文 / 本刊記者 鄭雪芹

特斯拉給汽車行業(yè)帶來了另一個深遠的變化，即重塑汽車行業(yè)的供應鏈模式，從大規(guī)模零部件外包到垂直集成。

一輛特斯拉關聯(lián)多少供應商？

把特斯拉的供應商名單拉出來，龐大到令人震驚。原來一輛特斯拉汽車，竟然與百余家供應商有著如此直接的聯(lián)系。其中尤其值得關注的是，這份供應商名單中絕大部分是國產供應商，并且仍在不斷壯大中。據(jù)官方透露，目前國產特斯拉供應鏈本地化率已超95%。（見表1）

在這份特斯拉的供應商名單中，包含了車輛的電池組、底盤、電驅動、中控等諸多供應商。其中絕大多數(shù)汽車零配件為國內供應商制造，比如寧德時代負責國產特斯拉的電池組；中科三環(huán)、橫店東磁等國產企業(yè)負責電機部分。簡單來說，現(xiàn)在的國產特斯拉，除了車標是美國的以外，基本上是用中國供應商的零部件制造的。

8月13日，特斯拉上海超級工廠第100萬輛整車下線，占據(jù)特斯拉全球產能的三分之一。特斯拉上海工廠在徹底改變全球新能源汽車產業(yè)格局的同時，也拉動了中國汽車零部件產業(yè)的崛起。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，至少有180家中國供應商，包含40多家A股上市公司加入了特斯拉的供應鏈體系。

對中國汽車零部件產業(yè)來說，特斯拉入華既是試金石，又是一次千載難逢的機遇。參與其中的本土汽車零部件企業(yè)，伴隨著特斯拉快速成長，也獲得了電動化的先發(fā)優(yōu)勢。而且，擁有特斯拉做“背書”，更能幫助他們切入其他新能源企業(yè)供應體系。

尤其是以寧德時代為首的動力電池產業(yè)鏈，從上游的鈷、錳、鎳、鋰，到中游的正負極、電解液、隔膜、電芯、PVC膜、線束，再到下游的電池模組，已然成為世界最具競爭力的產業(yè)集群，支撐著中國新能源汽車的制造。

在造車新時代，“整零關系”正被重塑。整車廠和零部件企業(yè)從“Tier 2-Tier 1-主機廠”的單線產業(yè)體系進入了“Tier 0.5”級合作時代。這是一種介于Tier 1與主機廠之間的全新溝通方式，快速響應、共享數(shù)據(jù)、迭代升級，規(guī)?；到y(tǒng)集成能力進一步升級，這些都為自主供應商提供崛起的機會。

自產自研垂直集成供應鏈？

事實上，特斯拉對供應鏈模式的變革，不止于上面這些。

自特斯拉將自產自研電池提上日程起，一些上游原材料的供應商又被不斷納入特斯拉的供應鏈版圖。

在國內，7月31日，浙江華友鈷業(yè)和中偉新材料股份有限公司分別與特斯拉簽署了直到2025年的供應定價協(xié)議，向特斯拉提供電池材料三元前驅體產品——鋰離子電池儲存能量的關鍵。其中，華友鈷業(yè)將于2022年7月1日至2025年底期間向特斯拉提供材料。該公司表示，產品價格將取決于鎳、鈷和錳的市場價格，以及精煉費用。中偉新材料也將在2023年至2025年期間向特斯拉供貨。該公司還透露，從2020年至今，該公司一直在為特斯拉提供產品。

在國外，據(jù)8月份的最新消息稱，特斯拉已經與印尼多家公司簽署了一份價值約50億美元的合同，從數(shù)家印尼鎳加工公司采購電池材料。據(jù)悉，這幾家鎳加工公司在印尼蘇拉威西島（Sulawesi island）的莫羅瓦利（Morowali）運營。

尤其是在近幾年電池原材料供應不足的背景下，特斯拉更是開啟了全球買“礦”模式。從澳洲的鋰礦，到印尼的鎳礦，特斯拉正在向礦業(yè)產業(yè)鏈慢慢滲透，逐漸完成從最上游的礦石開采、提煉，再到自己制造電池的“一條龍”式布局。

今年1月初，特斯拉位于加利福尼亞州弗里蒙特的試點工廠生產出了第100萬塊4680電池。由特斯拉首創(chuàng)的4680電池的規(guī)模化量產，意味著其在自研自產電池進程上又邁出關鍵一步，這讓其已經完整掌握了包括材料體系、型號規(guī)格、工程制造等電池核心環(huán)節(jié)的自主權。

這種供應鏈縱向一體化模式的創(chuàng)新，打破了零部件全部外包的形式，不僅減少了“斷供”的風險，還增強了供給、價格和技術等方面的掌控能力，并帶動了一批新能源汽車企業(yè)群起效仿，紛紛走上自產自研電池之路。

特斯拉供應商隊伍的不斷壯大，無疑給電動化時代的供應鏈發(fā)展提供了一個新的“樣本”。