即便現(xiàn)在的電動車續(xù)航已經(jīng)普遍達到500km以上，能夠滿足大部分人的出行所需，但充電補能問題仍是電動車普及的最大阻礙。

解決電動車續(xù)航焦慮的方式有很多種，其中最簡單的便是加大電池，電動汽車只需要加大電池，便可以為電動汽車帶來更高的續(xù)航，從而解決消費者的續(xù)航焦慮。

但是，這也對汽車的底盤空間有極高的要求，只有大空間才能匹配大電池。因此，如何在汽車有限的底盤空間中，盡最大可能地提高電池體積利用率，以及提高電池能量密度，是很多車企和電池廠商們專注的一個課題。

不過由于物理限制的問題，當下電池技術(shù)的發(fā)展始終緩慢，即便是特斯拉采用的4680電池，在電池體積利用率上也只有約63%，電池能量密度為217Wh/kg。

今年上半年比亞迪發(fā)布了整車、電池集成度更高的CTB技術(shù)，按照比亞迪的介紹，其CTB電池系統(tǒng)的體積利用率為66%，能量密度在原本的140Wh/kg上也只提升了10%;有著“寧王”之稱的寧德時代，在電池的體積利用率上已經(jīng)達到了72%，創(chuàng)下了新高，電池能量密度則是達到了255wh/kg，根據(jù)寧德時代方面介紹，麒麟電池甚至可以讓整車續(xù)航突破1000km。但這仍未能解決用戶的續(xù)航焦慮，畢竟電池容量增大的同時還代表著充電時間更長。相比燃油車幾分鐘的補能時間，電動車動輒半個小時甚至數(shù)個小時的充電時間的確難以讓人接受。

另外，任何技術(shù)發(fā)展都存在根本限制，電池領域也并不像芯片領域那樣遵從“摩爾定律”，電池技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)不會在像幾年前一樣，每年都有迭代式的進步，現(xiàn)在的電池技術(shù)發(fā)展已經(jīng)基本陷入了停滯，難以再向上突破。

在動力電池發(fā)展陷入瓶頸的情況下，如何解決用戶的續(xù)航焦慮成為了一個新的問題，車企給出的答案是從充電環(huán)節(jié)入手，利用超充解決用戶痛點，于是超充成為了業(yè)內(nèi)瞄準的新方向。

特斯拉的超級充電站是最早投入建設和使用的。據(jù)了解，特斯拉的第一個超充站在位于洛杉磯西南部加利福尼亞州霍桑市的SpaceX總部和特斯拉設計工作室，于2012年9月便開始投入使用，最后因為安全問題，于2021年7月關閉。

經(jīng)過10年的發(fā)展，擁有先發(fā)優(yōu)勢的特斯拉，超充站和超充樁已經(jīng)遍布全球。據(jù)特斯拉官網(wǎng)顯示，特斯拉超級充電樁在全球已經(jīng)超過35000個，數(shù)量驚人。

就在9月，特斯拉官方還宣布，特斯拉在中國大陸的第9000個超級充電樁正式落地。據(jù)出行局了解，目前特斯拉的超級充電網(wǎng)絡已經(jīng)遍布中國大陸的所有省會城市和直轄市。

據(jù)了解，特斯拉目前的超級充電樁分為兩種，分別是V2和V3，V2超級充電樁最大充電功率可達145kW，V3超級充電樁最大充電功率可達250kW，V3超級充電樁充電15分鐘，車輛便可補能250km，如果在電池預熱的理想狀態(tài)下，那僅需15分鐘即可充滿電。

由于布局得早，特斯拉的超充網(wǎng)絡已經(jīng)初具規(guī)模，甚至成為了特斯拉的核心競爭力之一。除了特斯拉以外，國內(nèi)車企此前對超充網(wǎng)絡的建設則是較為緩慢，但如今也正在提速當中。

小鵬汽車是第一家自建超充站的國內(nèi)品牌車企。據(jù)了解，小鵬的第一座自營充電站，于2018年3月開建，截至8月15日，小鵬汽車自營的充電站累計上線1000座，其中超充站799座，同樣覆蓋了全國所有地級行政區(qū)和直轄市。

值得一提的是，小鵬汽車在8月發(fā)布了小鵬S4超快充，這是國內(nèi)首個車樁量產(chǎn)的800V超快充平臺，配合小鵬G9這臺國內(nèi)首款量產(chǎn)的800V平臺車型，可做到車樁結(jié)合，實現(xiàn)最快充電5分鐘，續(xù)航增加200km。

在充電功率和輸出電流方面，小鵬的S4超快充樁最大輸出功率能達到480kW，最大輸出電流能達到670A。

不同于當下主流的400V平臺車型，小鵬G9作為800V平臺車型有一個巨大的優(yōu)勢，那就是即便小鵬G9在使用低于800V的充電樁時，也能將充電樁的最大功率拉滿，節(jié)省更多的充電時間。

小鵬汽車官方消息稱，明年小鵬S4超快充樁將會在全國重點城市和核心高速沿線完成覆蓋，在建設初期，800V超充樁將會在G9訂單前十的城市開始鋪設。

熱衷于建設換電網(wǎng)絡的蔚來同樣也在鋪設自己的快充網(wǎng)絡。據(jù)了解，蔚來第一座超充站于2019年7月9日在蘇州正式投入運營，截至9月，蔚來已擁有超充站共975個，超充樁10000+。

在充電功率方面，蔚來超充樁最大功率可達180kW，但是輸出功率被限制為105kW，接入三相直流電，最大輸出電壓超過400V，最大充電電流可達250A。

非常有意思的一點是，蔚來的超充樁和特斯拉一樣，向所有新能源品牌車主開放，據(jù)蔚來自己介紹，蔚來充電樁超 80%電量服務其他品牌車主。

除了前面的兩個造車新勢力外，有著傳統(tǒng)車企背景的廣汽埃安同樣在建設超級充電站，不過其首個超級充電站是在今年的4月21日正式落地。在充電功率上，據(jù)充電槍的參數(shù)顯示其電流和電壓分別為600A、1000V，這意味著該充電樁功率可達600kW。

此外，比亞迪、吉利汽車等車企，已經(jīng)紛紛開展了800V快充平臺的布局，但值得思考的是，超充真的能夠完美解決用戶的續(xù)航焦慮嗎？

雖然特斯拉、小鵬、蔚來、廣汽埃安都在建設超級充電站，甚至對超充網(wǎng)絡的建設還在不斷加速中，但要注意的是，目前只有蔚來的超充站是向所有新能源品牌車主開放。

國內(nèi)新能源汽車的滲透率越來越高，9月12日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文表示，今年1-8月新能源乘用車銷量突破了366萬輛，比去年同期增長了1.2倍左右，8月新能源乘用車滲透率30%，并預測今年全年的新能源車銷量有可能達到650萬輛。

借鑒智能手機的發(fā)展歷史來看，新能源汽車的滲透率還將會以更快的速度增長，將進入快速發(fā)展的階段，新能源汽車年銷量突破1000萬輛近在咫尺。

面對如此龐大的基數(shù)，僅靠蔚來和特斯拉開放的數(shù)千個超充樁對于解決用戶的補能問題無疑是杯水車薪，要想滿足這么多的用戶，還需要充電站服務商和國家的深度參與。

但這又面臨一個致命的問題，車企們自建超充站的目的在于提升自己品牌車主的體驗，增加品牌溢價，因此車輛的充電接口和充電樁跟現(xiàn)在的手機快充私有協(xié)議一樣，擁有不同的充電標準。

電動汽車的超充體系在出行局看來一定是要開放的，絕不能像手機快充一樣，為了達到差異化的目的，采用私有協(xié)議，將快充技術(shù)作為自己的護城河。如果各家車企始終各自為戰(zhàn)，使用自家的充電協(xié)議，那超充電樁始終無法大面積鋪開，大部分的電動車車主仍會找陷入充電難的困境，對于整個新能源汽車行業(yè)的發(fā)展是不利的。

車企們不妨學習學習如今的世界首富馬斯克，將格局放大，不要執(zhí)著于眼下競爭，而是將目標定位取代燃油車，讓超充兼容其他品牌，加速電動化進程，到最后再來瓜分市場。值得一提的是，電動汽車超充統(tǒng)一標準這件事還必須得加速進行，否則車企在超充網(wǎng)絡建設上的投入越多，就越不會放棄。

當然了，解決電動汽車里程焦慮，超充是一個優(yōu)秀的方案，但超充還是更適合布局在高速公路沿線以及需要快速補能的場景，要想新能源汽車徹底取代燃油車，家用慢充樁和換電系統(tǒng)的普及還需大力推進，三者形成一套混合系統(tǒng)，方能制勝。