陳 敏，高 超，董 事

[濟南市市政工程設(shè)計研究院（集團）有限責任公司，山東 濟南 250003]

0 引 言

濟南地鐵2號線是第一條貫穿濟南中心城區(qū)的東西向地鐵線路，服務(wù)西部城區(qū)、主城區(qū)和東部城區(qū)北部，途經(jīng)劉長山路—臘山北路—張莊路—堤口路—北園大街—飛躍大道等多條主次干道。其中，沿北園大街走向5.3 km。北園大街是濟南市“四橫六縱”快速路網(wǎng)中的一橫，主路為高架快速路，地面輔路為城市主干路。同時也是濟南市東西向快速公交BRT重要客運走廊。另外，北園大街承載著城市主干管網(wǎng)功能，沿線布設(shè)10余種市政管線。

本文通過北園大街與濟濼路交叉口長途汽車站軌道車站建設(shè)工程實例，分析復(fù)建重要管控環(huán)節(jié)，并總結(jié)道路復(fù)建設(shè)計主要原則。

1 工程實例概況

濟南地鐵2號線全長約36.4 km，設(shè)車站19座，其中地下站18座、高架站1座，線路多為地下線路。沿北園高架走向5.3 km，設(shè)車站4座。

地鐵2號線長途汽車站位于北園大街與濟濼路交叉口北園大街的南半幅，沿北園大街東西向設(shè)置，如圖1所示。北園高架在交叉口東西側(cè)200 m左右各設(shè)置了一對上下匝道。交叉口西北側(cè)為濟南長途汽車總站北區(qū)，東北側(cè)為濟發(fā)泉星小區(qū)，西南側(cè)為濟南長途汽車總站南區(qū)，東南側(cè)為濟南中恒商城。車站所處位置交通組成復(fù)雜，機動車和慢行交通量大。

圖1 車站平面圖

該車站施工共分五期建設(shè)，如圖2所示。一期施工濟濼路東側(cè)主體圍護結(jié)構(gòu)、主體基坑開挖、內(nèi)部結(jié)構(gòu)，工期約24個月；西側(cè)橋墩地基加固3個月。二期結(jié)合濟濼路改造，施工濟濼路西半幅車站頂板，工期約4個月。三期施工濟濼路以西車站部分，工期約12個月。四期施工交叉路口處車站主體，工期約6個月。五期施工附屬，工期約10個月。

圖2 車站施工分期圖

車站分期施工時，需根據(jù)車站施工分期情況對現(xiàn)狀城市道路的交通和地下管線進行多次導(dǎo)改和遷移，車站施工完成后再進行原位復(fù)建。針對長途汽車站五期施工位置不同，對北園大街與濟濼路交叉口現(xiàn)狀交通進行五次交通組織導(dǎo)改、三次管線遷改以滿足車站施工、管線運營和交通要求。各分期交通導(dǎo)改和管線遷改如下：

一期施工期間交通組織方案，如圖3所示。（1）東向西方向交通保持不變。（2）西向東方向交叉口西側(cè)進口道保留4條機動車道，非機動車局部借用人行道通行；東側(cè)出口道保留2條機動車道和人非混行道。（3）取消東出口BRT專用車道，改為與社會車輛混行。

圖3 一期施工交通組織導(dǎo)改

二期施工期間交通組織方案，如圖4所示。（1）東向西方向交通保持不變。（2）西向東方向交叉口西側(cè)進口道保留4條機動車道通行，東出口保留2條機動車道和人非混行道。（3）取消東出口BRT專用車道，改為與社會車輛混行。

圖4 二期施工交通組織導(dǎo)改

三期施工期間交通組織方案，如圖5所示。（1）東向西方向交通保持不變。（2）西向東方向進出口均保留2條機動車道和人非混行道。（3）取消東出口BRT專用車道，改為與社會車輛混行。

圖5 三期施工交通組織導(dǎo)改

四期和五期施工期間交通組織方案簡略如圖6和圖7所示。

圖6 四期施工交通組織導(dǎo)改

圖7 五期施工交通組織導(dǎo)改

管線遷改共分三期：一期遷改包括燃氣、電信、污水、雨水、給水、電力管線；二期遷改給水和污水管線；三期為施工完成后，所有遷改管線進行原址復(fù)建。各管線遷改示意如圖8和圖9所示。

圖8 電力管線遷改

圖9 燃氣管線遷改

2 道路復(fù)建設(shè)計重要環(huán)節(jié)

2.1 基礎(chǔ)資料收集

主要包括現(xiàn)狀道路管線設(shè)計資料、物探資料、地質(zhì)勘察資料等?；A(chǔ)資料收集過程中要嚴格管控和驗證資料的準確性。

2.2 市政管理部門調(diào)研

主要調(diào)研有交通管理、道路養(yǎng)護、園林綠化部門及管線單位調(diào)研，明確保通要求和主要市政管線服務(wù)范圍及遠期改建計劃等，并形成相關(guān)調(diào)研及會議紀要。

2.3 軌道站設(shè)計對接與分析

根據(jù)軌道與道路復(fù)建設(shè)計主體單位情況，一般分為外部和內(nèi)部對接，包括詳細對接軌道交通設(shè)計方案、了解并分析軌道站功能要求及軌道區(qū)間的平面和豎向總體設(shè)計等，把握好軌道設(shè)計方案的時效性和合理性。

2.4 擬定復(fù)建初步方案

道路復(fù)建設(shè)計開展時，軌道站設(shè)計通常處于初步方案階段，其具體站位及布置可以適當調(diào)整。要結(jié)合基礎(chǔ)資料和軌道站整體功能及出入口位置研究調(diào)整的可行性，站點的結(jié)構(gòu)設(shè)計埋深及結(jié)構(gòu)布局也可適當調(diào)整，站點建設(shè)時序往往站在軌道建設(shè)角度，對城市道路復(fù)建設(shè)計缺乏重視。因此，不能限制思路，把軌道站設(shè)計作為前置條件。根據(jù)溝通可以確定市政道路管線復(fù)建初步方案。

2.5 建設(shè)過程保通的交通預(yù)測

目前，大部分城市交通管理部門的要求是保持道路現(xiàn)有車道數(shù)和通行能力不變。這對軌道站建設(shè)提出了比較嚴格的要求。設(shè)計單位需要通過現(xiàn)狀交通調(diào)查和分析預(yù)測來確定交叉口保通方案。

交通預(yù)測要按照軌道線路站點整體布局和建設(shè)周期系統(tǒng)考慮，通常單個交叉口要結(jié)合站點結(jié)構(gòu)施工工序來考慮，設(shè)計往往依靠取消或縮減道路分隔帶，以及平衡機動車和慢行空間來滿足要求，導(dǎo)致了管線的多次遷建。因此，交通疏解方案要把路網(wǎng)和路口統(tǒng)一納入考慮范疇。有時還需要利用支路的微循環(huán)功能，以形成初步的交通組織方案。

2.6 施工實施對接確定設(shè)計方案

復(fù)建設(shè)計不同于一般道路設(shè)計，可實施性是一個重要環(huán)節(jié)。設(shè)計方案要落實好可實施性，軌道建設(shè)的工法非常多，要綜合運用，甚至創(chuàng)新工法，設(shè)計方案才能基本落地。因此，需要設(shè)計者對施工特別了解，并組織專門的施工方案研討。道路復(fù)建應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀情況盡可能為軌道施工提供支撐條件。

2.7 復(fù)建方案的論證評審

復(fù)建方案確定是一個基本確定、再優(yōu)化、再確定的過程，甚至需要多個循環(huán)。確定的方案要組織論證評審，相關(guān)部門和單位達成一致后，進入詳細的施工圖設(shè)計（見圖10）。

圖10 市政道路復(fù)建重要環(huán)節(jié)流程圖

3 道路復(fù)建設(shè)計的主要原則

3.1 貫徹低影響建設(shè)的理念

道路復(fù)建低影響建設(shè)理念體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，按照綠色環(huán)保理念，做好復(fù)建工程本身的低碳節(jié)能。第二，把供電、供水、燃氣、供熱等遷建對居民正常生活的影響降到最低。第三，保障建設(shè)期道路交通的正常運行，做好軌道與道路慢行系統(tǒng)一體化。第四，結(jié)合復(fù)建工程實施，做好道路功能完善和規(guī)劃管線的擴容，減少后期管線再擴建和道路再開挖。

3.2 基礎(chǔ)資料的準確把握與分析

基礎(chǔ)資料的準確把握需要詳實的管線物探、道路設(shè)計、軌道設(shè)計等基礎(chǔ)資料，調(diào)研分析遷建改建影響并形成評價，明確優(yōu)先保障的主次關(guān)系，減少多次遷建。充分解讀軌道站和區(qū)間設(shè)計，結(jié)合復(fù)建提出對軌道交通設(shè)計的優(yōu)化分析和建議。

3.3 建立復(fù)建設(shè)計的規(guī)范化流程

形成項目設(shè)計的規(guī)范流程，分析各主要環(huán)節(jié)的控制要素，提供準確的支撐文件和方案，提升設(shè)計的科學(xué)性和可實施性，控制工程設(shè)計變更和調(diào)整。

3.4 在設(shè)計和建設(shè)中運用BIM的先進技術(shù)手段

加強BIM等先進設(shè)計手段的運用，做好設(shè)計和建設(shè)的科學(xué)管控，提供準確的方案決策和建設(shè)管理依據(jù)。

3.5 全過程多維度的一體化設(shè)計與優(yōu)化

復(fù)建設(shè)計一般涉及多管理主體、建設(shè)主體、設(shè)計主體，要多維度統(tǒng)籌好項目的一體化設(shè)計，系統(tǒng)提升項目的經(jīng)濟性。

3.6 重視道路保通交通預(yù)測

軌道建設(shè)道路復(fù)建過程中，即使做到地面車道不縮減，但由于車速指標下降，也會導(dǎo)致通行能力降低。因此，應(yīng)按照線路站點建設(shè)周期進行路網(wǎng)系統(tǒng)和局部站點預(yù)測相結(jié)合，交通疏解措施采取路網(wǎng)、交叉口和微循環(huán)多措并舉，避免產(chǎn)生新的交通擁堵點。

此外，考慮軌道交通實施現(xiàn)狀條件的多樣性，還應(yīng)注意以下幾項原則：

（1）站點布局盡量與交叉口過街結(jié)合，形成完善的換乘體系和慢行過街系統(tǒng)。

（2）道路復(fù)建范圍要結(jié)合同步改善原則，改善原有道路使用過程中的不合理因素。

（3）軌道交通在未開發(fā)規(guī)劃片區(qū)，應(yīng)做好道路建設(shè)的方案研究，銜接好片區(qū)規(guī)劃，避免后期建設(shè)矛盾。

（4）軌道交通建設(shè)主體與其他建設(shè)主體要按照統(tǒng)籌實施原則，以合理的共建方案提高投資效率。

4 結(jié)語

軌道交通建設(shè)中，道路復(fù)建設(shè)計會涉及多建設(shè)主體、多設(shè)計單位、多管理部門、多施工單位等，要樹立一體化思維，協(xié)調(diào)一致，力求把復(fù)建項目實施好。復(fù)建設(shè)計技術(shù)含量比較高，要求設(shè)計者有更強的組織協(xié)調(diào)能力和更全面的相關(guān)專業(yè)知識面。另外，道路復(fù)建設(shè)計要樹立精品意識，不能因為復(fù)建投資在總體中的占比較低而輕視。目前，軌道2號線已建成通車，連接濟南西站、中心城區(qū)的濟南站、長途汽車站等重要交通樞紐，緩解了東西向交通壓力、支撐帶狀城市空間拓展，對實現(xiàn)濟南“東強、西興、南美、北起、中優(yōu)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略具有重大意義。