文/顏喬浠 梁春程

船舶碰撞事故法律問題值得研究

船舶碰撞侵權的管轄問題

我國《刑法》第6條規(guī)定，犯罪行為或者結果之一發(fā)生在我國領域內(nèi)的，屬于在我國領域內(nèi)犯罪，應適用我國刑法追究其刑事責任。對于發(fā)生在海域的船舶事故，1952年《統(tǒng)一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管轄權方面某些規(guī)定的國際公約》第1條規(guī)定：“在海運船舶發(fā)生碰撞或任何其他航行事故并涉及船長或船上任何其他工作人員的刑事或紀律責任時，刑事或紀律案件，僅能向發(fā)生碰撞或其他航行事故時船舶所懸旗幟國家的司法或行政機關提出?！?/p>

因此，只要事故發(fā)生在我國領?；蛘吲鲎泊捌渲兄坏拇靽鵀槲覈?，我國的主管機關就享有管轄權，采取調(diào)查取證、公訴以及審判等措施追究犯罪。

船舶特點

第一，船舶人員的特點。船舶的駕駛是一項非常復雜的工作，單由船長或大副是無法完成的，需要不同職責的人員進行分工配合。一般而言，船長掌控船上所有的人員和設備，以及指揮船舶駕駛，不參與船上具體事務，但有總體管理監(jiān)督職責。按船上人員崗位性質(zhì)，可分為三個部門：甲板部、輪機部、事務部，與船舶駕駛相關的是甲板部和輪機部。甲板部是指負責船舶安全航行、停泊、與外界聯(lián)系以及本船船員日常生活的部門，甲板部通常由大副負責，下面還有二副、三副、水手長、一水、二水等人員組成。輪機部負責船舶動力裝置的管理，由輪機長、大管輪、二管輪、三管輪、電機員、機工長、機工等人員組成。船舶的駕駛需要分工協(xié)作，組成一個整體，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯都會危及船舶的行駛安全。當船舶發(fā)生碰撞事故時，很難歸咎某一個固定的個體。在現(xiàn)有的交通肇事判例中，往往是肇事時的駕駛員被追究刑責。

第二，船舶行駛特點。一是慣性大，機動車雖然速度快，但駕駛易操作，而船舶（大型）的船速雖然很慢，但是其在水面上的慣性也很大，其操縱性不如機動車，并且沒有迅速有效的制動措施；二是船吸現(xiàn)象，當兩船并行時，因兩船間水的流速加快，壓力降低，外舷的流速慢，水壓力相對較高，左右舷形成壓力差，推動船舶互相靠攏。另外，航行船舶的首尾高壓區(qū)及船中部的低壓區(qū)，也會引起并行船舶的靠攏和偏轉(zhuǎn)。如果在船吸現(xiàn)象產(chǎn)生前未能察覺或很好避讓，可能無法避免碰撞。

船舶碰撞事故適用交通肇事罪的特點

第一，定性標準依交通肇事罪相關標準。船舶因其造價高、噸位大、搭載人員多、搭載貨物價值高，肇事后造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失可能大于道路交通肇事的損失，比如造成直接經(jīng)濟損失80萬元，在交通肇事罪規(guī)定中已經(jīng)屬于“其他特別惡劣情節(jié)”，可判處3年以上7年以下有期徒刑，但在2015年新版《水上交通事故統(tǒng)計辦法》中，造成財產(chǎn)損失100萬元以上1000萬元以下的屬于一般事故，低于100萬元的僅為小事故。顯然我國《刑法》所指的重大責任與《水上交通事故統(tǒng)計辦法》所指的重大責任不是同一概念。但在實踐中，這一區(qū)別有時不會被考慮。以〔2015〕佛三法刑初字第472號判決書為例，法院認為《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》并沒有區(qū)分陸地或者水上交通肇事，應按照該司法解釋對水上交通肇事案件進行定性、裁判。

第二，從輕、減輕情節(jié)效果明顯。水上交通肇事雖然造成的損害結果較道路交通肇事嚴重，且標準仍沿用道路交通肇事的損害標準，但其在量刑上，從輕、減輕情節(jié)的效果明顯。如同是造成兩人死亡、負全部責任的事故，按照交通肇事罪的標準應當判處3年以上7年以下有期徒刑，但在水上交通肇事案件的處理過程中，如果有自首、立功、賠償、獲得諒解等情節(jié)，在量刑上都可以獲得較大幅度的從寬。以〔2014〕沅刑初字第109號判決書為例，該案死亡人數(shù)達到12人、肇事船負主要責任，因具有自首、立功、積極救援、當庭認罪等情節(jié)，法院最終判處被告人有期徒刑3年，緩刑4年。

第三，肇事船舶公司進行賠償?shù)韧诒桓嫒速r償。在水上交通肇事中，賠償與被害人諒解是量刑的重要考慮的因素。但如果肇事船舶公司賠償了受害人家屬，被告人沒有對受害人家屬進行賠償，法院會如何認定？實踐中，法院一般不會將肇事船舶公司的賠償認定為法定的從輕情節(jié)，但處理上卻是將船舶公司賠償視同被告人(員工)賠償，與被告人全賠是一樣的效果。以〔2017〕粵2071刑初2627號判決書為例，該案死亡人數(shù)兩人、肇事船負主要責任，肇事船舶的公司已賠償，被告人具有自首情節(jié)，法院最終判處被告人有期徒刑2年6個月，緩刑3年。

第四，交通肇事后逃逸的判斷。交通肇事罪規(guī)定機動車肇事后逃逸是法定升格刑，這在道路交通肇事中較易判定。在一般情況下，駕駛機動車撞到他人是很容易令駕駛員察覺的一件事情，但在水上船舶航行則不同，如大型船舶的船身特別大，并且堅硬，如果碰到了別的小船甚至沒感覺，船員沒有察覺有碰撞，繼續(xù)駕駛船往前開，后來通知說其實相撞了，又把船開回來。這種情況下，較難判定船舶是否逃逸，實踐中如無法證明主觀明知肇事后駕船駛離，則不認定為逃逸。

第五，因逃逸致人死亡的判斷。同樣的，逃逸致人死亡在道路交通肇事中較易判定，在水上就難以認定了。因在水域中援助無法像陸地上一般及時，尤其在初春、冬季和秋末等寒冷季節(jié)，落水的船員很容易因為水溫低而凍死。在水上肇事后逃逸的情形下，往往難以認定受害人的死亡究竟是碰撞肇事還是因為無法得到及時救助造成的。司法實踐中，在無法判斷的情況下一般定性為逃逸，但有確切證據(jù)可證明肇事時如被告人施以援救就能挽救被害人生命的除外。在〔2017〕滬0110刑初966號判決書中，法院審理查明，船舶碰撞后，黃某等人在“金虹18”輪甲板上呼救，并使用手電筒向“寧高鵬666”輪駕駛臺照射求救，被告人孔某、孫某見狀未采取任何救助措施、不向主管機關報告，選擇駕船逃逸，約9分鐘后“金虹18”輪因碰撞進水沉沒，黃某等3人均溺水而亡。法院認為，孔某、孫某明知肇事后有義務留在現(xiàn)場、對方情況緊急且有施救條件，仍駕船逃離，致使“金虹18”輪因碰撞進水沉沒，遇險3名船員因得不到及時救助落水而溺水死亡，故本案中因逃逸而致人死亡的因果關系應予認定。

第六，避免可能性問題。在過失犯罪中，要求行為人遵守注意義務，是確信可借此回避法益的損害后果，也即是過失犯的客觀歸責以結果避免可能性為中心。但由于船舶自身特性，如慣性、操作緩慢等，有些事故即便早兩分鐘進行規(guī)避都無法避免，此時船舶碰撞中的過錯認定應當如何？在審判實踐中，法院大多以危害結果為判定，即認定被告人駕駛船舶操作不當引起交通事故發(fā)生為定性標準。以〔2013〕連刑初字第333號判決書為例，律師提出，根據(jù)發(fā)報記錄、水手證言、當班輪機員證言等證據(jù)均能說明陳某某當時已履行了相應的職責。按照兩船當時的航行情況，滿載吃水的恒暉輪單獨有效避讓時長超過10分鐘，根本不可能讓船長在進駕駛臺不足3分鐘內(nèi)避讓成功，碰撞已不可避免。而法院認為，根據(jù)海事部門的事故調(diào)查報告及行政處罰決定書等在案證據(jù)，被告人陳某某進入駕駛室后存在指揮駕船操作不當?shù)男袨?，且該行為系導致該起重大水上交通事故發(fā)生的原因之一，故該辯護意見不予采納。