郭金函，馬子迎，邊經(jīng)衛(wèi)

（華僑大學(xué)建筑學(xué)院，福建廈門 361021）

1 引言

我國當(dāng)前處于軌道交通快速發(fā)展時期，軌道交通已成為居民的重要出行方式。軌道交通對城市發(fā)展的影響主要體現(xiàn)在站點地區(qū)[1]。軌道交通站點作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，可提高周邊地區(qū)的交通可達(dá)性，促進(jìn)各類資源要素在站點地區(qū)的集聚和流通，是促進(jìn)該地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的重要方式。然而，我國的軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展往往并不同步，二者的失衡會直接影響站點地區(qū)的進(jìn)一步發(fā)展。因此，科學(xué)評價站點地區(qū)交通與土地利用的協(xié)同關(guān)系，對促進(jìn)我國軌道交通建設(shè)、引導(dǎo)城市可持續(xù)發(fā)展意義深遠(yuǎn)。

節(jié)點-場所模型由貝托里尼（Bertolini）于1999年提出，其核心思想是促進(jìn)交通樞紐地區(qū)節(jié)點功能和場所功能的協(xié)同耦合[2]，對于軌道交通站點地區(qū)協(xié)同性評價具有現(xiàn)實意義，被廣泛應(yīng)用于評價地鐵站點[2]、客運樞紐[3]、火車站點[4]的相關(guān)實證研究。有學(xué)者基于節(jié)點-場所模型，從節(jié)點價值和場所價值2方面出發(fā)構(gòu)建指標(biāo)體系[5]。還有學(xué)者對節(jié)點-場所模型進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)集中于2方面：一是擴(kuò)展節(jié)點-場所價值的評價維度，如周青峰等[6]在節(jié)點價值方面考慮街道網(wǎng)絡(luò)的影響，吳韜等[7]將描述空間聯(lián)系性的指標(biāo)加入節(jié)點-場所價值中，Dou等[8]、Pezeshknejad等[9]根據(jù)乘客的實際出行特征和車站在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的重要性提出擴(kuò)展的節(jié)點-場所-網(wǎng)絡(luò)模型，陳飛等[10]增加描述節(jié)點-場所兩者關(guān)系的維度；二是明確模型中不同協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顟B(tài)的邊界，如李立峰[11]明確了協(xié)同性平衡與場所失衡狀態(tài)的劃分邊界。

雖然上述部分學(xué)者擴(kuò)展了節(jié)點-場所模型的評價維度，豐富了評價體系，但很少有學(xué)者對模型所提到的5 種發(fā)展?fàn)顟B(tài)的劃分邊界進(jìn)行詳細(xì)解釋。因此，本文基于貝托里尼的節(jié)點-場所模型，根據(jù)節(jié)點導(dǎo)向和場所導(dǎo)向原則對模型曲線進(jìn)行改進(jìn)，并利用改進(jìn)后的模型對廈門市軌道交通1號線6個島內(nèi)站點進(jìn)行站點地區(qū)交通與土地利用協(xié)同性評價，提出后續(xù)發(fā)展的改進(jìn)建議，以期實現(xiàn)軌道交通站點地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

2 節(jié)點-場所模型的改進(jìn)

2.1 模型概述

貝托里尼認(rèn)為，站點地區(qū)交通可達(dá)性的提高可促進(jìn)人口和物質(zhì)資源要素向站點地區(qū)聚集，進(jìn)而促進(jìn)站點地區(qū)土地價值的提升； 同時土地價值的提升會刺激更多的交通需求，為交通設(shè)施的進(jìn)一步發(fā)展創(chuàng)造條件[12]。此外，他認(rèn)為站點地區(qū)包含2種價值，即節(jié)點價值和場所價值，這兩種價值相互影響、相互促進(jìn)[13]。

根據(jù)貝托里尼的節(jié)點-場所模型，可以將軌道交通站點地區(qū)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)劃分為從屬、平衡、壓力3種協(xié)同狀態(tài)和失衡節(jié)點、失衡場所2種失衡狀態(tài)（圖1）：從屬狀態(tài)指站點地區(qū)節(jié)點價值與場所價值處于低水平協(xié)同狀態(tài)，二者尚未形成相互促進(jìn)的良性發(fā)展模式，站點通常位于發(fā)展滯后或新開發(fā)地區(qū)；平衡狀態(tài)指站點地區(qū)節(jié)點價值與場所價值協(xié)同性較好，二者發(fā)展水平適中，交通設(shè)施可有效承載地區(qū)人口的集散，并激發(fā)土地價值潛力，是一種理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)；壓力狀態(tài)指站點地區(qū)節(jié)點價值和場所價值處于高水平協(xié)同狀態(tài)，屬于該狀態(tài)的站點通常位于城市核心區(qū)，交通設(shè)施和土地開發(fā)完善，地區(qū)發(fā)展已接近飽和；失衡節(jié)點指站點地區(qū)的節(jié)點價值高于場所價值，表現(xiàn)為交通承載能力過飽和，交通樞紐型站點地區(qū)多屬于該狀態(tài)；失衡場所指站點地區(qū)場所價值高于節(jié)點價值，表現(xiàn)為交通系統(tǒng)對地區(qū)發(fā)展的支持不足，站點常位于城市老城區(qū)，地區(qū)建設(shè)成熟且土地功能聚集度高，但交通設(shè)施匱乏。

圖1 節(jié)點-場所模型

其中，3種協(xié)同狀態(tài)劃分的依據(jù)是站點地區(qū)的發(fā)展水平。圖2為站點地區(qū)發(fā)展的協(xié)同狀態(tài)劃分示意圖。圖中，Lab是節(jié)點-場所價值絕對平衡線，以Lab為量桿，將站點地區(qū)發(fā)展水平設(shè)為R：當(dāng)R≤1/3Lab時，站點地區(qū)處于從屬狀態(tài)；當(dāng)1/3Lab＜R≤2/3Lab時，處于平衡狀態(tài)；當(dāng)2/3Lab＜R≤Lab時，處于壓力狀態(tài)。

圖2 站點地區(qū)發(fā)展協(xié)同狀態(tài)劃分示意圖

2.2 模型的改進(jìn)

節(jié)點場所模型所劃分的5種狀態(tài)是動態(tài)的、相對的、邊界模糊的[11]。以往研究為便于測度結(jié)果的表達(dá)，將這種模糊的邊界直接應(yīng)用于測度結(jié)果的分類，雖然這是目前該方向研究的一種常見處理方式，但其科學(xué)性和準(zhǔn)確性存在一定問題。因此，本文基于節(jié)點導(dǎo)向和場所導(dǎo)向的原則，明確了5類狀態(tài)的邊界劃分。

本文認(rèn)為，軌道交通站點地區(qū)節(jié)點價值和場所價值的發(fā)展會遵循一定的先后順序，代表著2種發(fā)展模式，即節(jié)點導(dǎo)向和場所導(dǎo)向。當(dāng)站點地區(qū)以場所導(dǎo)向模式發(fā)展時，在從屬階段，場所價值先于節(jié)點價值發(fā)展，即Δx＞Δy1；在平衡階段，場所價值與節(jié)點價值的發(fā)展速度趨于相同，即Δx= Δy2；在壓力階段，節(jié)點價值發(fā)展速度快于場所價值，即Δx＜Δy3，最終節(jié)點價值和場所價值趨于相等。反映節(jié)點-場所價值比值的斜率k=x，是一個處于0～1之間并逐漸趨近于1的值，意味著節(jié)點和場所價值逐漸趨于平衡；節(jié)點-場所價值的變化近似于y=x2函數(shù)圖像（圖3）。若所分析站點地區(qū)的坐標(biāo)位于曲線上方，則認(rèn)為其節(jié)點-場所協(xié)同性好于一般水平，屬于平衡狀態(tài)，反之則不屬于平衡狀態(tài)。按照上述分析，節(jié)點導(dǎo)向的發(fā)展曲線同理，并與場所導(dǎo)向發(fā)展曲線沿絕對平衡線對稱，最終形成改進(jìn)后的節(jié)點-場所模型（圖4）。

圖3 場所導(dǎo)向原則下的站點地區(qū)發(fā)展曲線

圖4 改進(jìn)后的節(jié)點-場所模型

3 協(xié)同性評價指標(biāo)體系構(gòu)建

本文以廈門市軌道交通1號線的6個島內(nèi)站點為評價對象（表1），以站點各出入口為中心向外500 m為評價范圍（圖5），開展站點地區(qū)交通與土地利用協(xié)同性評價研究；并圍繞節(jié)點價值和場所價值2個維度，構(gòu)建軌道交通站點地區(qū)交通與土地利用協(xié)同性評價指標(biāo)體系（表 2）。

表2 節(jié)點-場所模型指標(biāo)體系

圖5 評價對象及評價范圍

表1 站點基本情況

4 協(xié)同性評價指標(biāo)的測度

4.1 節(jié)點價值測度

4.1.1 軌道交通站點可達(dá)性

本文基于ArcGIS網(wǎng)絡(luò)分析，利用廈門市軌道交通線網(wǎng)數(shù)據(jù)（獲取自2021年6月）計算各站點的平均出行時長。平均出行時長越短代表可達(dá)性越高。圖6展示了廈門市軌道交通站點平均出行時長計算結(jié)果。由圖可知，火炬園站、烏石浦站、呂厝站、湖濱東路站、高崎站位于軌道交通網(wǎng)絡(luò)最核心且站點分布密集的區(qū)域，具有較高可達(dá)性；鎮(zhèn)海路站為起始站，可達(dá)性較低。此外，換乘站的可達(dá)性普遍較高，島內(nèi)站點可達(dá)性顯著高于島外站點。

圖6 廈門市軌道交通站點平均出行時長計算結(jié)果（單位：min）

4.1.2 地區(qū)路網(wǎng)穿行度

本文使用空間設(shè)計網(wǎng)絡(luò)分析法（sDNA），基于角度度量方式，選取站點周邊500 m為分析半徑，計算路網(wǎng)的穿行度（表3）。穿行度越高表示道路被通過的概率越高，可達(dá)性越高，地區(qū)交通條件越好。呂厝站因周邊地區(qū)街區(qū)尺度小，道路系統(tǒng)完整，路網(wǎng)穿行度較高；湖濱東路站、烏石浦站地區(qū)的街區(qū)尺度適中，路網(wǎng)穿行度一般；鎮(zhèn)海路站、火炬園站地區(qū)的街區(qū)尺度大，路網(wǎng)穿行度較低；而高崎站周邊地區(qū)路網(wǎng)建設(shè)滯后，穿行度最低。

表3 站點地區(qū)路網(wǎng)穿行度、公交線路密度和站點出入口數(shù)量

4.1.3 公交線路密度

通過百度應(yīng)用程序編程接口（API）爬取各軌道交通站點500 m范圍內(nèi)的公交線路數(shù)量，以此計算公交線路密度（表3）。公交線路密度越高，地區(qū)交通換乘越便捷。結(jié)果顯示，鎮(zhèn)海路站、湖濱東路站位于城市核心區(qū)，公交線路密度高；烏石浦站、火炬園站在城市核心區(qū)外圍，公交線路密度較核心區(qū)偏低；呂厝站地處核心區(qū)，但公交線路密度偏低；高崎站位于城市邊緣地區(qū)，公交線路密度低。

4.1.4 站點出入口數(shù)量

站點出入口數(shù)量通過實地調(diào)研獲取（表3）。該指標(biāo)反映了軌道交通站點和城市聯(lián)系的緊密程度[4]。結(jié)果顯示，湖濱東路站、呂厝站等換乘站，出入口數(shù)量多；烏石浦站地處SM商圈，承載客流量大，出入口數(shù)量也多；鎮(zhèn)海路站地處中山路商圈，客流量大但出入口數(shù)量偏少；高崎站周邊用地建設(shè)滯后，出入口數(shù)量少；而作為未來1號、3號線換乘站的火炬園站，實際使用3個出入口，另有3個處于已建但未開放的狀態(tài)。

4.2 場所價值測度

4.2.1 開發(fā)強(qiáng)度

本文借助百度地圖爬取的建筑矢量數(shù)據(jù)構(gòu)建站點地區(qū)建筑模型，計算地區(qū)平均容積率（表4）。結(jié)果顯示，湖濱東路站、呂厝站周邊地區(qū)平均容積率較高；鎮(zhèn)海路、烏石浦、火炬園站地區(qū)平均容積率相對較低；高崎站容積率最低。

4.2.2 功能混合度

現(xiàn)有研究多借助信息熵的概念表征功能的混合程度。具體的計算公式如下：

式（1）中，H為信息熵；Pi為區(qū)域內(nèi)i功能的占比；n為區(qū)域內(nèi)總的功能數(shù)。H反映了功能混合的程度，數(shù)值越大，表明功能配比越均勻。

本文參考GB 50137-2011《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》[14]，為各站點地區(qū)劃分出居住、公共服務(wù)、商業(yè)、工業(yè)、倉儲、公用設(shè)施、綠地與廣場、道路與交通、待建設(shè)用地共8類用地，并計算其對應(yīng)的信息熵（表4）。結(jié)果顯示，高崎站、鎮(zhèn)海路站周邊用地功能類型豐富，各功能占比均衡；呂厝站在開發(fā)強(qiáng)度上已形成圈層式梯度結(jié)構(gòu)，但用地功能單一；湖濱東路站、烏石浦站、火炬園站在用地功能上已初步形成圈層式結(jié)構(gòu)，站點周邊以大型商業(yè)、公共服務(wù)設(shè)施為主。

4.2.3 人口密度

人口數(shù)據(jù)獲取自2021年6月1日工作時段的實時熱力數(shù)據(jù)。本文結(jié)合相關(guān)學(xué)者基于熱力圖的人口活動數(shù)量提取方法[15]，計算各站點地區(qū)人口密度（表4）。結(jié)果顯示，湖濱東路站、呂厝站等位于城市核心區(qū)的站點人口密度最高；鎮(zhèn)海路站、烏石浦站、火炬園站等位于核心區(qū)邊緣的站點人口密度較低；高崎站等位于城市邊緣地區(qū)的站點人口密度最低。地區(qū)人口密度與其開發(fā)強(qiáng)度呈正相關(guān)。

4.2.4 平均房價

本文通過爬取某二手房網(wǎng)站的售房價格，計算各站點地區(qū)的平均房價（表4）。結(jié)果顯示，湖濱東路站、呂厝站、鎮(zhèn)海路站、烏石浦站等位于或靠近城市核心區(qū)且開發(fā)強(qiáng)度高的站點周邊地區(qū)平均房價較高，火炬園站、高崎站等位于城市邊緣地區(qū)的站點房價偏低。此外，平均房價還受到周邊景觀、環(huán)境質(zhì)量、交通便捷程度、公共服務(wù)設(shè)施完善程度的影響。

表4 站點地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度、功能混合度、人口密度及平均房價

4.3 評價指標(biāo)權(quán)重計算

以往研究中，指標(biāo)權(quán)重的確定方法主要包括熵值法和模糊層次分析法[11，16]。由 于2種 方 法各有優(yōu)劣，本文綜合其計算結(jié)果，得出各指標(biāo)最終的權(quán)重。

4.3.1 熵值法計算權(quán)重

（1）采用閾值法對評價指標(biāo)進(jìn)行歸一化。正向指標(biāo)處理公式為：

負(fù)向指標(biāo)處理公式為：

（2）計算指標(biāo)信息熵 ：

（3）計算信息熵冗余度 ：

（4）計算指標(biāo)的信息熵權(quán)重 ：

表5為利用熵值法計算出的節(jié)點-場所指標(biāo)權(quán)重。

表5 節(jié)點-場所指標(biāo)權(quán)重熵值法計算結(jié)果

4.3.2 模糊層次分析法計算權(quán)重

（1）構(gòu)造層次結(jié)構(gòu)模型。層次結(jié)構(gòu)模型目標(biāo)層為軌道交通站點地區(qū)交通與土地利用協(xié)同性，準(zhǔn)則層（一級指標(biāo)）包括節(jié)點價值、場所價值，方案層（二級指標(biāo)）包括軌道交通站點可達(dá)性、地區(qū)路網(wǎng)穿行度、公交線路密度、站點出入口數(shù)量、開發(fā)強(qiáng)度、功能混合度、人口密度、平均房價8個指標(biāo)（圖7）。

圖7 層次結(jié)構(gòu)模型示意圖

（2）構(gòu)造判斷矩陣，計算指標(biāo)權(quán)重。將層次結(jié)構(gòu)模型導(dǎo)入層次分析法（AHP）軟件，分別生成節(jié)點價值、場所價值的判斷矩陣，并在判斷矩陣通過一致性檢驗后，利用軟件自帶的重要性標(biāo)度表，計算出各指標(biāo)的最終權(quán)重（表6）。

表6 節(jié)點-場所指標(biāo)權(quán)重模糊層次分析法計算結(jié)果

4.3.3 綜合計算結(jié)果

由于層次分析法是基于個人偏好打分，結(jié)果具有主觀局限性，而熵值法受客觀數(shù)據(jù)影響，結(jié)果具有不穩(wěn)定性，本文從兼顧各自優(yōu)點的角度出發(fā)，綜合2種計算結(jié)果后得出各指標(biāo)的最終權(quán)重（表7）。

表7 指標(biāo)最終權(quán)重匯總表

5 協(xié)同性狀態(tài)研判與改進(jìn)建議

5.1 協(xié)同性狀態(tài)研判

基于上述計算方法，得到廈門市軌道交通1號線6個島內(nèi)站點的節(jié)點價值和場所價值，并以節(jié)點價值為y軸，以場所價值為x軸，建立節(jié)點-場所模型（圖8）。根據(jù)該模型可對各站點地區(qū)交通與土地利用協(xié)同性狀態(tài)進(jìn)行研判，具體結(jié)果如下。

圖8 廈門市軌道交通1號線6個島內(nèi)站點節(jié)點-場所模型

5.1.1 從屬狀態(tài)：高崎站

高崎站周邊地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)穿行度、公交線路密度均處于較低水平，且站點周邊平均房價和人口密度低，目前處于節(jié)點價值與場所價值低水平協(xié)同的從屬狀態(tài)。原因在于高崎站地處廈門本島的邊緣地區(qū)，土地開發(fā)進(jìn)程滯后，同時由于北側(cè)高崎機(jī)場控高限制以及城中村拆遷難度大等因素的影響，站點地區(qū)難以進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)。

5.1.2 平衡狀態(tài)：火炬園站、烏石浦站

火炬園站和烏石浦站目前屬于站點地區(qū)節(jié)點價值與場所價值相匹配的平衡狀態(tài)。其中，火炬園站的協(xié)同性更高：其作為換乘站，具有較高的可達(dá)性；站點西側(cè)有城中村等存量用地，土地再開發(fā)潛力大，未來憑借軌道交通帶來的交通區(qū)位優(yōu)勢，必將得到充分開發(fā)。烏石浦站節(jié)點價值更高：其地處SM商圈核心，商業(yè)功能聚集，使得地區(qū)人流密集，進(jìn)而可促進(jìn)公交設(shè)施的發(fā)展。

5.1.3 壓力狀態(tài)：呂厝站、湖濱東路站

呂厝站、湖濱東路站目前處于站點地區(qū)節(jié)點價值和場所價值高水平協(xié)同、發(fā)展接近飽和的壓力狀態(tài)。呂厝站和湖濱東路站均為換乘站。呂厝站靠近軌道交通網(wǎng)絡(luò)中心區(qū)域，可達(dá)性高，站點周邊道路系統(tǒng)完善、路網(wǎng)密度大，盡管該站點在所有樣本中土地開發(fā)強(qiáng)度最高，但過于單一的用地功能是制約其土地價值進(jìn)一步提升的主要因素。湖濱東路站所在的筼筜湖片區(qū)是廈門市島內(nèi)地區(qū)人口聚集度最高且房價最高的片區(qū)之一，站點地處廈門火車站商圈，南側(cè)緊鄰萬象城購物中心，土地價值高，其場所價值已得到充分挖掘。

5.1.4 失衡場所：鎮(zhèn)海路站

鎮(zhèn)海路站目前處于站點地區(qū)場所價值高于節(jié)點價值的失衡場所狀態(tài)。其位于廈門老城片區(qū)，周邊旅游、商業(yè)資源豐富，土地價值高，人口密集，具有較高的場所價值，但站點的軌道交通可達(dá)性較低，路網(wǎng)系統(tǒng)不完善、街區(qū)封閉，路網(wǎng)穿行度差，其交通系統(tǒng)難以疏解地區(qū)高密度開發(fā)帶來的大量人流，易出現(xiàn)擁堵情況。

5.2 協(xié)同性改進(jìn)建議

5.2.1 從屬：把握優(yōu)勢，明確發(fā)展方向

對于此類站點地區(qū)，應(yīng)從區(qū)域尺度剖析地區(qū)發(fā)展的錯位優(yōu)勢，明確地區(qū)在宏觀區(qū)域中的職能定位，在地區(qū)發(fā)展初期，建立以某一優(yōu)勢項目帶動地區(qū)發(fā)展的節(jié)點/場所導(dǎo)向型發(fā)展模式，激發(fā)地區(qū)活力，從而進(jìn)入快速發(fā)展階段。

廈門市未來重點發(fā)展方向是由島內(nèi)向北拓展，而高崎站作為銜接島內(nèi)島外的重要節(jié)點，發(fā)揮著承載島內(nèi)外要素的重要場所功能。地區(qū)未來宜結(jié)合東側(cè)高崎機(jī)場、西側(cè)石湖山碼頭，發(fā)展商貿(mào)物流相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，帶動功能聚集和配套服務(wù)設(shè)施的完善。地區(qū)交通設(shè)施建設(shè)，一方面應(yīng)滿足機(jī)場客流的換乘需求，另一方面應(yīng)滿足地區(qū)商貿(mào)物流的集散需求。

5.2.2 平衡：挖掘潛力，注重協(xié)同發(fā)展

對于此類站點地區(qū)，首先應(yīng)注重節(jié)點價值和場所價值的同步提升；其次應(yīng)研判站點類型，明確地區(qū)發(fā)展定位，把握發(fā)展方向，挖掘地區(qū)發(fā)展?jié)摿Σ⒅贫ㄡ槍π园l(fā)展策略。

火炬園站應(yīng)發(fā)揮換乘站的優(yōu)勢，構(gòu)建以軌道交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式（即TOD模式），完善地區(qū)公交基礎(chǔ)設(shè)施，提高路網(wǎng)穿行度，借助交通區(qū)位優(yōu)勢和客流優(yōu)勢帶動土地價值提升。烏石浦站應(yīng)依托SM商業(yè)中心，構(gòu)建商業(yè)型站點地區(qū)的開發(fā)模式，發(fā)揮商業(yè)中心對人群的集聚作用和對土地價值的提升作用，帶動周邊低效用地的再開發(fā)。

5.2.3 壓力：避免過度開發(fā)，注重精細(xì)設(shè)計

此類站點地區(qū)應(yīng)避免土地的過度開發(fā)，交通設(shè)施容量以能夠滿足地區(qū)高峰期交通集散需求為宜，避免大規(guī)模的建設(shè)行為，更加注重功能混合度的提升和城市設(shè)計的精細(xì)化。

呂厝站和湖濱東路站周邊地區(qū)未來應(yīng)以小規(guī)模的城市更新為主。呂厝站應(yīng)重點提升功能混合度，增加生活性服務(wù)設(shè)施和公園綠地規(guī)模，對站點地下空間與周邊地塊進(jìn)行一體化設(shè)計，提高地區(qū)公交線路密度，實現(xiàn)公交多模式換乘。湖濱東路站應(yīng)在提升功能混合度的同時，激活閑置空間，精細(xì)化街道空間設(shè)計，鼓勵周邊居民步行出行，以緩解地區(qū)的交通壓力。

5.2.4 失衡場所：優(yōu)化交通，增強(qiáng)可達(dá)性

對于此類站點地區(qū)，應(yīng)優(yōu)先提升其節(jié)點價值：通過提高開放性道路密度、增加過街通道等方式增強(qiáng)交通可達(dá)性；明晰地區(qū)交通需求與交通供給水平，找到缺口，并有針對性地進(jìn)行交通設(shè)施完善。

鎮(zhèn)海路站未來應(yīng)以增強(qiáng)交通可達(dá)性為主，提高地區(qū)路網(wǎng)密度，打通斷頭路，改善地區(qū)路網(wǎng)的穿行度；優(yōu)化軌道交通與常規(guī)公交的競合關(guān)系，解決因軌道交通建設(shè)導(dǎo)致的公交客流流失問題；構(gòu)建公交“微循環(huán)”系統(tǒng)，將公交路網(wǎng)向社區(qū)延伸，解決軌道交通站點可達(dá)性不足的問題。

6 結(jié)語

節(jié)點-場所模型可有效地量化評估軌道交通站點地區(qū)交通與土地利用的協(xié)同程度和發(fā)展?fàn)顟B(tài)。本文基于節(jié)點-場所模型構(gòu)建評價指標(biāo)體系，對廈門市島內(nèi)發(fā)展相對成熟的6個軌道交通站點地區(qū)進(jìn)行交通與土地利用協(xié)同性評價，并為其后續(xù)發(fā)展提出改進(jìn)建議。

軌道交通站點地區(qū)節(jié)點價值和場所價值的協(xié)同關(guān)系具有時空動態(tài)性。而當(dāng)前大多數(shù)基于節(jié)點-場所模型的實證研究僅考慮某一時間截面上站點與地區(qū)的協(xié)同程度，忽視了對于地區(qū)發(fā)展的動態(tài)分析。未來該領(lǐng)域的研究應(yīng)以帶有時間信息的多源大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，從時間和空間2 個維度構(gòu)建評價體系，在分析站點地區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)對地區(qū)發(fā)展趨勢的研判。