◎田春堂 香港明華船務(wù)有限公司

CAPE型船載運鐵礦來往于西澳和國內(nèi)航線、VLOC型船載運鐵礦來往于巴西至國內(nèi)航線，均途徑龍目海峽、Bali海、望加錫海峽、Celebes海、SIBUTU水道、蘇祿海、民都魯海峽，然后在呂宋島西部海域北上航行至國內(nèi)，如圖1所示，所經(jīng)這一帶水域均為近岸水域航行，商船多，漁船多，不同水域水文氣象和交通狀況特點有所不同，航行環(huán)境比較復(fù)雜，在這里嘗試歸納總結(jié)部分重點航段并進行風(fēng)險評估。

圖1 各重要水道

1.龍目海峽

從大洋航行突然轉(zhuǎn)至海峽航行，航行壓力驟增，需要提前對駕駛員進行航線風(fēng)險評估培訓(xùn)，以做好心理準備和應(yīng)對。

（1）商船多，均按分道通航規(guī)定分道而行，遵守避碰規(guī)則，避讓相對容易。

（2）海峽內(nèi)水流流向通常跟航線平行或接近平行，對船舶的正常航行影響不大，需要注意避讓轉(zhuǎn)向時與流水出現(xiàn)的夾角產(chǎn)生的流壓差可能對避讓效果的不利影響。

（3）龍目海峽南口的“翻花水流”：見圖2所示區(qū)域，所謂“翻花水流”，是指在范圍不大的區(qū)域內(nèi)，相較周圍其界限明顯，可見一片明顯的白色浪花，其成因可能跟流水速度和海床深度的大幅度變化有關(guān)，導(dǎo)致部分水流向上運動產(chǎn)生上下攢動的小浪花的現(xiàn)象。向上的水流可使舵效明顯變差，可能觸發(fā)自動舵無法保向的報警。此水域須轉(zhuǎn)用手操舵，盡量避免在此處追越船舶或大角度轉(zhuǎn)向，以避免舵效差導(dǎo)致無法或很難達到預(yù)期避讓的效果而產(chǎn)生額外的避讓風(fēng)險，利用AIS和雷達觀測來往船只，當預(yù)期在此水域可能的避讓和追越、被追越時，應(yīng)該及早通過加速或減速進行規(guī)避。

圖2 “翻花水流”位置示意圖

（4）海峽內(nèi)的渡輪：海峽內(nèi)的渡輪航線有兩條，如圖3所示，跟巽他海峽的渡輪相比，龍目海峽的渡輪存在搶船頭航行的跡象，且不愿意接受VHF協(xié)調(diào)避讓，而巽他海峽的渡輪的航行安全意識更高一些，利用其自身操作靈活的特點配合過往的貨船進行避讓操作。需要通過雷達或AIS及早識別出渡輪，在其不愿意協(xié)調(diào)避讓的情況下，嚴格執(zhí)行避碰規(guī)則。特別是對CPA較小且通過我船船頭的渡輪做好減速的準備，以增大其過船頭時的安全距離，防止渡輪近距離搶過船頭的緊張局面出現(xiàn)。

圖3 渡輪航線（紫色為渡輪）

（5）漁船與游艇：龍目海峽地處旅游勝地巴厘島的旁邊，許多游客租用小船在海況平靜時在海峽內(nèi)釣魚休閑，有的游客喜歡近距離觀賞來往的大船，加上本地的許多漁船，對航行安全產(chǎn)生較大影響。

漁船特點包括：①漁船數(shù)量眾多，遍布圖4所示紅色所示范圍；②漁船未配備AIS；③許多漁船為木制，雷達不易探測到；④漁船船殼或上層結(jié)構(gòu)多為藍色（印尼人/菲律賓人偏愛藍色），與大海顏色相近，視覺和望遠鏡不易識別，特別是晨昏蒙影時段識別難度更大；⑤漁船出現(xiàn)的時段，多為凌晨03:00至上午09:00左右。其他時間段的漁船不多。

⑥圖4中黃色圓圈one的位置開始出現(xiàn)漁船，圓圈three漁船開始減少，參照圖5的雷達截圖，可見小船之多。圖5中“北向上+真尾跡”和“北向上+相對尾跡”兩種雷達顯示模式進行對比，需要使用利于安全航行的雷達顯示模式并調(diào)節(jié)雷達適合當時海況，以使雷達發(fā)揮最大功用。

圖4 龍目海峽漁船示意圖

圖5 漁船雷達回波

⑦存在許多不亮燈的漁船/游艇，需要規(guī)律鳴放氣笛和使用信號燈（激光燈更為有效），警告和提醒周圍的漁船避離或點燈標示其自己的位置，便于大船避離。

2.SIBUTU水道

水道附近的漁船和商船均較多，使用的航線與許多商船航線存在夾角，在最窄處會遇他船時需要格外關(guān)注，根據(jù)需要進行VHF協(xié)調(diào)避讓。

3.蘇祿海北部和民都魯海峽

如圖6所示，民都魯海峽分為東水道和西部水道，僅介紹VLOC推薦使用的東水道航線附近狀況。近些年很少走西部水道，有待收集相關(guān)經(jīng)驗資料。此水域的商船較多，商船之間的避讓相對容易，在此略過。

3.1 蘇祿海北部和民都魯海峽漁捕的特點

①漁捕沒有季節(jié)之分，僅由海況決定：海況好漁船多，海況差漁船少；

②漁船多為木制，類似獨木舟，船員戲稱其為“蜘蛛船”，雷達不易探測到；

③船殼和上層結(jié)構(gòu)多為藍色，視覺及望遠鏡不易識別，特別是晨昏蒙影時段識別難度更大；

④存在子母船，即使平靜海面，子船也幾乎無法被雷達探測，由于其子船結(jié)構(gòu)的原因很容易被大船尾波掀翻，需遠離子母船；

⑤存在許多不點燈的小船，需要規(guī)律鳴放氣笛和使用信號燈，警告和提醒周圍的漁船避離或點燈標示其自己的位置，便于大船避離。

3.2 蘇祿海北部

圖6所示位置six，這里漁船較多，漁船捕魚時大多處于不動狀態(tài)，并且燈光明亮，位置離西側(cè)的島嶼較近。避讓建議，通常把這些漁捕船作為整體進行避讓，繞開即可，如果從漁船之間穿行，更需要注意子母船和一些非常小的獨木舟的存在。

圖6 蘇祿海北部和民都魯海峽

2022年5月28日MVHappy Hiro即是在這個海域發(fā)生碰撞漁船事故，如圖7所示軌跡，可能是不熟悉此水域漁捕特點，加上值班疏忽導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

圖7 MV Happy Hiro航跡及事故位置

3.3 民都魯海峽

圖6中所示位置seven一帶漁船眾多，需要選用利于航行安全的雷達工作模式，并調(diào)節(jié)至適應(yīng)當時的海況，以發(fā)揮雷達的最大功效。

圖8 民都魯海峽的漁船狀況雷達回波顯示

4.呂宋島西部近岸水域

這里漁捕沒有季節(jié)之分，僅由海況決定，海況好漁船多，海況差漁船少。這里離岸越近漁捕船/漁網(wǎng)越多、漁船尺寸也越小，越難被視覺和雷達發(fā)現(xiàn)。V2201船航次的航線（圖9中的航跡線）離岸較近，從民都魯海峽直至16°N緯度線，觀測到漁捕密度非常大，見圖9右側(cè)兩個雷達截圖，可見雷達回波比較密集且很小，容易被忽視，這對駕駛員的航行壓力很大，加上操作失誤很容易出問題。計劃本航次回航將航線向西平移至距岸線20海里左右（紫色虛線），并繼續(xù)觀察漁捕狀況，以選出更安全的航線。

圖9 呂宋島西部沿海及漁捕雷達顯示

5.印尼、菲律賓水域特有的漁浮

如圖10所示，此類漁浮多見于呂宋島西部沿海水域，菲律賓其他水域和印尼水域均有發(fā)現(xiàn)。

圖10 漁浮

許多船員把這種油桶狀物體（有的銹跡斑斑）跟傳說中的水葬習(xí)俗聯(lián)想到一起，增加了其神秘感。這實際上是一種漁浮，通過繩子和錨固定在海底，經(jīng)?？梢姶嬖谟?000-3000米水深的海域，作用在于供漁船系靠并在其周圍進行漁捕作業(yè)。

特點：圓桶狀，長度2-3米，直徑1米左右，漂浮在海面，其在平靜海面雷達可探測距離僅2海里左右，如果風(fēng)浪稍大，雷達幾乎探測不到，或被雜波掩蓋。同樣，其視覺的可見距離僅在1海里左右，惡劣天氣更無法觀測到。

避讓方法，通常只要不與其直接觸碰，在其近距離范圍內(nèi)均可安全通過，但要注意盡量不要從其流的上游處近距離駛過，因為下面的繩索可能會對安全（螺旋槳）產(chǎn)生影響。如果發(fā)現(xiàn)此漁浮有穩(wěn)定的移動速度，跟流速接近時，預(yù)示其下面的繩索斷開，其隨水流而動時，就須盡量遠離通過，特別是遠離其流的上游方位，因為可能存在很長繩索會對船的螺旋槳產(chǎn)生影響。筆者所在船舶曾在出了龍目海峽的印度洋上遇到過這種情況，發(fā)現(xiàn)時已經(jīng)無法避讓，其后面附滿海生物的繩索掛在球鼻首處幾分鐘才滑脫。

6.結(jié)論

以上所述是筆者經(jīng)常航經(jīng)這一帶的經(jīng)驗總結(jié)，希望對航經(jīng)此處的駕駛員有所幫助。建議：作為駕駛員，不管跟哪位船長合作，在此水域重要航道均參考下列公式：保證安全=“遵守避碰規(guī)則+備車航行+雷達x2+（自動霧笛+信號燈）+望遠鏡+手操舵+叫船長上駕駛臺”，同時選用有利于航行安全的雷達顯示模式；作為船長，有必要提醒駕駛員叫船長上駕駛臺，為駕駛員保駕護航，安全通過復(fù)雜水域。

總之，作為駕駛員，需要熟悉航經(jīng)水域的的水文和交通特點，并進行風(fēng)險評估，做到有備無患，保證航行安全。