陳俊林

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司， 北京 100055)

1 概述

地鐵工程通常圍繞著城市核心區(qū)修建，而城市核心區(qū)往往建筑群密集，并且地下管線分布較為復(fù)雜。地鐵車站的修建必然會(huì)破壞原有的地應(yīng)力平衡，造成土體的應(yīng)力重分布，過(guò)大的施工擾動(dòng)不僅會(huì)導(dǎo)致既有地下結(jié)構(gòu)與管線發(fā)生破壞，而且會(huì)導(dǎo)致周邊建筑物發(fā)生沉降或者傾斜[1]。過(guò)大的地表沉降可能導(dǎo)致隧道塌方，并對(duì)附近現(xiàn)有構(gòu)筑物和公用設(shè)施造成破壞[2]。因此，分析地鐵車站開(kāi)挖過(guò)程中的地表沉降規(guī)律并研發(fā)響應(yīng)的控制技術(shù)顯得尤為重要。

PBA法(Pile-Beam-Arch，洞樁法)以框架圍護(hù)結(jié)構(gòu)與蓋挖法的理念為基礎(chǔ)，結(jié)合傳統(tǒng)淺埋暗挖法 “短開(kāi)挖、快封閉”的核心理念創(chuàng)建[3]。其核心思想是通過(guò)導(dǎo)洞快速形成由邊樁和頂拱組成的支護(hù)體系[4]，使后期施工在一個(gè)封閉的支護(hù)結(jié)構(gòu)中進(jìn)行，這對(duì)控制地層沉降具有重要意義[5]。

近年來(lái)，PBA法因其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，已逐漸在全國(guó)各大城市推廣，成為我國(guó)地鐵修建中應(yīng)用較多的方法[6]，但其理論體系尚不完善。因此，國(guó)內(nèi)諸多學(xué)者對(duì)地鐵施工引起的地表沉降變化規(guī)律及地層沉降控制技術(shù)展開(kāi)了一系列研究[7-13]。

王霆等基于大量監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，結(jié)合數(shù)理統(tǒng)計(jì)與概率論對(duì)地鐵車站淺埋暗挖法施工引起的地表沉降規(guī)律展開(kāi)研究[14]；肖茜對(duì)北京地鐵14號(hào)線萊戶營(yíng)站(雙層三跨結(jié)構(gòu))暗挖段現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)PBA法施工過(guò)程中，車站橫斷面上方地表沉降值呈圓錐狀，且沿車站斷面中線對(duì)稱分布[15]；劉運(yùn)思等通過(guò)調(diào)研北京地鐵17號(hào)線十里河車站工程(雙層三跨結(jié)構(gòu))，基于洞樁法原理建立導(dǎo)洞開(kāi)挖數(shù)值模型，分析車站埋深、跨度、開(kāi)挖順序、導(dǎo)洞數(shù)量以及地層參數(shù)等多因素影響下的地表變形規(guī)律[16]；任建喜等基于北京地鐵10號(hào)線蓮花橋站(雙層三跨結(jié)構(gòu))，采用有限差分原理預(yù)測(cè)PBA法施工誘發(fā)的地表及橋樁的沉降規(guī)律[17]；曹力橋等結(jié)合北京地鐵16號(hào)線紅蓮南里站(雙層三跨結(jié)構(gòu))，采用三維有限元分析法研究不同扣拱施工順序下地表沉降及車站中柱位移的變化規(guī)律[18]。但數(shù)值模擬結(jié)果的準(zhǔn)確性卻十分依賴于土體本構(gòu)的選取和建模者的工程經(jīng)驗(yàn)。另外，還有部分學(xué)者通過(guò)將數(shù)值模擬與現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)分析相結(jié)合，對(duì)地表沉降展開(kāi)分析。王天彪采用數(shù)值模擬輔以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)的方法對(duì)使用PBA法的北京地鐵8號(hào)線王府井北站(雙層三跨結(jié)構(gòu))各施工階段的地表沉降進(jìn)行了研究[19]；吳精義等以6座雙層三跨結(jié)構(gòu)的北京地鐵粉細(xì)砂地層PBA車站監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)為依托，分析不同降水條件下PBA車站地表沉降規(guī)律，并依據(jù)有限元方法進(jìn)行計(jì)算驗(yàn)證粉細(xì)砂層PBA車站的地表沉降規(guī)律[20]。為了進(jìn)一步掌握PBA工法施工對(duì)地表沉降的影響，以北京地鐵六號(hào)線蘋果園南路站實(shí)際工程為背景，運(yùn)用有限元分析軟件Midas-gts對(duì)PBA工法施工的整個(gè)過(guò)程進(jìn)行數(shù)值模擬分析，并結(jié)合實(shí)際監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)，分析PBA工法施工全過(guò)程對(duì)地表沉降的影響。

2 工程概況

2.1 工程位置及車站結(jié)構(gòu)形式

北京地鐵房山線北延工程首經(jīng)貿(mào)站位于芳菲路(南北向)與看丹路(東西向)的交叉路口北側(cè)，在芳菲路下方沿芳菲路南北向設(shè)置，與既有10號(hào)線首經(jīng)貿(mào)站呈“T”形布置。線路位于北京城區(qū)西南部平原地區(qū)，處于永定河沖洪積扇的中部，為永定河沖洪積平原地貌。站位周邊規(guī)劃以居住、商業(yè)用地為主，車站西側(cè)為萬(wàn)年花城萬(wàn)芳園一區(qū)，車站東側(cè)為育菲園東里等商業(yè)用地(見(jiàn)圖1)。

車站為全暗挖島式車站，從南到北車站結(jié)構(gòu)型式分別為三層三跨拱形斷面(見(jiàn)圖2)、兩層四跨拱形斷面(見(jiàn)圖3)、兩層三跨拱形斷面(見(jiàn)圖4)，主體結(jié)構(gòu)三層三跨段及兩層三跨段采用8導(dǎo)洞PBA法施工，兩層四跨段采用10導(dǎo)洞PBA法施工。與10號(hào)線換乘節(jié)點(diǎn)采用三層三跨三連拱斷面相連。車站(包含換乘結(jié)點(diǎn))左線長(zhǎng)251.5 m，右線長(zhǎng)296.0 m，站臺(tái)寬14.0 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬23.1 m。標(biāo)準(zhǔn)段覆土厚8.2 m，三層段覆土厚4.5 m。車站總建筑面積15 707.0 m2。車站南端接10號(hào)線首經(jīng)貿(mào)站預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)，車站北端左線接暗挖區(qū)間，右線接盾構(gòu)區(qū)間。

圖2 三層三跨段橫斷面(單位：mm)

圖3 兩層四跨段橫斷面(單位：mm)

圖4 兩層三跨段斷面(單位：mm)

2.2 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)

本車站的地質(zhì)縱剖面見(jiàn)圖5，施工范圍內(nèi)的地層從上至下分別為：土、粉質(zhì)黏土、細(xì)中砂、圓礫、卵石。土層物理力學(xué)參數(shù)見(jiàn)表1。

圖5 車站地質(zhì)縱剖面

表1 土層物理力學(xué)參數(shù)

本站地下水的類型為潛水，含水層主要為卵石層，地下水位埋深為19.9～20.1 m。

3 施工工法

PBA法車站施工工序較為復(fù)雜，為更好地分析動(dòng)態(tài)施工引發(fā)的地層變位的時(shí)空效應(yīng)，不考慮斷面跨度和層數(shù)對(duì)施工步序的影響，將PBA法分為導(dǎo)洞開(kāi)挖(步序1)、施作頂?shù)卓v梁和灌注樁(步序2)、初支扣拱(步序3)、土體分層開(kāi)挖(步序4)等4個(gè)特征階段，兩層三跨斷面、兩層四跨斷面、三層三跨斷面施工步序示意見(jiàn)表2。模擬開(kāi)挖過(guò)程中，對(duì)開(kāi)挖引起的地表沉降進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)測(cè)和記錄，監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)圖6。在車站軸線處地表、導(dǎo)洞拱頂處地表、拱結(jié)構(gòu)頂部地表等區(qū)域布置沉降測(cè)點(diǎn)，監(jiān)測(cè)地表沉降變化情況。

表2 PBA法施工步序

圖6 地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置(單位：mm)

4 數(shù)值模型建立及驗(yàn)證

4.1 模型建立

地下結(jié)構(gòu)理論計(jì)算力學(xué)模型可分為連續(xù)介質(zhì)模型和作用-反作用模型兩種。其中，連續(xù)介質(zhì)模型由于考慮地層與結(jié)構(gòu)的共同作用，從而多用于結(jié)構(gòu)的變形分析；作用-反作用模型的計(jì)算對(duì)象是具體結(jié)構(gòu)，多用于結(jié)構(gòu)內(nèi)力及變形分析。具體到本工程，考慮到施工引起的沉降與地層關(guān)系密切，決定采用連續(xù)介質(zhì)模型進(jìn)行分析。

選用FLAC3D6.0有限差分法數(shù)值模擬軟件。假定地表和各土層均呈均質(zhì)水平層狀分布，初始應(yīng)力場(chǎng)只考慮自重，各土層描述和計(jì)算參數(shù)見(jiàn)表1。模型中土體采用摩爾-庫(kù)倫本構(gòu)模型，襯砌、梁、板、柱采用彈性本構(gòu)。模型兩側(cè)法向位移均被完全約束，模型底部的x，y，z三個(gè)方向的位移也被完全約束。模型中的地下水埋深設(shè)置為20 m，地下水位以上采用天然密度，地下水位以下采用飽和密度。

根據(jù)工程概況，建立兩層三跨斷面數(shù)值模型，寬100.0 m，高60.0 m，厚20.0 m，共計(jì)單元數(shù)為78 792個(gè)，模型整體網(wǎng)格劃分見(jiàn)圖7。

圖7 兩層三跨斷面模型網(wǎng)格劃分

4.2 模型驗(yàn)證

沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)是在該工程施工條件下的沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，會(huì)受到地質(zhì)條件和施工隊(duì)伍水平的影響。例如，開(kāi)挖前是否做好小導(dǎo)管注漿、支護(hù)是否及時(shí)等，都會(huì)對(duì)實(shí)際的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)產(chǎn)生一定的影響。而根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，結(jié)合數(shù)值模型運(yùn)算結(jié)果，沉降槽曲線以及地表沉降隨施工進(jìn)度的時(shí)間曲線均大致吻合，證明數(shù)值模擬結(jié)果較為可靠(見(jiàn)圖8、圖9)。

圖8 兩層三跨斷面地表沉降曲線

圖9 地表沉降隨施工進(jìn)度的時(shí)間曲線

整體地表變形規(guī)律表現(xiàn)為在車站軸線附近地表變形量較大，向車站兩邊橫向方向逐漸衰竭，并形成沉降凹槽。地表沉降集中發(fā)生在導(dǎo)洞開(kāi)挖和初支扣拱階段，施作頂?shù)卓v梁和灌注樁以及土體分層開(kāi)挖階段引起的地表沉降較小。

為評(píng)估數(shù)值模擬結(jié)果和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果的差異，引入非線性統(tǒng)計(jì)學(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)R2，當(dāng)R2的值越接近1，表明數(shù)值模擬結(jié)果與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)結(jié)果越接近。R2的表達(dá)式為

(1)

5 數(shù)值模擬分析

為探究施作引起的沉降規(guī)律，采用FLAC3D6.0進(jìn)行模擬。分別建立相同條件下的兩層四跨斷面(見(jiàn)圖10)、三層三跨斷面(見(jiàn)圖11)數(shù)值模型，并結(jié)合模型運(yùn)算結(jié)果與兩層三跨斷面進(jìn)行對(duì)比分析。

圖10 兩層四跨斷面模型網(wǎng)格劃分示意

圖11 三層三跨斷面模型網(wǎng)格劃分示意

假定數(shù)值模擬模型不變，各土層描述和計(jì)算參數(shù)不變，模型尺寸信息見(jiàn)表3。

表3 數(shù)值模擬模型參數(shù)

對(duì)比數(shù)值分析結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，采用PBA法施工的淺埋地鐵車站土體最大位移發(fā)生在車站結(jié)構(gòu)兩側(cè)的拱頂處，因埋深較淺，沉降槽曲線呈“W”形分布(見(jiàn)圖12)，地表沉降區(qū)域分布在車站拱頂上部地表處，沿車站軸線近似對(duì)稱(見(jiàn)圖13～圖15)。

圖12 地表沉降曲線

圖13 兩層三跨模型最終沉降示意

圖14 兩層四跨模型最終沉降示意

圖15 三層三跨模型最終沉降示意

施工引起的大量沉降集中在導(dǎo)洞開(kāi)挖和初支扣拱階段，約占總沉降的90.0%，樁、柱、縱梁施作階段和土體開(kāi)挖及二襯施作階段，幾乎不產(chǎn)生沉降。在導(dǎo)洞開(kāi)挖階段和樁、柱、縱梁施作階段不同斷面的沉降速率幾乎相同，在初支扣拱時(shí)產(chǎn)生較大的差別，從而導(dǎo)致最終沉降量的差異。說(shuō)明導(dǎo)洞開(kāi)挖與初支扣拱是PBA法產(chǎn)生沉降的主要原因，而初支扣拱階段是不同斷面產(chǎn)生沉降產(chǎn)生差異的主要階段(見(jiàn)圖16)。

圖16 地表沉降隨施工進(jìn)度的時(shí)間曲線

此外，相較于兩層三跨斷面，兩層四跨斷面地表最終平均沉降值約為兩層三跨斷面的1.1倍，地表最大沉降值增加24.2%。不難看出，跨度的增加并未使沉降量明顯增加，因?yàn)橥馏w最大位移發(fā)生在車站結(jié)構(gòu)兩側(cè)的拱頂處，而車站埋設(shè)較淺，拱頂?shù)某两挡⑽囱诱沟杰囌局行木€的地表處。三層三跨斷面和兩層三跨斷面的最終沉降量近似相同。原因在于，隧道洞徑的增加引起開(kāi)挖臨空面的增加，從而導(dǎo)致圍巖越易變形。因此，在初支扣拱時(shí)造成更明顯的地表沉降，而在拱的有效保護(hù)下增加洞室高度或地鐵車站結(jié)構(gòu)層數(shù)不會(huì)導(dǎo)致地表沉降發(fā)生較大增長(zhǎng)。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分別提取相同地層條件下不同斷面、不同跨度的拱結(jié)構(gòu)頂部地表最終沉降值，結(jié)果見(jiàn)圖17。從圖17中可以發(fā)現(xiàn)，隨著拱部跨度的增加，地表沉降值增大。拱頂沉降與拱結(jié)構(gòu)跨度呈現(xiàn)明顯的正比例關(guān)系。

圖17 不同拱部跨度地表最終沉降值

6 結(jié)論

(1)PBA法施工地表沉降集中分布在車站結(jié)構(gòu)拱頂上方區(qū)域，沉降范圍隨著洞室跨度的擴(kuò)大而延展，由于車站埋深較淺，沉降槽曲線呈“W”形，沉降最大位置出現(xiàn)在車站結(jié)構(gòu)兩側(cè)拱頂?shù)纳戏絽^(qū)域。

(2)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)沉降數(shù)據(jù)與數(shù)值模擬的沉降值對(duì)比分析，PBA法施工主要有2個(gè)明顯的沉降階段，即導(dǎo)洞開(kāi)挖階段和初支扣拱階段，兩個(gè)階段累計(jì)產(chǎn)生的沉降超過(guò)總沉降的90.0%，樁、柱、縱梁施作階段和土體開(kāi)挖二襯施作階段幾乎不產(chǎn)生沉降。

(3)相較于兩層三跨斷面，兩層四跨斷面地表最終平均沉降值約為兩層三跨斷面的1.1倍，跨度的增加并未使沉降量明顯增加；土體最大位移發(fā)生在車站結(jié)構(gòu)兩側(cè)的拱頂處，而車站埋設(shè)較淺，拱頂?shù)某两挡⑽赐耆诱沟杰囌局行木€的地表處。

(4)三層三跨斷面和兩層三跨斷面的最終沉降值近似相同，說(shuō)明增加洞室跨度會(huì)增加地表沉降，而在拱的有效保護(hù)下增加洞室高度或地鐵車站結(jié)構(gòu)層數(shù)不會(huì)導(dǎo)致地表沉降發(fā)生較大的增長(zhǎng)。