整體變化規(guī)律判斷該數(shù)值是否合理[7-8]。不合理數(shù)值會影響試驗數(shù)據(jù)的擬合結果。因此，擬合數(shù)據(jù)前必須先對試驗數(shù)據(jù)進行預處理，基本步驟如下：若總體試驗值x服從正態(tài)分布，則滿足條件p(|x-μ|＞3σ)≤0.003，其中，σ、μ分別為標準差、數(shù)學期望。該條件下，很少出現(xiàn)大于μ+3σ或小于μ-3σ試驗數(shù)值，結合上述不等式可過濾掉大于μ+3σ或小于μ-3σ的試驗值，剩下的數(shù)值為正常值。

運用統(tǒng)計學分析每次碾壓對應的壓實度值，并進行數(shù)值擬合，結果顯示各數(shù)值均服從正態(tài)分布[9]，具體見圖1。壓實度值總體服從正態(tài)分布，不同碾壓遍數(shù)對應的壓實度值正態(tài)分布擬合結果見表2。分析計算壓實度值，求得不同碾壓遍數(shù)對應的壓實度均值，具體結果見表3。再將壓實度均值進行擬合，得到均值與碾壓遍數(shù)的關系，明確壓實度值變化規(guī)律，具體見圖2。

表2 不同碾壓遍數(shù)下CMV正態(tài)分布擬合結果

表3 不同碾壓遍數(shù)下的CMV均值

圖1 壓實度值數(shù)據(jù)正態(tài)分布擬合

圖2 壓實度均值隨碾壓遍數(shù)的變化分布

根據(jù)圖2可知，路基連續(xù)壓實質量檢測方法能做到實時監(jiān)控路基壓實度。振壓遍數(shù)與壓實度值成正比，且增長幅度均勻，當振壓遍數(shù)提升至一定數(shù)值后，壓實度值增加速度放緩；隨著碾壓遍數(shù)的增加，壓實度均值的變化規(guī)律很明顯。根據(jù)壓實度值、碾壓遍數(shù)之間的擬合曲線可得，壓實度均值、碾壓遍數(shù)的相關系數(shù)為0.93，表明整體壓實度均值、碾壓遍數(shù)存在強相關性，整體壓實度均值可通過碾壓遍數(shù)公式求得。

3.2 CMV異常數(shù)據(jù)修正

可通過下列公式擬合壓實度值和常規(guī)壓實指標回彈模量，以明確二者關系。通過分析試驗路段路基填筑施工參數(shù)之間的關系，運用最小二乘法分析不同碾壓遍數(shù)對應的路基壓實度值、常規(guī)壓實指標回彈模量之間的相關性。

式中，x——常規(guī)壓實指標回彈模量；y——路基壓實度值。

路基壓實度值異常將影響其與常規(guī)壓實指標回彈模量的擬合結果。因此，擬合前必須先修正路基壓實度異常值。路基壓實度值、回彈模量的擬合結果見圖3，據(jù)圖可知A點偏離擬合關系線最大，因此，可初步判斷A點數(shù)值為異常值。

圖3 壓實度值與回彈模量擬合

根據(jù)圖2可以看出，路基壓實度整體均值的變化規(guī)律隨著碾壓遍數(shù)的增加更加明顯。由此推斷隨著碾壓遍數(shù)上升，單個路基壓實度值同樣表現(xiàn)出明顯的變化。不同碾壓遍數(shù)對應的A點數(shù)值分布特征見圖4，A點數(shù)據(jù)顯著偏離壓實度值總體變化趨勢，因此可確定其為異常值，需進行修正。

圖4 不同碾壓變數(shù)下壓實度值數(shù)據(jù)分布

為修正A點對應的壓實度值，擬合碾壓第1遍、第2遍、第4遍、第5遍下的壓實度值，總結A點處的壓實度值變化規(guī)律，具體結果見圖5，隨著碾壓遍數(shù)的增加，壓實度值滿足以下關系式：

根據(jù)圖5可知，A點對應的壓實度值可通過式（4）求得，將x=3代入式中求得CMV=20.81，即A點對應的實際壓實度值為20.81。

圖5 CMV變化規(guī)律擬合

修正異常壓實度值后，需將其與常規(guī)壓實指標回彈模量重新擬合，修正前后的數(shù)值擬合結果如圖6、表4所示。

圖6 異常值修正前后回歸分析對比

表4 異常值修正前后相關性校驗結果對比

由表4可以看到，壓實度值異常值修正之后其相關系數(shù)R2由0.78增大至0.87，說明壓實度值修正之后的回歸方程更符合數(shù)值相關性，且修正后的數(shù)值回歸方程斜率、截距均改變，回彈模量對應的壓實度值也將改變。表明異常值會影響目標壓實度值，修正異常值可提高目標壓實度值準確度，有助于精準控制路基連續(xù)壓實質量。

4 結論

綜上所述，路基是公路工程的基礎構成，其施工質量直接影響公路的路用性能。基于此，該研究以某高速公路土石路基作為研究對象進行試驗分析，大規(guī)模采集不同碾壓遍數(shù)對應的路基連續(xù)壓實度值、回彈模量，并預處理壓實度值，修正異常值，進行數(shù)值擬合，總結壓實度值與碾壓遍數(shù)的關系，得出以下結論:

（1）連續(xù)壓實度值、碾壓遍數(shù)擬合度為0.94，表明隨著碾壓遍數(shù)的增加，壓實度值變化規(guī)律明顯。壓實度值與碾壓遍數(shù)成正比，當碾壓遍數(shù)達到一定數(shù)量時，壓實度值增長放緩，最終趨于穩(wěn)定。

（2）通過擬合分析壓實度值、碾壓遍數(shù)，發(fā)現(xiàn)隨碾壓遍數(shù)的增加，路基壓實度值變化規(guī)律穩(wěn)定。

（3）結合壓實度值隨碾壓遍數(shù)的變化規(guī)律修正異常壓實度值，并進行重新擬合分析。對比修正前后的壓實度值與回彈模量的回歸分析結果，發(fā)現(xiàn)修正異常值有助于增強壓實度值與回彈模量的相關性，并提高目標壓實度值的準確度，從而提高路基連續(xù)壓實質量的檢測與控制效率。