朱雷鵬, 錢勇生, 曾俊偉, 廣曉平
(蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院,甘肅 蘭州 730070)
國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃中提出,目前我國(guó)城鎮(zhèn)化快速建設(shè)中存在人口城鎮(zhèn)化與城市空間、資源、服務(wù)水平不匹配的矛盾,因此在城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中應(yīng)重視城鎮(zhèn)化的質(zhì)量。鐵路運(yùn)輸作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施,已成為城鄉(xiāng)間、城市間、城市群間物流、人流頻繁快速流動(dòng)的主要途徑,為城鎮(zhèn)化的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐。
關(guān)于交通與城鎮(zhèn)化關(guān)系的研究較多,對(duì)于這2個(gè)系統(tǒng)協(xié)調(diào)性分析,很多學(xué)者采用動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)度理論[1]、線性回歸模型[2]、DEA[3]等方法。上述研究提供了交通與城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展的理論依據(jù)與方法,但是當(dāng)采用這些方法對(duì)都處在低發(fā)展水平的交通與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)分析時(shí),會(huì)出現(xiàn)2個(gè)系統(tǒng)保持協(xié)調(diào)發(fā)展的異常情況。此外,還有很多學(xué)者基于協(xié)同演化理論從不同角度建立了城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合分析模型,從生態(tài)[4],土地[5],產(chǎn)業(yè)、人口[6]等方面探討城鎮(zhèn)化質(zhì)量的影響因素;也有學(xué)者分別從鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的角度出發(fā)研究鐵路建設(shè)[7]和鐵路運(yùn)力[8]對(duì)于城鎮(zhèn)化的影響。但是,目前關(guān)于鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)發(fā)展研究較少,同時(shí)對(duì)于二者耦合協(xié)調(diào)度未來(lái)變化趨勢(shì)的預(yù)測(cè)更少。
在“一帶一路”建設(shè)和“新時(shí)代西部大開(kāi)發(fā)形成新格局”發(fā)展背景下,我國(guó)西部地區(qū)地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系逐步完善,與其他交通方式相比,鐵路建設(shè)規(guī)模日益擴(kuò)大,已初步形成高速、普速、城際鐵路“多鐵融合”發(fā)展的現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸體系,成為支撐我國(guó)西部地區(qū)發(fā)展的運(yùn)輸主骨架。根據(jù)國(guó)家城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃,關(guān)中、蘭西、寧夏沿黃城市群正在加緊規(guī)劃建設(shè),這三大城市群地理相鄰,文化、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展存在共性,因此本文以其所在的陜甘寧3省為例展開(kāi)研究,應(yīng)用耦合協(xié)調(diào)度模型分析陜甘寧3省的鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合作用關(guān)系,在此基礎(chǔ)上運(yùn)用GM(1,1)預(yù)測(cè)模型對(duì)二者未來(lái)年份的發(fā)展做出預(yù)測(cè),為推動(dòng)西部鐵路運(yùn)輸發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)質(zhì)量提供一定的參考借鑒。
根據(jù)《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃》要求,新型城鎮(zhèn)化發(fā)展之新主要體現(xiàn)在發(fā)展理念、目標(biāo)、模式、推進(jìn)方式等方面,最終實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口、資源、環(huán)境、保障等全面協(xié)調(diào)發(fā)展。參考其他學(xué)者的研究成果[9],從人口城鎮(zhèn)化(A1)、經(jīng)濟(jì)城鎮(zhèn)化(A2)、空間城鎮(zhèn)化(A3)、功能城鎮(zhèn)化(A4)等方面來(lái)構(gòu)建城鎮(zhèn)化質(zhì)量的一級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系,以及各個(gè)一級(jí)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的二級(jí)指標(biāo)(Aij),城鎮(zhèn)化系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系詳見(jiàn)表1。
鐵路運(yùn)輸在縮短城鄉(xiāng)距離,促進(jìn)地區(qū)人口、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,緩解交通壓力、帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的過(guò)程中發(fā)揮著重要作用。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況、鐵路路網(wǎng)區(qū)域覆蓋強(qiáng)度、鐵路運(yùn)輸能力等方面是綜合評(píng)價(jià)鐵路發(fā)展水平的重要指標(biāo),參考其他學(xué)者的研究成果[10],從鐵路路網(wǎng)規(guī)模(B1)和鐵路運(yùn)力(B2)2方面來(lái)構(gòu)建鐵路運(yùn)輸一級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)體系,以及各個(gè)一級(jí)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的二級(jí)指標(biāo)(Bij)。鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系詳見(jiàn)表1。
表1 模型的指標(biāo)體系Table 1 Model index system
a.指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化。
利用功效函數(shù)對(duì)指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理:
(1)
式中:xij表示i系統(tǒng)第j個(gè)指標(biāo)的初始值。xmin為指標(biāo)j的最小值,xmax為指標(biāo)j的最大值。uij表示指標(biāo)xij對(duì)系統(tǒng)i的貢獻(xiàn)大小,uij∈(0,1),uij靠近1時(shí)貢獻(xiàn)最大,uij靠近0時(shí)貢獻(xiàn)最小[11]。
b.指標(biāo)權(quán)重確定。
利用熵值法處理:
Step1:求xij在j項(xiàng)指標(biāo)體系下所占比重Pij:
(2)
Step2:求第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值ej:
(3)
Step3:求第j項(xiàng)指標(biāo)的差異系數(shù)gj:
gj=1-ej
(4)
Step4:求權(quán)重λij:
(5)
c.計(jì)算綜合評(píng)價(jià)函數(shù)Ui。
(6)
式中:Ui表示i系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)函數(shù),其中U1、U2分別表示鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)函數(shù);λij為i系統(tǒng)第j項(xiàng)指標(biāo)的權(quán)重。
a.耦合度模型。
鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展存在相互作用的關(guān)系,為研究?jī)烧咧g的互饋程度,構(gòu)建鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展的耦合度模型,利用耦合度對(duì)兩者之間的作用狀態(tài)、程度進(jìn)行描述與衡量[12]。
(7)
式中:U1、U2分別表示鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)函數(shù);C表示耦合度,C∈(0,1),C值越大表明系統(tǒng)間的耦合性越好,兩系統(tǒng)作用程度越強(qiáng)。
b.耦合協(xié)調(diào)度模型。
耦合度只能判斷鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展的耦合強(qiáng)度,難以有效刻畫(huà)二者發(fā)展是否具有良性協(xié)調(diào)的狀況。耦合協(xié)調(diào)度可以科學(xué)研判二者之間交互耦合協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r,度量?jī)上到y(tǒng)間協(xié)調(diào)發(fā)展水平的高低。因此,引入耦合協(xié)調(diào)度模型進(jìn)一步探究?jī)上到y(tǒng)間的交互耦合協(xié)調(diào)狀況[13]。
T=au1+bu2
(8)
D=(C·T)θ
(9)
式中:U1、U2分別表示鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)函數(shù)。T反映兩系統(tǒng)的綜合協(xié)調(diào)指數(shù),D為耦合協(xié)調(diào)度。θ,a,b為待定系數(shù),一般取θ=1/2,a=0.5,b=0.5[14]。耦合協(xié)調(diào)度在耦合度基礎(chǔ)上能更全面反映系統(tǒng)狀態(tài)。判斷標(biāo)準(zhǔn)如表2所示[15]。
表2 耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)Table 2 Criteria for evaluating coupling coordination degree
本文以西部地區(qū)為例,以鐵路運(yùn)輸與新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)的機(jī)制為出發(fā)點(diǎn),通過(guò)建立鐵路運(yùn)輸與新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量二者各自的評(píng)價(jià)體系,對(duì)陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量之間的耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行分析,在此基礎(chǔ)上運(yùn)用GM(1,1)計(jì)算未來(lái)年的耦合協(xié)調(diào)度值。
數(shù)據(jù)來(lái)源于2015年—2019年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)交通年鑒》《中國(guó)鐵道年鑒》《陜西統(tǒng)計(jì)年鑒》《甘肅統(tǒng)計(jì)年鑒》《寧夏統(tǒng)計(jì)年鑒》等資料。選取各個(gè)指標(biāo)原始數(shù)據(jù),根據(jù)熵值法計(jì)算式(1)~式(6)求得各個(gè)指標(biāo)權(quán)重,如表3所示。
表3 模型指標(biāo)體系及權(quán)重Table 3 Model index system and weights
從權(quán)重的大小可以看出,鐵路路網(wǎng)中運(yùn)營(yíng)里程權(quán)重最大(0.139 0);鐵路運(yùn)力中貨運(yùn)量權(quán)重最大(0.266 0)。 人口城鎮(zhèn)化中第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員權(quán)重最大(0.092 5); 經(jīng)濟(jì)城鎮(zhèn)化中第三產(chǎn)業(yè)占GDP權(quán)重最大(0.073 7); 空間城鎮(zhèn)化中城市人口密度權(quán)重最大(0.115 6); 功能城鎮(zhèn)化中衛(wèi)生機(jī)構(gòu)床位數(shù)權(quán)重最大(0.172 9),權(quán)重較大的指標(biāo)對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生的影響也相對(duì)較大。
根據(jù)耦合度與耦合協(xié)調(diào)度計(jì)算模型,由式(7)~式(9)分別計(jì)算得到陜甘寧2012年—2016年鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與城鎮(zhèn)化質(zhì)量系統(tǒng)的綜合水平值及其耦合度和耦合協(xié)調(diào)度,詳見(jiàn)表4。
表4 陜甘寧鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)值與耦合協(xié)調(diào)度Table 4 Comprehensive evaluation value and coordinating degree of railway transportation and urbanization quality of Shaanxi,Gansu and Ningxia
由表4得,從鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的綜合評(píng)價(jià)值來(lái)看,2015年—2019年陜西省二者的綜合評(píng)價(jià)值都在上升,但是城鎮(zhèn)化質(zhì)量一直都滯后于鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展;甘肅省在2015年—2019年二者的綜合評(píng)價(jià)值同樣都在上升,在2019年出現(xiàn)城鎮(zhèn)化質(zhì)量的發(fā)展超前于鐵路運(yùn)輸發(fā)展的新趨勢(shì);2015年—2019年寧夏的城鎮(zhèn)化質(zhì)量綜合水平值都在上升,但是鐵路運(yùn)輸綜合水平值卻呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)。是因?yàn)殍F路運(yùn)輸指標(biāo)中,除客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量相對(duì)于2015年上升外,其它指標(biāo)都有不同程度地下降,其中貨運(yùn)量與貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量降幅均在30%以上,主要原因是鐵路新開(kāi)通線路少,鐵路營(yíng)業(yè)里程與路網(wǎng)密度發(fā)展滯后和大宗貨物運(yùn)量下降。從鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合度來(lái)看,2015年—2019年陜西、甘肅兩系統(tǒng)耦合度處于穩(wěn)步上升趨勢(shì),2015年—2018年寧夏耦合度一直在緩慢下降,在2019年出現(xiàn)上升趨勢(shì)。整體來(lái)看,陜西、甘肅、寧夏鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合度都較高,但與東部、中部地區(qū)相比,西部地區(qū)的鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化建設(shè)水平都較低[16],因此陜甘寧地區(qū)存在鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量發(fā)展耦合度高、發(fā)展水平較低的問(wèn)題。這類問(wèn)題主要是由于兩系統(tǒng)發(fā)展水平雖低,但二者綜合評(píng)價(jià)值變化速率趨同造成的。因此耦合度模型難以為陜甘寧地區(qū)鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化進(jìn)一步發(fā)展提供較為準(zhǔn)確的參考建議,而耦合協(xié)調(diào)度模型可以彌補(bǔ)耦合度模型的不足,有效刻畫(huà)二者發(fā)展是否具有良性協(xié)調(diào)狀況,這也驗(yàn)證了耦合度與耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建正確性。
為了方便數(shù)據(jù)的對(duì)比分析,將耦合協(xié)調(diào)度值在圖中表示,如圖1所示。
圖1 陜甘寧鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度變化Figure 1 The change of coupling degree of the quality of railway transportation and urbanization of Shanxi, Gansu and Ningxia
從圖1可以看出,目前陜甘寧鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度存在明顯差異,陜西耦合協(xié)調(diào)度最好,其次為甘肅,最后為寧夏。結(jié)合耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)表1),2010年—2019年,陜西省鐵路運(yùn)輸發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)基本處于中級(jí)協(xié)調(diào)階段;甘肅省鐵路運(yùn)輸發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)前處于初級(jí)協(xié)調(diào)階段,因此甘肅省需大力推進(jìn)鐵路線網(wǎng)建設(shè)力度,有效支撐城鎮(zhèn)化建設(shè)發(fā)展;寧夏鐵路運(yùn)輸建設(shè)與城鎮(zhèn)化質(zhì)量目前處于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)階段,因此寧夏鐵路建設(shè)未能充分支撐城鎮(zhèn)化發(fā)展,還需科學(xué)制定路網(wǎng)規(guī)劃,形成能夠充分有效支撐城鎮(zhèn)化發(fā)展路網(wǎng)體系。
2.3.1GM(1,1)預(yù)測(cè)模型
Step1:構(gòu)造數(shù)據(jù)序列。
構(gòu)造原始數(shù)據(jù)序列:X(0)=[x(0)(1),x(0)(2),…x(0)(n)]。對(duì)原始時(shí)間數(shù)據(jù)序列進(jìn)行累加,記為:X(1)=[x(1)(1),x(1)(2),…,x(1)(n)],
Step2:緊鄰均值等權(quán)序列。
對(duì)X(1)作緊鄰均值等權(quán)生成序列Z(1)記為:
Z(1)=[z(1)(1),z(1)(2),…z(1)(n)]
(10)
其中,
Step3:建立灰色GM(1,1)模型。
(11)
其中,
Step4:求解與還原。
求出白化方程的解即時(shí)間響應(yīng)序列為:
k=1,2,…,n-1
(12)
其中,“a”為發(fā)展系數(shù),“b”為灰色作用量。根據(jù)模型中的發(fā)展系數(shù)a,可方便地判別各個(gè)事物的發(fā)展趨勢(shì)。a的大小表明該事物發(fā)展速度的快慢。
(13)
2.3.2GM(1,1)預(yù)測(cè)結(jié)果分析
a.GM(1,1)模型校驗(yàn)。
根據(jù)GM(1,1)預(yù)測(cè)模型,分別將陜西、甘肅、寧夏2015年—2019年的鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度值作為原始數(shù)據(jù),計(jì)算得到耦合協(xié)調(diào)度實(shí)際值與預(yù)測(cè)值的誤差對(duì)比結(jié)果,如表5所示。
表5 陜甘寧鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度(D)實(shí)際值與預(yù)測(cè)值比較Table 5 Comparison of Actual and Predicted Values of Railway Transportation and Urbanization Quality Coupling Degree (D)of Shanxi, Gansu and Ningxia
由表5看出,3個(gè)省份的耦合協(xié)調(diào)度除寧夏2018年預(yù)測(cè)值誤差為5.14%,其余誤差范圍均在3%以內(nèi),因此可以說(shuō)明GM(1,1)模型誤差較小,可以很好地預(yù)測(cè)耦合協(xié)調(diào)度的發(fā)展變化。
b.2020年—2024年陜甘寧鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)發(fā)展分析。
在此基礎(chǔ)上,預(yù)測(cè)2020年—2024年的陜西、甘肅、西寧鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合協(xié)調(diào)度,測(cè)算結(jié)果如表6所示。
由表6預(yù)測(cè)結(jié)果可以看出,陜西、甘肅的鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的耦合協(xié)調(diào)度在未來(lái)年份會(huì)穩(wěn)步上升,其中陜西鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量發(fā)展保持良好協(xié)調(diào)階段內(nèi),甘肅省將由初級(jí)協(xié)調(diào)階段躍升至高級(jí)協(xié)同階段,鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展環(huán)境將進(jìn)一步優(yōu)化。但寧夏的耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)出緩慢下降的趨勢(shì),處于瀕臨失衡的階段,鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展很難達(dá)到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),因此寧夏后續(xù)應(yīng)注重鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量協(xié)調(diào)發(fā)展,提升二者發(fā)展質(zhì)量。
表6 陜甘寧鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量2020年—2024年耦合協(xié)調(diào)度預(yù)測(cè)值Table 6 Predicted values of railway transportation and urbani-zation quality coupling degree of Shaanxi, Gansu and Ningxia,2020—2024
通過(guò)前述實(shí)證結(jié)果,為提高陜甘寧鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化發(fā)展水平,政策建議如下:
a.以耦合協(xié)調(diào)為依據(jù),提升鐵路運(yùn)輸水平。
由表4與表6得出,陜甘寧鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)度都需要向良好乃至優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)發(fā)展。與陜西、甘肅相比,寧夏鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化耦合協(xié)調(diào)較差,處于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)階段,因此寧夏應(yīng)亟需強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸與周邊城市群的聯(lián)系,實(shí)現(xiàn)中心城市銀川與蘭州、西安的高速鐵路相連,推動(dòng)城鎮(zhèn)化高質(zhì)量建設(shè)。甘肅省處于初級(jí)協(xié)調(diào)階段,且在2019年甘肅省內(nèi)出現(xiàn)了鐵路運(yùn)輸落后于城鎮(zhèn)化質(zhì)量建設(shè)的趨勢(shì),所以甘肅應(yīng)該完善絲綢之路鐵路通道作用,依托絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶提升鐵路運(yùn)量,服務(wù)關(guān)中、蘭西和寧夏沿黃三大城市群的建設(shè),促進(jìn)鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。陜西省處于中級(jí)協(xié)調(diào)階段,并向良好協(xié)調(diào)逐步過(guò)渡,因此陜西省應(yīng)科學(xué)制定鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化的發(fā)展規(guī)劃,促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。
b.以城市群建設(shè)為契機(jī),推動(dòng)城鎮(zhèn)化發(fā)展。
由表4鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化的綜合評(píng)價(jià)值得出,目前陜西城鎮(zhèn)化落后于鐵路運(yùn)輸發(fā)展。陜西應(yīng)抓住關(guān)中城市群建設(shè)機(jī)遇,發(fā)展功能完備的城鎮(zhèn)化體系。根據(jù)表3指標(biāo)權(quán)重結(jié)果,陜西應(yīng)加強(qiáng)空間、功能城鎮(zhèn)化建設(shè),充分發(fā)揮西安的輻射作用,帶動(dòng)中小城市的共同發(fā)展。與陜西相比,甘肅、寧夏鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的綜合評(píng)價(jià)值較低,因此甘肅、寧夏后續(xù)發(fā)展應(yīng)以城市群建設(shè)為契機(jī),通過(guò)關(guān)中平原城市群,借力陜西發(fā)展優(yōu)勢(shì),補(bǔ)足自身短板。在此基礎(chǔ)上,加強(qiáng)關(guān)中平原、蘭西、寧夏沿黃城市群協(xié)同互動(dòng),從而促使陜甘寧城鎮(zhèn)化質(zhì)量的綜合水平的持續(xù)上升。
c.以協(xié)同發(fā)展為導(dǎo)向,促進(jìn)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展。
由表6鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)度預(yù)測(cè)結(jié)果可得,陜西、甘肅、寧夏3省之間鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量的協(xié)調(diào)發(fā)展仍存在一定差距,且寧夏與陜西、甘肅的差距甚至?xí)^續(xù)擴(kuò)大。因此需要推動(dòng)3省鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量協(xié)調(diào)同步發(fā)展,陜西省應(yīng)發(fā)揮其鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì),帶動(dòng)甘肅、寧夏地區(qū)鐵路對(duì)外聯(lián)通。同時(shí)各城市群明確城市功能定位,優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)以促進(jìn)城鎮(zhèn)化質(zhì)量共同提高,助力實(shí)現(xiàn)關(guān)中平原、蘭西與寧夏沿黃城市群之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。
為促進(jìn)陜甘寧3省鐵路與城鎮(zhèn)化協(xié)調(diào)發(fā)展,本文通過(guò)組合運(yùn)用耦合協(xié)調(diào)度模型與GM(1,1)預(yù)測(cè)模型,對(duì)陜甘寧2015年—2019年的鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化質(zhì)量耦合協(xié)調(diào)進(jìn)行分析,并對(duì)其未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)做出預(yù)測(cè),結(jié)果表明GM(1,1)可以很好地預(yù)測(cè)耦合協(xié)調(diào)度發(fā)展趨勢(shì)。在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)發(fā)展建議,本文的方法應(yīng)用可以為西部地區(qū)鐵路運(yùn)輸與城鎮(zhèn)化建設(shè)提供參考與借鑒。然而,城鎮(zhèn)化發(fā)展質(zhì)量與鐵路、公路、航空、水運(yùn),以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、對(duì)外政策等方面息息相關(guān),是一個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng),本文僅對(duì)西部地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展起主要支撐化作用的鐵路運(yùn)輸進(jìn)行了研究,未考慮其他影響因素,為使所得結(jié)論更加全面,這些問(wèn)題有待進(jìn)一步的研究。