盧夢圓

（中國民航科學(xué)技術(shù)研究院，北京 100028）

國家按照產(chǎn)業(yè)重要性把產(chǎn)業(yè)劃分為一般產(chǎn)業(yè)（占GDP1%以下）、重要產(chǎn)業(yè)（占GDP1%～5%）和支柱產(chǎn)業(yè)（占GDP5%以上），我國民航業(yè)占GDP的1.07%，已成為國家重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。同時，民航業(yè)具有高投入、高風(fēng)險、低收益的特點(diǎn)，機(jī)場作為民航基礎(chǔ)設(shè)施和航空運(yùn)輸服務(wù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，具有固定資產(chǎn)比重大、盈利能力不強(qiáng)、資金周轉(zhuǎn)率不高、結(jié)構(gòu)性問題突出等特點(diǎn)。隨著航空業(yè)務(wù)量的快速增長和全球化進(jìn)程不斷推進(jìn)，近年來我國機(jī)場收入成本增速均遠(yuǎn)高于全球平均水平，我國行業(yè)主管部門和機(jī)場管理者需要對全球機(jī)場行業(yè)收入成本情況形成系統(tǒng)認(rèn)識，尋找差距，借鑒先進(jìn)機(jī)場的財務(wù)管理經(jīng)驗，以促進(jìn)我國機(jī)場企業(yè)財務(wù)穩(wěn)定運(yùn)營和高質(zhì)量發(fā)展。

一、全球機(jī)場收入成本情況

（一）全球機(jī)場收入情況

1. 收入現(xiàn)狀

機(jī)場收入主要分為航空性收入和非航空性收入（簡稱“非航收入”）。其中航空性收入包括旅客服務(wù)費(fèi)、起降費(fèi)、安檢費(fèi)、停場費(fèi)、廊橋費(fèi)等與業(yè)務(wù)量直接相關(guān)的經(jīng)營活動收入；非航收入包括租賃、廣告、貨站、地面運(yùn)輸、客貨代理等收入。

近年來，全球機(jī)場收入以年均6.1%的增速快速增長（2013～2018年），2018年全球機(jī)場收入達(dá)1613億美元，機(jī)場旅客人均收入約為18美元/人。其中，航空性收入占56%，非航收入占39.4%，非運(yùn)營類收入（如利息收入、補(bǔ)貼、撥款、處置資產(chǎn)等）占4.6%[1]。

（1）航空性收入

從收入結(jié)構(gòu)看，航空性收入中44.7%來自旅客收費(fèi)（包括建設(shè)性收費(fèi)和設(shè)施使用費(fèi)），21.2%來自起降費(fèi)，11.6%來自航站樓租賃（由于美國FAA將航站樓租賃收入劃分為旅客相關(guān)的航空性收入，因此這部分收入主要指北美地區(qū)），另外有14.9%的航空器、貨運(yùn)相關(guān)的其他收入。

從近幾年全球機(jī)場航空性收入變化情況看，各地區(qū)機(jī)場旅客收入增速普遍高于起降費(fèi)收入增速，表明全球大多數(shù)機(jī)場調(diào)整收費(fèi)結(jié)構(gòu)時更大幅度地提高旅客收費(fèi)，而相對小幅地提高航空器收費(fèi)。

（2）非航收入

非航收入相比于航空性收入來源更為豐富，能給機(jī)場提供更多元的收入渠道，利潤率也更高，可以在機(jī)場業(yè)務(wù)量波動時起到穩(wěn)定收入的作用。目前全球機(jī)場非航收入主要來自特許經(jīng)營（如機(jī)場停車場、零售、銀行、廣告、租車等）、房屋不動產(chǎn)、土地租賃收入以及為第三方提供服務(wù)獲得的收入。

從非航收入結(jié)構(gòu)來看，全球機(jī)場零售特許經(jīng)營占據(jù)了最大份額，為28.8%；其次是停車場收入和不動產(chǎn)收入，分別占到20.5%和15%。近年來非航收入中增速最快的是餐飲收入，年均增速超過10%；零售和停車收入年均增速約在5%～6%。

2. 面臨挑戰(zhàn)

隨著全球機(jī)場建設(shè)的推進(jìn)，機(jī)場數(shù)量日益增多，密度不斷增大，航空公司在機(jī)場選擇和運(yùn)力轉(zhuǎn)移上具有越來越大的主動權(quán)。同時隨著航空公司數(shù)量增多、航線市場開發(fā)和航空產(chǎn)品日益多元化、透明化，以及各種交通方式便捷化，旅客擁有越來越多選擇何種方式出行、從何處起飛、何處轉(zhuǎn)機(jī)的權(quán)利。這兩方面都使機(jī)場面臨越來越大的同業(yè)競爭和吸引客源的壓力。航空性收入方面，盡管機(jī)場收入總額隨著業(yè)務(wù)量增加不斷增長，但以實(shí)際貨幣價值看，人均航空性收入自2010年以來一直保持在10美元/人左右的水平，沒有實(shí)際增長。

在非航收入方面，機(jī)場面臨著更大的競爭壓力。在非航收入中占比最高的機(jī)場零售面臨全球電子商務(wù)蓬勃發(fā)展的挑戰(zhàn)，機(jī)場停車和租車業(yè)務(wù)受到場外停車、地面公共交通和軌道交通的擠壓。以實(shí)際貨幣價值看，人均非航收入自2010年以來一直保持在7美元/人左右的水平。

總的來看，機(jī)場普遍面臨較大的創(chuàng)收壓力，為覆蓋每年高額的固定成本，機(jī)場越來越注重通過多種手段招商引資和吸引客貨流。

（二）全球機(jī)場成本情況

機(jī)場作為典型的資本密集型行業(yè)，資金需求大、投資回收期長，在成本結(jié)構(gòu)中固定成本（跑道、滑行道、機(jī)坪、航站樓等基礎(chǔ)設(shè)施成本）占據(jù)主導(dǎo)。若按照運(yùn)營成本和資本成本劃分，全球機(jī)場運(yùn)營成本約占總成本的65%，資本成本占35%。

近年來全球機(jī)場每年成本年均增速3.4%，低于收入增速及客貨吞吐量增速，利潤空間不斷增大。機(jī)場旅客人均成本逐年下降，由2013年的14.24美元/人下降至2018年的13.55美元/人，體現(xiàn)出機(jī)場運(yùn)營管理者對成本控制的重視以及規(guī)模效應(yīng)的作用。

1. 運(yùn)營成本

從運(yùn)營成本結(jié)構(gòu)看，人力成本在機(jī)場運(yùn)營成本中占據(jù)最大份額，約為35.3%；其次是外包服務(wù)（即外包給第三方的經(jīng)營服務(wù)），約占22.5%，兩項勞動力成本之和基本穩(wěn)定占據(jù)全部運(yùn)營成本的58%。除人員相關(guān)成本外，能源通信、特許經(jīng)營或委托管理費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、管理費(fèi)、設(shè)備采購、保險索賠等也是機(jī)場運(yùn)營成本的重要組成部分。

2. 資本成本

如果說運(yùn)營成本決定著機(jī)場的盈利能力，資本成本則決定著機(jī)場的生存底線。資本成本主要包括固定資產(chǎn)折舊和利息費(fèi)用。折舊在機(jī)場成本核算中發(fā)揮著重要作用，約占資本成本的65%和機(jī)場總成本的20%，且有逐年升高的趨勢。利息費(fèi)用約占資本成本的33%，近年受去杠桿化的環(huán)境影響，有逐年降低趨勢。

一般來看，規(guī)模較大的機(jī)場更多地采用債券等金融手段融資，因而利息費(fèi)用在資本成本中占比較高。相反，中小機(jī)場建設(shè)和運(yùn)營很大程度上依賴補(bǔ)貼，因此折舊費(fèi)用在資本成本中占比更高。

規(guī)模效應(yīng)在機(jī)場行業(yè)表現(xiàn)較為明顯。由于固定成本隨著機(jī)場業(yè)務(wù)量的增加而更多的被分?jǐn)偅骄偝杀倦S著機(jī)場規(guī)模增大呈現(xiàn)明顯的下降趨勢。據(jù)國際機(jī)場協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，年吞吐量100萬人次以下的機(jī)場，平均旅客成本約17.5美元/人，而100萬以上的機(jī)場平均旅客成本則在13～14美元/人之間。

（三）機(jī)場財務(wù)指標(biāo)

盡管機(jī)場收入與業(yè)務(wù)量呈高度正相關(guān)關(guān)系，但各國機(jī)場的所有權(quán)、管轄權(quán)、經(jīng)營模式以及各國對機(jī)場收費(fèi)的政策限制也在很大程度上決定了機(jī)場的財務(wù)表現(xiàn)。由于全球機(jī)場資本結(jié)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系差異巨大，難以用單一指標(biāo)衡量機(jī)場的盈利性。財務(wù)指標(biāo)的選取需要與機(jī)場屬性和建設(shè)目標(biāo)相一致，并充分考慮機(jī)場在其經(jīng)濟(jì)體制中的作用。

投資回報率(ROIC)是指投入資金與相關(guān)回報（通常為獲取的利息和分得利潤）的比例，用于衡量投入資金的使用效果。既能反映收入和成本的管理情況，也考慮了出資人的投入資本的回報情況。全球來看，發(fā)達(dá)國家機(jī)場投資回報率平均6.4%，發(fā)展中國家機(jī)場投資回報率平均10%，全球平均7.3%。

資產(chǎn)回報率（ROA）又稱資產(chǎn)收益率，是用來衡量每單位資產(chǎn)創(chuàng)造凈利潤能力的指標(biāo),與投資回報率相比，它不考慮負(fù)債。全球機(jī)場資產(chǎn)回報率與業(yè)務(wù)量規(guī)模呈明顯正相關(guān)，100～500萬機(jī)場平均資產(chǎn)回報率2.5%，4000萬以上6.9%。

已動用資本回報率（ROCE），也稱作普通股權(quán)益報酬率，通過當(dāng)期息稅前利潤比當(dāng)期平均已動用資本計算，作為表現(xiàn)機(jī)場當(dāng)期運(yùn)用資本能力的指標(biāo)，可用作橫向和縱向比較。全球100萬以上各類機(jī)場已動用資本回報率均為10%～15%（如圖1）。

圖1 全球不同規(guī)模機(jī)場回報率指標(biāo)

二、我國機(jī)場財務(wù)情況

（一）我國機(jī)場收入成本現(xiàn)狀

1. 收入

2019年，我國機(jī)場營業(yè)收入1371.6億元，自2015年以來年均增速12.3%，幾乎是全球平均增速的2倍。旅客人均收入101.6元/人次，低于全球平均水平。航空性收入450億元，占營業(yè)收入的32.8%；旅客服務(wù)收入、起降收入、安檢收入是航空性收入主要構(gòu)成，分別占比53%、27%、13.6%，與全球航空性收入結(jié)構(gòu)相似。非航收入708.6億元，占比51.7%，較2015年提高4.5%；特許經(jīng)營收入、飛機(jī)地面服務(wù)收入、候機(jī)樓場地出租收入、商品銷售收入、廣告業(yè)務(wù)收入是非航收入主要構(gòu)成，分別占比18.3%、14.2%、12.1%、6.9%和4.3%。與全球非航收入相比，我國機(jī)場停車、不動產(chǎn)、租車及餐飲收入占比較低。

2. 成本費(fèi)用

2019年，機(jī)場營業(yè)總成本1332.6億元，自2015年以來年均增速12.0%，雖略低于我國機(jī)場收入增速，卻是全球成本增速的3.5倍。旅客人均成本98.71元/人次，高于全球平均。從構(gòu)成看，職工薪酬和折舊是機(jī)場最大的兩項成本，其中職工薪酬309.9億元，占營業(yè)成本的23.3%，折舊214億元，占營業(yè)成本的16.1%，其余主要成本有燃料動力、修理費(fèi)、辦公及物業(yè)費(fèi)、資產(chǎn)使用租賃費(fèi)等，成本結(jié)構(gòu)整體與全球機(jī)場相似。在成本分類中，我國機(jī)場增加了資產(chǎn)使用與租賃費(fèi)、綠化環(huán)衛(wèi)費(fèi)，缺少了保險與索賠，表明我國機(jī)場保險市場化程度較低。

（二）盈利能力

我國機(jī)場行業(yè)層面衡量財務(wù)盈利能力的指標(biāo)主要是銷售凈利率、資產(chǎn)凈利率和凈資產(chǎn)收益率，近幾年我國機(jī)場這幾項指標(biāo)受高鐵競爭、價格政策等宏觀環(huán)境影響較大。僅從資產(chǎn)凈利率這一與全球可比指標(biāo)來看，2015～2019年我國平均水平約1.3%，說明我國機(jī)場整體盈利能力處于全球500萬以下中小機(jī)場水平，盈利性較差（如圖2）。

圖2 我國機(jī)場盈利能力指標(biāo)

從規(guī)?？矗覈髾C(jī)場盈利能力相對較強(qiáng)，小機(jī)場大多處于虧損狀態(tài)。2019年，旅客吞吐量千萬級機(jī)場39個，其中26個機(jī)場實(shí)現(xiàn)盈利；200萬以下支線機(jī)場165個，僅23個機(jī)場盈利。

從地區(qū)看，華東地區(qū)、中南地區(qū)的機(jī)場效益情況普遍好于其他地區(qū)，對機(jī)場利潤貢獻(xiàn)接近70%，東北地區(qū)和西北地區(qū)機(jī)場利潤貢獻(xiàn)不足4%，華北地區(qū)、西南地區(qū)以及新疆地區(qū)機(jī)場整體虧損。

三、對我國的啟示

（一）完善收費(fèi)定價機(jī)制

機(jī)場的公益性和收益性的雙重屬性導(dǎo)致全球機(jī)場航空業(yè)務(wù)價格基本都是管制的。適當(dāng)放寬航空性收費(fèi)制度對于機(jī)場提高經(jīng)營自主權(quán)、提升盈利性具有重要意義。未來應(yīng)結(jié)合市場化進(jìn)程和政府監(jiān)管要求，從定價理念、定價制度、體系、財務(wù)核算方法、信息收集和定價技術(shù)方法等著手建立完善的定價管理體系。根據(jù)不同規(guī)模機(jī)場成本補(bǔ)償?shù)谋壤?，建立更大程度的差異化航空性收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)[2]，鼓勵機(jī)場在滿足基本公共服務(wù)職能基礎(chǔ)上，充分利用價格杠桿平衡業(yè)務(wù)量和經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系。同時關(guān)注用戶協(xié)商機(jī)制的建立，形成機(jī)場與航空公司風(fēng)險共擔(dān)，確立與旅客需求發(fā)展緊密聯(lián)系的、兼具成本覆蓋且具有市場化效果的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)對未來更多價格開放帶來的挑戰(zhàn)。

（二）挖掘非航業(yè)務(wù)潛力

我國實(shí)行“控總量、調(diào)結(jié)構(gòu)”政策后，由于時刻資源緊缺，各主要機(jī)場的航班業(yè)務(wù)量增速明顯放緩，直接影響了機(jī)場的航空性收入。因此，機(jī)場企業(yè)應(yīng)逐漸減少對航空業(yè)務(wù)的依賴，大力挖掘非航業(yè)務(wù)，對非航板塊實(shí)行精細(xì)化管理。例如學(xué)習(xí)國際大型樞紐機(jī)場先進(jìn)的盈利模式，將機(jī)場打造為以航空運(yùn)輸業(yè)為核心的大型商業(yè)活動中心，開展多元化經(jīng)營，不斷挖掘商業(yè)潛力，拓展?jié)撛诜?wù)對象，開辟新業(yè)務(wù)，尋找新的利潤增長點(diǎn)。在全球化浪潮中，成熟的機(jī)場企業(yè)還可以組建合作聯(lián)盟，通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，構(gòu)建商業(yè)合作伙伴關(guān)系，互通有無，共享資源，提升綜合商業(yè)盈利能力[3]。

（三）拓寬投融資渠道

由于機(jī)場的建設(shè)項目規(guī)模大，建設(shè)周期長，資金需求巨大，機(jī)場企業(yè)存在大規(guī)模融資需求。另一方面，機(jī)場建設(shè)成本相對市場化與經(jīng)營項目定價相對非市場化之間存在矛盾，導(dǎo)致機(jī)場難以通過經(jīng)營收回全部建設(shè)成本。這就要求機(jī)場企業(yè)和行業(yè)投資管理部門要解放思想、拓寬眼界，靈活運(yùn)用直接投資、資本金注入、投資補(bǔ)助、貸款貼息、稅收優(yōu)惠、專項基金等多種手段開展建設(shè)項目。從行業(yè)內(nèi)外多渠道尋求資金來源，調(diào)動社會資本積極性，持續(xù)增強(qiáng)民間投資活力，通過特許經(jīng)營、經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、股權(quán)轉(zhuǎn)讓、PPP、BOT等運(yùn)作方式，提高機(jī)場及其服務(wù)配套設(shè)施的運(yùn)營效率。同時，行業(yè)應(yīng)深入推進(jìn)“放管服”配套改革，營造良好、公平、健全的投資環(huán)境，為民間資本提供多樣化融資服務(wù)。

（四）健全財務(wù)分析指標(biāo)體系

通過對比發(fā)現(xiàn)，與歐美國家相比，我國機(jī)場行業(yè)層面的財務(wù)統(tǒng)計存在分類籠統(tǒng)、口徑不一致、指標(biāo)選取未充分體現(xiàn)行業(yè)特點(diǎn)等問題。未來建議建立一套更貼合行業(yè)特點(diǎn)、更有針對性、重點(diǎn)突出、分類明確的財務(wù)分析指標(biāo)體系。充分考慮不同類型機(jī)場特點(diǎn)，如中小機(jī)場對政府補(bǔ)貼依賴程度高、投資資金壓力大、收入來源單一、收入結(jié)構(gòu)相對簡單、市場化程度低、議價空間有限、成本彈性小等。同時適當(dāng)增加行業(yè)和非財務(wù)指標(biāo)，定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合，如資本投入類、運(yùn)營補(bǔ)貼類補(bǔ)貼資金到位情況、航空性收入增長因素、每架次/每旅客收入/成本分析等，為各機(jī)場提升財務(wù)管理效能提供有效參考和借鑒。