曹博/中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會

近來, 關(guān)于經(jīng)濟“寒氣”的討論引起網(wǎng)絡(luò)熱議。最新公布的經(jīng)濟預測中, 多家國際機構(gòu)幾乎同期下調(diào)對今年經(jīng)濟增速的預期：聯(lián)合國發(fā)布的《2022年中世界經(jīng)濟形勢與展望》將2022年全球經(jīng)濟增速下調(diào)0.9個百分點至3.1%；世界銀行更是將其下調(diào)1.2個百分點至2.9%；國際貨幣基金組織（IMF）下調(diào)0.4個百分點至3.2%。多數(shù)機構(gòu)認為, 明后年經(jīng)濟發(fā)展形勢也面臨較大壓力, 預計增長率僅在3%上下徘徊。市場對經(jīng)濟短期內(nèi)復蘇的信心明顯不足, 未來面臨“滯漲”風險。面對宏觀環(huán)境的“凜冬將至”, 表現(xiàn)一直不錯的新造船市場同樣需要“居安思?！? 密切關(guān)注自身及上下游市場發(fā)展走勢。

今年以來世界新造船市場整體表現(xiàn)如何?數(shù)據(jù)顯示, 新接訂單與完工交付同比降幅擴大, 手持訂單繼續(xù)保持快速增長。

圖1 世界新造船成交月度對比變化（單位：萬CGT）

圖2 世界新船交付月度對比變化（單位：萬CGT）

2022年1—8月, 世界新造船市場成交5545萬載重噸（DWT）、2859萬修正總噸（CGT）, 同比分別下降41.5%、19.7%；完工交付5267萬DWT、1789萬CGT, 同 比分別下降10.9%、17.2%；截至8月底, 手持訂單達到2.14億DWT、1.01億CGT, 同比分別增長8.6%、17.4%。以CGT計, 市場成交量與完工交付量的降幅較二季度分別擴大5.2和2.7個百分點。不過, 新船成交雖然出現(xiàn)下滑, 較2016—2020年同期均值依然高出74%。不僅如此, 完工交付量的下滑也與疫情、罷工、高溫等外部因素有較大關(guān)系。

上游原材料市場表現(xiàn)如何？隨著國際鐵礦石價格大幅下降, 國內(nèi)船用鋼板均價持續(xù)回落, 未來鋼價可能繼續(xù)承壓。

今年以來, 國際大宗商品呈現(xiàn)高位回調(diào)態(tài)勢, 其中以鐵礦石為代表的主力大宗商品表現(xiàn)最為明顯。8月末, 中國鐵礦石價格指數(shù)（CIOPI）為368.8點, 同比下降188.51點, 降幅為33.82%；相比去年7月777.9的最高點已經(jīng)下降52.6%。價格方面, 8月末, CIOPI國產(chǎn)鐵精礦價格為796.51元/噸, 同比下降353.05元/噸, 降幅為30.7%；CIOPI進口粉礦到岸價格為99.95美元/噸, 同比下降52.55美元/噸, 降幅為34.5%。再看船用鋼板均價走勢, 6毫米和20毫米船用鋼板價格已經(jīng)分別從去年10月份最高點的6803元/噸和6423元/噸, 下降至今年9月初的5087元/噸和4692元/噸, 降幅達到25.2%和26.9%。

圖3 世界手持訂單變化（單位：萬DWT）

圖4 中國鐵礦石價格指數(shù)（CIOPI）

圖5 國產(chǎn)鐵礦石與進口鐵礦石價格走勢

鐵礦石等大宗商品兼具商品和金融屬性, 價格表現(xiàn)既受到市場供需關(guān)系影響, 又牽涉貨幣政策等金融環(huán)境變化。市場主流觀點認為, 隨著海外市場通脹高企、國際流動性逐漸緊縮, 國內(nèi)外鋼材需求不振, 短期的金融環(huán)境與供需關(guān)系很難改變, 鋼價預計將繼續(xù)承壓。

下游航運市場表現(xiàn)如何？市場整體進入調(diào)整期, 各船型分化嚴重, 冷熱不均。

世界海運運費降幅擴大。8月克拉克松綜合運費價格降至3.83萬美元/天, 環(huán)比下降6%, 連續(xù)3個月下滑, 且降幅繼續(xù)擴大。細分市場分化較大, 液貨與汽車運輸市場表現(xiàn)搶眼, 集運市場有所回調(diào), 干散貨運市場則“寒氣逼人”。

液貨海運市場大幅增長。油運市場年初以來快速回暖, 成品油船運費處于高位, 原油船運費大幅回升。8月, 油船綜合運費均值升至4.5萬美元/天, 環(huán)比上漲20%。原油運費連續(xù)兩個月大幅回升, 超大型原油船（VLCC）運費大幅攀升至3.2萬美元/天, 環(huán)比增長354%。液化天然氣（LNG）海運市場再創(chuàng)歷史新高。8月, 大型LNG運輸船1年期定期運費上漲至21.6萬美元/天, 環(huán)比增長23.6%, 同比增長84%, 再創(chuàng)新高。全球能源供需格局的巨變, 結(jié)合即將到來的冬季供暖需求, 有利支撐了液貨市場穩(wěn)定。

圖6 國內(nèi)20mm和6mm船用鋼板價格走勢

圖7 VLCC綜合運費運費走勢

圖8 大型LNG運輸船1年期定期運費走勢

汽車海運市場屢創(chuàng)新高。8月, 汽車運輸船運費再次創(chuàng)紀錄, 6500車位汽車運輸船運費達8萬美元/天, 自2020年6月以來連續(xù)26個月實現(xiàn)正增長。汽車運輸船總運力近10年變化較小, 新船交付量處于低位, 運力供給偏緊, 有利于支撐市場運費。

集裝箱海運市場繼續(xù)回落。8月, 集裝箱船運費均值為8.2萬美元/天, 環(huán)比下降2.3%。主要船型1年定期運費自2月至今基本持平或小幅調(diào)整, 仍保持高位。即期運費出現(xiàn)較大回落, 以遠東到歐洲和北美的即期運費看, 其8月環(huán)比分別下降9.6%和16.3%。集運市場供需關(guān)系出現(xiàn)明顯變化, 隨著未來大量新船投入運營, 市場有可能進一步回歸常態(tài)。

干散貨運市場出現(xiàn)較大下滑。8月, 散貨船綜合運費大幅下降至1.6萬美元/天, 環(huán)比下降25%, 同比下降54.4%。波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）在8月底下滑至965點, 月度均值環(huán)比下降32%。好望角型、巴拿馬型、大靈便型等各型散貨船運費均現(xiàn)降幅, 大型船運費跌幅更大。今年以來, 干散貨船運市場出現(xiàn)較大波動, 呈現(xiàn)前高后低的“倒V”字走勢。年初, 俄烏沖突及連帶效應(yīng)、主要經(jīng)濟體延續(xù)去年以來的復蘇勢頭等因素在一定程度上對市場形成了支撐, 但隨著中國二季度疫情反復、房地產(chǎn)等基建行業(yè)需求大幅走弱, 以及全球經(jīng)濟發(fā)展信心不足, 鐵礦石等占比較高的主要干散貨物運輸需求明顯萎縮。未來市場走勢將與全球經(jīng)濟形勢以及煤炭等能源類干散貨需求情況密切相關(guān)。

圖9 大型汽車運輸船1年期定期運費走勢

圖10 集裝箱船綜合運費價格走勢

圖11 散貨船主要船型運費價格走勢

對于新造船市場, 未來在船型結(jié)構(gòu)變化、綠色轉(zhuǎn)型進程、企業(yè)交船速度等方面值得關(guān)注。

下游市場動能轉(zhuǎn)換將導致成交船型情況發(fā)生變化。自2021年新造船市場復蘇以來, 新造船市場的主力成交船型已有所變化, 正從最初占絕對主力的集裝箱船向以LNG運輸船為主的氣體船轉(zhuǎn)變。上述兩大船型正是在下游航運市場火爆的前提下實現(xiàn)了新船的大量成交。今年以來, 油運市場也迎來了大幅增長, 因此, 不排除油船重新回歸新造船市場。8月, 市場成交兩艘VLCC, 這是2021年6月以來時隔一年多再次出現(xiàn)此類型船舶訂單。展望未來, 液貨運輸、汽車運輸市場走高, 以及靈便型船運輸市場的活躍, 都將給新造船市場注入新活力。

國際規(guī)則的落地將使航運業(yè)的綠色進程發(fā)生變化。由國際海事組織（IMO）主導的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略已經(jīng)推動全球船隊進行調(diào)整, 明年實施的船舶能效指數(shù)(EEXI)、船舶營運碳強度指標(CII)等新規(guī)則及其預期的戰(zhàn)略修訂, 將更清晰地指明未來航運業(yè)減排的力度與速度, 而這大概率將進一步促進船隊更新。

船企在生產(chǎn)上的全力以赴將使造船業(yè)的交船速度發(fā)生變化。當前全球船廠手持訂單已經(jīng)突破1億CGT, 一線船廠的訂單交付期已經(jīng)排至2025年以后。在下游市場需求、新造船價均較高的大背景下, 船企也有較強的“快交船”意愿。克服疫情、罷工、高溫等外部因素挑戰(zhàn), “保交船、快交船”已經(jīng)成為全球船企優(yōu)先項。其交船速度既決定新造船市場整體的“高度”, 又關(guān)系到單體企業(yè)的“收益”。

當前來看, 全球造船業(yè)依然是“熱火朝天”。然而, 面對宏觀環(huán)境的“寒意”, 做到未雨綢繆將是船企未來“御寒”的關(guān)鍵所在?！?/p>