文|本刊記者 陳桂龍

7月29日，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、百度地圖聯(lián)合發(fā)布《2022年度中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“報(bào)告”）?！秷?bào)告》選取44 個(gè)中國(guó)主要城市，匯聚9000 萬(wàn)人的職住通勤數(shù)據(jù)，用通勤時(shí)間、通勤空間、通勤交通三個(gè)方面的9 項(xiàng)指標(biāo)，呈現(xiàn)中國(guó)城市職住空間與通勤特征的變化。

主要結(jié)論：幸福通勤呈現(xiàn)不升反降

主要城市5 公里以?xún)?nèi)幸福通勤比重全線下降，總體平均水平51%，同比降低2 個(gè)百分點(diǎn)。

單程60 分鐘以上通勤比重13%，超過(guò)1400 萬(wàn)人承受極端通勤，七成主要城市極端通勤增加。

七成城市職住分離度增加，特大城市職住分離度總體平均4.1 公里，同比增加0.2 公里。特大城市平均通勤距離增長(zhǎng)顯著，10 個(gè)特大城市中7 個(gè)城市同比增加超過(guò)0.5 公里。

通勤空間特征解讀：幸福通勤比重全線下降，交通減碳?jí)毫υ黾?/h2>

1.幸福通勤比重全線下降，徐州、烏魯木齊需要關(guān)注

44 個(gè)中國(guó)主要城市5 公里以?xún)?nèi)幸福通勤人口比重總體平均水平51%，同比降低2 個(gè)百分點(diǎn)。在42 個(gè)年度可對(duì)比城市中，41 個(gè)城市幸福通勤比重下降。徐州和烏魯木齊同等規(guī)模城市幸福通勤比重偏低，年度同比降低超過(guò)4 個(gè)百分點(diǎn)，需要關(guān)注。5 公里以?xún)?nèi)適宜步行、騎行通勤減少，將帶來(lái)交通減碳?jí)毫Φ脑黾印?/p>

2.特大城市通勤距離增加，鄭州年度增幅最大

主要城市通勤距離普遍增長(zhǎng)，特大城市增幅顯著。超大城市平均通勤距離9.4 公里，特大城市8.7 公里，Ⅰ型大城市7.8 公里、Ⅱ型大城市7.6 公里，同比均有增加。10 個(gè)特大城市中沈陽(yáng)、青島、西安、南京、鄭州、成都、重慶等7 個(gè)城市同比增加超過(guò)0.5 公里。

3.七成城市職住分離度增加，廈門(mén)職住平衡保持最好

職住分離度可以理解為從居住地到最近就業(yè)場(chǎng)所的距離，用于衡量城市職住空間供給的匹配度與平衡性，職住分離度越小說(shuō)明城市職住平衡的本底越好。2020-2021年，近七成城市職住分離增加，特大城市增幅顯著，鄭州、青島、徐州是職住分離加劇最嚴(yán)重的城市。廈門(mén)具有良好的職住平衡本底，44 個(gè)主要城市中職住分離度最小，也是年度唯一通勤距離沒(méi)有增加的城市。

通勤時(shí)間特征解讀：半數(shù)城市45分鐘通勤比重降低，極端通勤仍需高度關(guān)注現(xiàn)不升反降

1.半數(shù)城市45 分鐘以?xún)?nèi)通勤比重降低，廣州持續(xù)下降

提高45 分鐘以?xún)?nèi)通勤比重是改善城市人居環(huán)境的重要目標(biāo)，是城市規(guī)劃和交通服務(wù)水平的綜合體現(xiàn)。2021年，中國(guó)主要城市中76%的通勤者45 分鐘以?xún)?nèi)可達(dá)，22 個(gè)城市同比下降。廣州是45 分鐘通勤比重下降最多的城市，3年降低6 個(gè)百分點(diǎn)，從2019年75%降低到69%。

2.超七成城市極端通勤加重，北京同比增加3 個(gè)百分點(diǎn)

在44 個(gè)中國(guó)主要城市中，超過(guò)1400 萬(wàn)人承受極端通勤，60 分鐘以上通勤比重13%，同比增加1 個(gè)百分點(diǎn)，32 個(gè)城市的極端通勤比重增加。其中，超大城市平均水平19%，同比增加2 個(gè)百分點(diǎn)，特大城市14%，同比增加1 個(gè)百分點(diǎn)。

北京60 分鐘以上通勤比重30%，是全國(guó)極端通勤人口最多的城市，同比增加3 個(gè)百分點(diǎn)。

通勤交通特征解讀：軌道覆蓋需要精準(zhǔn)提升，交通接駁是公交通勤關(guān)鍵環(huán)節(jié)

1.軌道覆蓋通勤提高2 個(gè)百分點(diǎn)，成都躍升全國(guó)第一

2021年，40 個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)城市中32 個(gè)城市有新開(kāi)地鐵、輕軌線路，800 米軌道覆蓋通勤比重總體平均達(dá)到17%，同比增加2 個(gè)百分點(diǎn)。其中，超大城市達(dá)到28%，同比增加2 個(gè)百分點(diǎn)，特大城市集中了近一半新增軌道里程，軌道覆蓋通勤比重同比提升4 個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到21%。成都軌道覆蓋通勤比重達(dá)到34%，超越廣州躍升成為全國(guó)最高水平。

2.兩百公里軌道規(guī)模通勤提升快，蘇州、南寧效果顯著

200 公里軌道規(guī)模城市，正處于骨干線網(wǎng)成形階段，覆蓋通勤效益最顯著，平均每新增10 公里軌道，覆蓋通勤人口提高2.2-2.4 萬(wàn)人。蘇州和南寧年度增幅顯著，分別將Ⅰ、Ⅱ型大城市軌道覆蓋通勤的最高水平提高到20%以上，同比增加5 個(gè)百分點(diǎn)。

300-500 公里以上軌道規(guī)模的城市僅提高1.4-1.6 萬(wàn)人。隨著線網(wǎng)規(guī)模的增長(zhǎng)，新增軌道帶來(lái)的通勤提升效果邊際遞減。

3.提升45 分鐘公交通勤服務(wù)能力，軌道接駁成為瓶頸

主要城市中45%的通勤者45 分鐘公交可達(dá)，同比持平。深圳45 分鐘公交通勤能力占比達(dá)到56%、鄭州47%、溫州58%、?？?4%，分別是目前各類(lèi)規(guī)模城市中公交保障的最好水平。長(zhǎng)沙45 分鐘公交服務(wù)能力占比達(dá)49%，同比提高2 個(gè)百分點(diǎn)，是唯一連續(xù)3年保持顯著提升的城市。

軌道規(guī)模300 公里以上的城市中，成都、武漢、重慶軌道覆蓋通勤比重取得了較快的提升，但整體公交45 分鐘通勤保障能力未能得到顯著改善。軌道站外時(shí)間占全程出行時(shí)間的比重高，交通接駁成為整體公交服務(wù)能力提升的瓶頸。深圳軌道交通線網(wǎng)密度全國(guó)首位，配合緊密的公交銜接，使深圳具有超大、特大城市中最高的公交保障水平。

通勤青年特征解讀：關(guān)注時(shí)耗、依賴(lài)軌道，青年樂(lè)居保障需要切合通勤需求

讓城市對(duì)青年更友好，需要理解青年人群的職住選擇與通勤特征。

1.更關(guān)注時(shí)耗、更依賴(lài)軌道，近80%青年45 分鐘通勤可達(dá)

青年注重優(yōu)化通勤時(shí)間。北、上、廣、深、成、杭6 個(gè)城市中，近80%青年45 分鐘以?xún)?nèi)通勤可達(dá)，比城市平均水平高出約5 個(gè)百分點(diǎn)。杭州比重最高，達(dá)到86%，高于城市平均水平7 個(gè)百分點(diǎn)。通勤時(shí)耗最長(zhǎng)的北京也有近60%的青年45 分鐘通勤可達(dá)，高于城市平均水平4 個(gè)百分點(diǎn)。

青年更依賴(lài)于軌道交通。6 個(gè)典型城市中800 米軌道覆蓋青年通勤比重為30%，高于城市平均水平3 個(gè)百分點(diǎn)。成都軌道覆蓋青年通勤比重達(dá)到38%，比城市平均水平高出4 個(gè)百分點(diǎn)，是目前國(guó)內(nèi)城市中的最高水平。廣州、深圳和上海青年人群軌道覆蓋通勤比重也達(dá)到30%以上，高于城市平均水平1-3個(gè)百分點(diǎn)。

2.居住在外圍，就業(yè)在中心，“15 公里圈層”成為平衡選擇

6 個(gè)典型城市中的青年通勤人群，近80%就業(yè)在中心，65%居住在外圍。北京和上海超過(guò)70%的通勤青年居住在中心15 公里圈層以外，而北京80%、上海67%的青年就業(yè)在15 公里以?xún)?nèi)的就業(yè)中心。廣州、成都、杭州的通勤青年也有80%甚至90%就業(yè)在城市中心，居住在外圍的比重分別為廣州51%、成都55%、杭州66%。只有深圳53%的青年就業(yè)、79%的青年居住均在15 公里圈層以外。

近30%青年選擇居住在城市中心15-20 公里圈層處，接近北京五環(huán)、上海外環(huán)、深圳繞城高速。“15 公里圈層”成為更多青年人群平衡居住成本與通勤時(shí)間的選擇。

3.選址不出圈、軌道兩公里，青年住房保障需要契合通勤特征

青年樂(lè)居，為青年人群提供住房保障需要契合通勤需求。北京上一階段以集中供地形式提供的公租房和共有產(chǎn)權(quán)住房，超過(guò)70%分布在15 公里圈層以外，且超過(guò)50%住房小區(qū)位于軌道車(chē)站2 公里服務(wù)范圍以外。反觀依賴(lài)存量住房供給的長(zhǎng)租公寓，20%位于10 公里核心圈層內(nèi)，近40%集中在10-15 公里（四環(huán)五環(huán)之間）與城市人口分布特別是青年人群居住空間分布高度契合，且近90%可以滿(mǎn)足軌道2 公里范圍“騎乘騎”慢行接駁的要求。

提升行動(dòng)

自2020年5月第一版通勤報(bào)告發(fā)布以來(lái)，成都、北京、蘇州、南寧、長(zhǎng)沙等城市陸續(xù)推出通勤提升專(zhuān)項(xiàng)行動(dòng)。

1.成都：幸福美好生活十大行動(dòng)，城市通勤效率提升工程

2021年中共成都市委制定《成都市人民政府關(guān)于實(shí)施幸福美好生活十大工程的意見(jiàn)》提升城市通勤效率。成都市公交交管局指揮中心自2021年以來(lái)引導(dǎo)2600 萬(wàn)人次智慧避堵。

2.北京：提高45 分鐘通勤比重，慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先

2022年5月，北京發(fā)布《2022年北京市交通綜合治理行動(dòng)計(jì)劃》明確2022年底市民45 分鐘以?xún)?nèi)通勤出行占比達(dá)到56%，推出需求響應(yīng)公交服務(wù)試點(diǎn)，開(kāi)行“定制快巴”通勤班車(chē)，圍繞服務(wù)通勤打造品質(zhì)慢行交通系統(tǒng)，貫徹“以人為本”和“慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先”理念。

中規(guī)院城市交通研究分院院長(zhǎng)趙一新作《2022年度中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告解讀》主題報(bào)告

3.蘇州、南寧：TOD 開(kāi)發(fā)構(gòu)建廊道職住平衡

2021年蘇州市印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)蘇州市軌道交通場(chǎng)站及周邊土地綜合開(kāi)發(fā)利用的實(shí)施意見(jiàn)》，明確要求實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與TOD 綜合開(kāi)發(fā)“齊步走”，統(tǒng)籌規(guī)劃、土地、指標(biāo)等資源，引導(dǎo)優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局。

2021年南寧市《政府工作報(bào)告》明確提出以站城一體化（TOD）理念推進(jìn)城市框架拉開(kāi)，推動(dòng)多中心、多組團(tuán)發(fā)展。

4.長(zhǎng)沙：智能網(wǎng)聯(lián)定制公交，精準(zhǔn)改善極端通勤

長(zhǎng)沙交警推出面向通勤的智能網(wǎng)聯(lián)精準(zhǔn)公交，實(shí)時(shí)傳送車(chē)輛定置、行駛速度等數(shù)據(jù)。已開(kāi)行的3 條線路，將全程公交時(shí)間由60 分鐘壓縮至30 分鐘，約24.7%的乘客由開(kāi)車(chē)通勤轉(zhuǎn)變?yōu)槌俗腔弁ㄇ诠弧?/p>

《2022年度中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》是“中規(guī)智庫(kù)”的重要學(xué)術(shù)成果，自2020年首次發(fā)布以來(lái)，已持續(xù)三年用數(shù)據(jù)解析城市通勤的問(wèn)題和規(guī)律，以科學(xué)的精神為城市交通發(fā)展建言獻(xiàn)策，致力于推進(jìn)城市通勤質(zhì)量改善與效率提升。