許翔宇 程欽良 許培源

一、引言

早期，麥金德的“世界島”理論和斯皮克曼的“邊緣地帶”理論便指出，亞歐大陸是世界大陸板塊的中心地帶，是“世界島”或“舊大陸”。鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的形成和聯(lián)通是發(fā)揮地理中心性、形成“世界島”的關(guān)鍵。亞歐大陸擁有世界最大的土地面積和最多的人口分布，市場需求巨大，是當前全球區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展最具潛力和活力的中心地帶，其交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通將重塑世界經(jīng)濟地理格局。自2008年金融危機以來，國際社會開始深刻反思虛擬經(jīng)濟過度繁榮的風險，如歐盟及北美各國更加注重實體經(jīng)濟的發(fā)展，采取了制造業(yè)回流和供應鏈保護等政策，對亞歐大陸的發(fā)展中國家和新興經(jīng)濟體的發(fā)展造成了極大的沖擊。亞歐大陸各國在推進工業(yè)化的同時逐步尋求新的合作伙伴，而日本“雁陣模式”和中國“世界工廠”的同時存在及兩國的外向型經(jīng)濟發(fā)展策略促進了“關(guān)聯(lián)亞洲”的形成。但以中亞為核心的亞歐大陸“心臟地帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平落后、聯(lián)通度低，導致“世界島”并未形成。即便如此，由于“世界島”關(guān)系到全球的地緣政治、經(jīng)濟與穩(wěn)定，主要大國在“心臟地帶”的角力從未中斷。近年來，中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)取得了重大突破，高鐵、橋梁、隧道技術(shù)全球領(lǐng)先，高速道路、隧道建設(shè)實現(xiàn)了無人化施工。2013 年國家主席習近平提出了“一帶一路”倡議，推動新亞歐大陸橋等六大國際經(jīng)濟合作走廊的建設(shè)，使得聯(lián)通“心臟地帶”形成“世界島”成為可能。與此同時，已經(jīng)成長為世界第二大經(jīng)濟體的中國也提高了亞歐大陸占世界國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的份額，提升了“世界島”的分量和意義。

作為一個亞歐大陸區(qū)域經(jīng)濟合作倡議，“一帶一路”旨在發(fā)揮中國在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、工業(yè)制造領(lǐng)域的強大優(yōu)勢(“中國建造”和“中國制造”)，以中國和亞歐大陸各次區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通為先導，以產(chǎn)業(yè)投資尤其是中國在各次區(qū)域的制造業(yè)投資為核心，借鑒中國基礎(chǔ)設(shè)施先行、工業(yè)制造引領(lǐng)的經(jīng)濟發(fā)展模式，推動“一帶一路”沿線國家完善基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)工業(yè)化和現(xiàn)代化，同時推動亞歐大陸一體化，打造亞歐大陸各國的利益共同體和命運共同體。從國際區(qū)域經(jīng)濟地理的視角來看，以六大國際經(jīng)濟合作走廊建設(shè)為核心的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通，在連接亞歐大陸兩大經(jīng)濟圈的同時，能夠極大地提高中亞等地交通設(shè)施聯(lián)通度，推動亞歐大陸形成一個“自我循環(huán)”經(jīng)濟圈(李興，2017)，促進“世界島”的形成。

從本質(zhì)上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通亞歐大陸、重塑經(jīng)濟地理的經(jīng)濟學機理是微觀經(jīng)濟主體的投資區(qū)位選擇問題。因此，本文重點關(guān)注“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通如何影響跨國企業(yè)的投資區(qū)位選擇，引發(fā)生產(chǎn)和投資的跨區(qū)域轉(zhuǎn)移，改變生產(chǎn)國際分布的空間格局，進而重塑國際區(qū)域經(jīng)濟地理。依據(jù)新經(jīng)濟地理學區(qū)域經(jīng)濟演化與均衡的分析框架，若勞動力在區(qū)域間不流動，交通運輸成本降低將導致生產(chǎn)資本的跨區(qū)域轉(zhuǎn)移，在需求關(guān)聯(lián)和成本關(guān)聯(lián)的循環(huán)累積因果機制作用下，市場規(guī)模較大的區(qū)域?qū)@得更多的投資份額，形成中心—外圍結(jié)構(gòu)，因此亞歐大陸交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通在推動亞歐大陸一體化的同時，將在區(qū)域內(nèi)外引發(fā)集聚效應，從而改變國際區(qū)域經(jīng)濟地理格局。

二、文獻綜述

全球開放經(jīng)濟環(huán)境下，海洋、港口等在洲際的空間分布是影響國際區(qū)域經(jīng)濟地理的天然因素(或“第一自然因素”)，但交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通條件作為后天因素(或“第二自然因素”)，對經(jīng)濟活動的空間分布和經(jīng)濟往來同樣有著重要影響，尤其在天然聯(lián)通環(huán)境存在“瓶頸”時，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與聯(lián)通將成為改變國際區(qū)域經(jīng)濟地理的關(guān)鍵?！耙粠б宦贰绷蠼?jīng)濟走廊橫跨東西、縱貫南北，通過交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突破沿線國家發(fā)展對外經(jīng)濟的“瓶頸”，勢必帶來全球區(qū)域經(jīng)濟地理格局的變化。

早在20世紀初，學者們便已經(jīng)認識到交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟活動空間分布的影響。古典工業(yè)區(qū)位理論、增長極理論以及“生長軸”理論都對此做出了闡述。韋伯在其《工業(yè)區(qū)位論》中研究了企業(yè)生產(chǎn)區(qū)位和城市規(guī)模與運輸價格的關(guān)系，指出交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個與地域空間經(jīng)濟結(jié)構(gòu)緊密聯(lián)系的重要區(qū)位因素，在經(jīng)濟活動的區(qū)位決策中起到了關(guān)鍵作用。Hoover(1948)在論述經(jīng)濟活動的區(qū)位分布時表示，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)體系影響區(qū)域經(jīng)濟集聚的形成，交通樞紐具有區(qū)位發(fā)展優(yōu)勢。Perroux(1950)提出的增長極理論認為，經(jīng)濟增長不可能同時出現(xiàn)在所有地方，而是在空間上呈非均衡發(fā)展態(tài)勢，如制造業(yè)集聚程度或城鎮(zhèn)化率較高的地方會首先出現(xiàn)經(jīng)濟增長，形成一系列增長點或增長極，并以此為基礎(chǔ)從不同渠道向周圍擴散，而交通基礎(chǔ)設(shè)施則是影響擴散方向和后期經(jīng)濟區(qū)位的主要因素。同期，以Sombart為代表的德國科學家提出了“生長軸”理論，將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)體系與經(jīng)濟區(qū)位直接相連，認為交通基礎(chǔ)設(shè)施樞紐及相應主干線的建設(shè)將極大地降低沿線地區(qū)運輸成本，便于經(jīng)濟要素流動，形成良好的區(qū)位條件和投資環(huán)境，進而促進了人口和產(chǎn)業(yè)圍繞交通主干線集聚，形成新經(jīng)濟增長帶(張文嘗等，2002)。

新經(jīng)濟地理學將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的研究拓展到空間領(lǐng)域，闡釋了交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通等“第二自然因素”對區(qū)域經(jīng)濟地理格局形成的作用機制。Fujita et al.(1999)、Ottaviano et al.(2002)、Holl(2004)等從空間經(jīng)濟地理視角探索了交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通對企業(yè)選址、生產(chǎn)和投資空間分布的影響，認為交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通會打破區(qū)域經(jīng)濟原有向心力和離心力的平衡，改變要素流向，進而影響經(jīng)濟地理格局。具體而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通會改變“冰山運輸成本”，即當運輸成本較低時，對規(guī)模經(jīng)濟的追求將導致經(jīng)濟集聚的發(fā)生，Tsekeris & Vogiatzoglou(2014)、唐紅祥(2018)、宗剛等(2018)的實證分析驗證了這一結(jié)論；當運輸成本較高時，即使規(guī)模經(jīng)濟效應顯著，高昂的運輸成本也會使企業(yè)選擇分散分布。

“一帶一路”倡議提出以來，其交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通規(guī)劃和建設(shè)項目受到了國內(nèi)外的廣泛關(guān)注，也引發(fā)了諸多學術(shù)研究和討論，但基于經(jīng)濟空間區(qū)位或新經(jīng)濟地理理論的深度研究并不多見。胡鳳雅(2017)構(gòu)建了一個兩國、兩部門、兩要素的新經(jīng)濟地理學模型，探討了交通設(shè)施建設(shè)與聯(lián)通導致的貿(mào)易自由度提高對沿線國家資本份額和產(chǎn)業(yè)份額的影響，認為“一帶一路”倡議通過亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行支持沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高了基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)產(chǎn)品的支出份額，必然會吸引相關(guān)資本向沿線國家流動，并最終形成產(chǎn)業(yè)集聚。段巍和吳福象(2018)構(gòu)建了兩國四地區(qū)的新經(jīng)濟地理學模型，分析了“一帶一路”建設(shè)對中國經(jīng)濟地理格局的影響，發(fā)現(xiàn)“一帶一路”開辟了中國對外貿(mào)易的新通道，可使國內(nèi)產(chǎn)業(yè)趨于分散分布，并且隨著“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通度的提高，集聚的外部性會越來越強，產(chǎn)業(yè)分布均衡度也將提高。

值得注意的是，盡管這些研究探討了交通設(shè)施聯(lián)通的重塑經(jīng)濟地理的空間經(jīng)濟效應，但其研究視野局限于“一帶一路”沿線；實際上，“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通促進亞歐大陸一體化也會對世界經(jīng)濟地理格局產(chǎn)生深遠影響。具體地，以“一帶一路”沿線國家為主體的亞歐大陸擁有全世界最多的人口，市場需求廣闊，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將降低亞歐大陸國家間的運輸成本，密切區(qū)域內(nèi)尤其是相對落后的內(nèi)陸次區(qū)域之間的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，形成規(guī)模經(jīng)濟。在規(guī)模經(jīng)濟和本地市場放大效應的作用下，會吸引世界其他國家生產(chǎn)、投資和貿(mào)易的轉(zhuǎn)移，重塑國際和區(qū)域經(jīng)濟地理。然而，現(xiàn)有研究缺乏對這一問題的深度分析。

本文試圖彌補這一缺陷，并在以下兩方面做出邊際貢獻：一是基于新經(jīng)濟地理學框架，構(gòu)建了“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通促進亞歐大陸一體化進而重塑世界經(jīng)濟地理格局的理論模型，揭示“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通對世界及亞歐大陸經(jīng)濟地理格局的影響，并闡釋其內(nèi)在機制；二是基于理論模型，依據(jù)“一帶一路”沿線、中國、世界其他區(qū)域的市場規(guī)模和設(shè)施聯(lián)通度事實，設(shè)定經(jīng)濟特征參數(shù)，數(shù)值模擬以生產(chǎn)、投資和貿(mào)易份額體現(xiàn)的經(jīng)濟地理格局的動態(tài)演化，并實證檢驗引發(fā)這些變化的內(nèi)在機制。

三、理論模型與研究假說

將“‘一帶一路’—交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通—‘世界島’”聯(lián)系起來的內(nèi)在邏輯，恰恰是近年來興起的新經(jīng)濟地理學的研究和分析邏輯。

按照新經(jīng)濟地理學的多區(qū)域自由資本(MFC)模型，如果將世界劃分為“一帶一路”沿線、中國和世界其他區(qū)域，那么“一帶一路”沿線和中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通將形成一個整體的亞歐大陸區(qū)域，該區(qū)域作為世界的大區(qū)域或大市場，在本地市場放大效應作用下，世界其他區(qū)域的生產(chǎn)資本將趨向往該區(qū)域集聚，即需求關(guān)聯(lián)和成本關(guān)聯(lián)的循環(huán)累積因果機制最終使該區(qū)域成為世界工業(yè)品生產(chǎn)和出口的核心區(qū)域，亞歐大陸成為“世界島”。此為第一層次的生產(chǎn)、投資和貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應。同時，“一帶一路”沿線與中國之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通將提升二者間的貿(mào)易自由度，運輸成本的下降使兩區(qū)域中生產(chǎn)資本份額更大的區(qū)域的集聚力占據(jù)主導地位，區(qū)域均衡被打破，另一區(qū)域或世界其他區(qū)域的生產(chǎn)資本將進一步向該區(qū)域集聚，在本地市場放大效應和循環(huán)累積因果機制作用下，該區(qū)域最終成為工業(yè)品生產(chǎn)和出口的核心區(qū)域。此為第二層次的生產(chǎn)、投資和貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應。雙層集聚效應的邏輯鏈條可以概括為：(1)“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通—亞歐大陸大區(qū)域、大市場形成—本地市場放大效應—生產(chǎn)、投資及貿(mào)易轉(zhuǎn)移—世界產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易經(jīng)濟地理重塑—“世界島”形成；(2)“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通—“一帶一路”(或中國)市場放大效應—生產(chǎn)、投資及貿(mào)易轉(zhuǎn)移—亞歐大陸內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易經(jīng)濟地理重塑—內(nèi)部核心區(qū)形成。此雙層集聚效應即為“一帶一路”交通設(shè)施聯(lián)通促進經(jīng)濟地理重塑的內(nèi)在機制。

(一)基本模型

依據(jù)上述“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通促進亞歐大陸經(jīng)濟地理重塑的內(nèi)在機制，構(gòu)建模型如下：首先，假設(shè)世界由三個區(qū)域組成，分別是“一帶一路”沿線(B)、中國(C)及世界其他區(qū)域(O)，各區(qū)域具有相同的消費偏好和技術(shù)條件，其中B—O區(qū)域、C—O區(qū)域的運輸成本為，B—C區(qū)域的運輸成本為′；各區(qū)域均含有農(nóng)業(yè)和制造業(yè)兩個生產(chǎn)部門，農(nóng)業(yè)部門符合瓦爾拉斯一般均衡特征且只使用勞動力一種生產(chǎn)要素，制造業(yè)部門具有Dixit-Stiglitz的規(guī)模報酬遞增和壟斷競爭特征，且同時使用勞動力和資本兩種生產(chǎn)要素；農(nóng)產(chǎn)品的跨區(qū)貿(mào)易無運輸成本，工業(yè)品的跨區(qū)交易存在“冰山運輸成本”。其次，根據(jù)消費者效用最大化及生產(chǎn)者成本最小化兩個條件，可得短期內(nèi)三個區(qū)域的代表性廠商的利潤函數(shù)分別為：

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(二)“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通、生產(chǎn)投資集聚與經(jīng)濟地理重塑

1.生產(chǎn)和投資轉(zhuǎn)移效應

首先，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通對世界其他區(qū)域生產(chǎn)和投資份額的影響，即第一層次的投資轉(zhuǎn)移效應。將式(9)中的′替換為，可得“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通(聯(lián)通度提升)后世界其他區(qū)域的生產(chǎn)和投資份額，進一步求其差額，可得：

(10)

結(jié)論1：“一帶一路”沿線與中國間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通(或聯(lián)通度提高)將促進亞歐大陸一體化，形成大市場，引發(fā)世界生產(chǎn)和投資向亞歐大陸轉(zhuǎn)移，促進“世界島”的形成；并且，聯(lián)通度提高越多(-′越大)，邊際生產(chǎn)和投資轉(zhuǎn)移效應越大。

其次，考察亞歐大陸內(nèi)部“一帶一路”沿線與中國之間的生產(chǎn)和投資轉(zhuǎn)移，即第二層次的生產(chǎn)和投資轉(zhuǎn)移效應。由式(7)和式(8)可得，“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通前B區(qū)域和C區(qū)域生產(chǎn)和投資份額差異為：

(11)

聯(lián)通后B區(qū)域和C區(qū)域生產(chǎn)和投資份額差異為：

(12)

比較式(11)和式(12)有：

(13)

結(jié)論2：“一帶一路”沿線與中國間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通(或聯(lián)通度提高)使得亞歐大陸獲得更多生產(chǎn)和投資分布的同時，也改變了亞歐大陸內(nèi)部的生產(chǎn)和投資布局，且在本地市場效應作用下，市場規(guī)模大的區(qū)域?qū)⒊蔀樯a(chǎn)和投資集聚的核心區(qū)域。

2.貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應

上述“一帶一路”沿線與中國間交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通促進亞歐大陸一體化，重塑世界產(chǎn)業(yè)地理格局，也必然影響貿(mào)易地理格局，產(chǎn)生貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應。以貿(mào)易平衡(貿(mào)易順差)表示該效應，則區(qū)域的貿(mào)易平衡可表示為：

(16)

(17)

式(17)表明，O區(qū)域貿(mào)易平衡的變動主要取決于B區(qū)域和C區(qū)域支出份額的變動與運輸成本(貿(mào)易自由度)的變化。由此，可得出如下結(jié)論：

接著分析第二層次的貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應。根據(jù)式(7)、式(8)及式(16)可得B區(qū)域和C區(qū)域的貿(mào)易平衡情況：

(18)

(19)

進一步可得“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通前B區(qū)域和C區(qū)域的貿(mào)易平衡差額：

(20)

聯(lián)通后B區(qū)域和C區(qū)域的貿(mào)易平衡差額：

(21)

從而有：

(22)

結(jié)論4：“一帶一路”沿線與中國間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通在使市場規(guī)模大的區(qū)域擁有更大的生產(chǎn)和投資份額的同時，也會引發(fā)貿(mào)易轉(zhuǎn)移，從而改善市場規(guī)模大的區(qū)域的貿(mào)易平衡。

四、實證檢驗

(一)參數(shù)設(shè)置與數(shù)值模擬

1.參數(shù)設(shè)置

上述新經(jīng)濟地理學理論模型的分析顯示，“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通重塑世界及亞歐大陸經(jīng)濟地理格局，其機理在于本地市場效應等非均衡力及其作用形成的循環(huán)累積因果關(guān)系，而運輸成本(貿(mào)易自由度)和市場規(guī)模是決定生產(chǎn)、投資和貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應的主要因素。因此，本文依據(jù)經(jīng)濟特征事實對這兩個重要參數(shù)進行設(shè)定，并在此基礎(chǔ)上進行數(shù)值模擬分析。

(2)貿(mào)易自由度′的設(shè)定

貿(mào)易自由度是運輸成本的函數(shù)[′=(′)1-]，即交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通度越高，運輸成本′越小，貿(mào)易自由度′越大。本文采用《全球競爭力報告》中的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)來衡量貿(mào)易自由度，并對利用交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)計算的各國貿(mào)易自由度，借鑒許培源和魏丹(2015)的方法進行歸一化處理，最終計算出2019年三區(qū)域的貿(mào)易自由度分別為0.32、0.35和0.33?？紤]到各區(qū)域的貿(mào)易自由度均已大于0.3，且即使交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通度很高也不可能完全消除運輸成本，因此模擬過程中將貿(mào)易自由度的取值范圍限定為(0.3，0.8)。

2.數(shù)值模擬

首先，考慮B—O區(qū)域、C—O區(qū)域的貿(mào)易自由度=034保持不變 這里貿(mào)易自由度為取B—O區(qū)域、C—O區(qū)域貿(mào)易自由度的均值。，存在B—C區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通導致貿(mào)易自由度′提高的情形。此時，三區(qū)域的生產(chǎn)投資份額的變化如圖1所示，貿(mào)易平衡的變化如圖2所示。

圖1 “一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通導致生產(chǎn)投資份額的變化

圖2 “一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通導致貿(mào)易平衡的變化

其次，圖2(a)表明，隨著“一帶一路”沿線與中國間的交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通度不斷提高，亞歐大陸區(qū)域的貿(mào)易平衡不斷改善，世界其他區(qū)域的貿(mào)易平衡趨于惡化，前文理論分析的結(jié)論3成立。圖2(b)表明，在亞歐大陸內(nèi)部，“一帶一路”沿線的貿(mào)易平衡不斷改善，中國的貿(mào)易平衡在′=037以后逐漸趨于惡化，前文理論分析的結(jié)論4成立。

(二)實證檢驗

1.模型設(shè)計

(23)

(24)

2.樣本選擇

本文將研究樣本集中于“一帶一路”沿線，原因在于：依照前文分析，“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通產(chǎn)生的雙層生產(chǎn)和投資轉(zhuǎn)移效應在各區(qū)域并不相同——“一帶一路”沿線的第一、第二層次效應的作用均為正(雙重集聚效應)，中國的第一層次效應作用為正、第二層次效應作用為負，世界其他區(qū)域的第一、第二層次效應的作用均為負，因此實證模型難以同時包含兩個或三個區(qū)域?；诖耍Y(jié)合數(shù)據(jù)可得性，本文最終選取了“一帶一路”沿線的47個國家為研究樣本。此外，考慮數(shù)據(jù)缺失情況及變量的連續(xù)性，研究時段取2013—2019年。

3.估計結(jié)果分析

首先，對考察生產(chǎn)和投資轉(zhuǎn)移效應的模型[式(23)]進行估計。被解釋變量制造業(yè)份額、外資流入份額與核心解釋變量市場規(guī)模間可能存在內(nèi)生性，需要先對這種內(nèi)生性進行檢驗。豪斯曼(Hausman)檢驗的結(jié)果顯示，生產(chǎn)轉(zhuǎn)移效應下的值為0.0005，接受不存在內(nèi)生性的假設(shè)，投資轉(zhuǎn)移下效應下的值為0.1143，拒絕不存在內(nèi)生性的假設(shè)。因此，本文利用普通最小二乘法(OLS)對生產(chǎn)轉(zhuǎn)移效應模型進行估計，利用兩階段最小二乘法(2SLS)對投資轉(zhuǎn)移效應模型進行估計。2SLS估計中以變量的一階滯后項為工具變量克服內(nèi)生性。估計結(jié)果如表1所示。

綜合上述分析，“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通降低了運輸成本、提高了貿(mào)易自由度，促進世界其他國家的生產(chǎn)和投資向“一帶一路”沿線轉(zhuǎn)移，在本地市場放大效應作用下，市場規(guī)模較大的國家將獲得更多的生產(chǎn)和投資轉(zhuǎn)移，前文理論分析的結(jié)論1和結(jié)論2及其形成機制得到驗證。

此外，檢驗結(jié)果還顯示，“一帶一路”的投資開放度對世界生產(chǎn)、投資轉(zhuǎn)移的影響不顯著，而資源稟賦和勞動力稟賦有利于吸引世界生產(chǎn)和投資。這說明豐富的資源、相對廉價的勞動力仍然是“一帶一路”沿線吸引外國投資的重要因素。

表1 “一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通引發(fā)生產(chǎn)和投資轉(zhuǎn)移的檢驗結(jié)果

(續(xù)表)

其次，對模型(24)進行估計，分析“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通引發(fā)生產(chǎn)轉(zhuǎn)移從而產(chǎn)生的貿(mào)易轉(zhuǎn)移——工業(yè)品出口效應。模型(24)中，工業(yè)出口份額與市場規(guī)模間可能存在內(nèi)生性，導致OLS估計失效，需要先對這種內(nèi)生性進行檢驗。Hausman檢驗的值為0.1011，拒絕不存在內(nèi)生性的假設(shè)，因此同樣采用變量的一階滯后項為工具變量克服這一內(nèi)生性，運用2SLS對模型進行估計。結(jié)果如表2所示。

綜上，隨著“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通度的不斷提升，亞歐大陸一體化會加速推進，在強大的本地市場效應作用下亞歐大陸會逐漸成為世界新的生產(chǎn)、投資和貿(mào)易中心，亞歐大陸板塊的地理中心性凸顯，“世界島”逐漸形成。

表2 “一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通引發(fā)貿(mào)易轉(zhuǎn)移的檢驗結(jié)果

(續(xù)表)

4.穩(wěn)健性檢驗

為了提高模型估計結(jié)果的穩(wěn)健性，下文進一步通過縮短時間窗口和更換工具變量進行穩(wěn)健性檢驗。

(1)縮短時間窗口的穩(wěn)健性檢驗

盡管2013年中國與“一帶一路”沿線國家已合作建設(shè)一些交通基礎(chǔ)設(shè)施項目，但項目較少，且嚴格來說2013年并非完全處于“一帶一路”倡議的實施期間；2018年和2019年交通基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)計口徑發(fā)生變化，通過趨勢外推可以得到。因此，借鑒王雄元和卜落凡(2019)的研究，壓縮時間窗口，剔除2013年、2018年及2019年的樣本數(shù)據(jù)進行穩(wěn)健性檢驗，結(jié)果如表3所示。其中，生產(chǎn)轉(zhuǎn)移效應、投資轉(zhuǎn)移效應和工業(yè)品出口效應的估計結(jié)果顯示，核心解釋變量′、和′×前的估計系數(shù)正負號和顯著性未發(fā)生明顯變化，說明本文的實證檢驗結(jié)果是穩(wěn)健的，即“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通將在亞歐大陸內(nèi)、外兩個層面產(chǎn)生生產(chǎn)、投資和貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應——隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通度的不斷提升，國際生產(chǎn)、投資和貿(mào)易將向亞歐大陸集聚和轉(zhuǎn)移，形成亞歐大陸對外圍的核心—邊緣結(jié)構(gòu)，推動了亞歐大陸“世界島”的形成，并且亞歐大陸內(nèi)部擁有較大市場規(guī)模的“一帶一路”沿線將會獲得更多的生產(chǎn)、投資和貿(mào)易份額，形成亞歐大陸內(nèi)部的核心—邊緣結(jié)構(gòu)。

表3 縮短時間窗口的穩(wěn)健性檢驗結(jié)果

(2)更換工具變量的穩(wěn)健性檢驗

前文采用變量的滯后項作為工具變量進行估計，嚴格來看，該工具變量外生性不足，仍然可能因存在內(nèi)生性問題導致模型估計結(jié)果偏誤。為此，本文進一步構(gòu)建新的工具變量進行穩(wěn)健性檢驗。具體地，以1960年各國人口占世界人口的比重為市場規(guī)模的工具變量。一方面，人口是拉動經(jīng)濟增長的關(guān)鍵，一般而言，人口數(shù)量越多的國家GDP總量將越大，市場規(guī)模較大，從而滿足工具變量相關(guān)性的需求；另一方面，較早歷史期的人口分布不會影響當前生產(chǎn)、投資份額及進出口貿(mào)易，從而滿足工具變量的排他性要求。但是，該工具變量是一個截面數(shù)據(jù)，不適用于面板回歸分析，因此需要進一步引入一個隨時間變化的變量來構(gòu)造面板工具變量，本文以上一年居民最終品消費支出乘以1960年各國人口占比作為工具變量。工具變量合宜性檢驗發(fā)現(xiàn)，Kleibergen-Paap rk LM檢驗的值均為0.000，拒絕工具變量的不可識別性；Cragg-Donald Wald F檢驗的值均大于臨界值10，不存在弱工具變量問題，說明工具變量的選擇是有效的。因此，可以利用該工具變量對式(23)和式(24)進行估計，估計結(jié)果見表4。與前文的實證結(jié)果對比，核心解釋變量的顯著性和作用方向未發(fā)生根本性變化，再次證明本文的實證結(jié)果是穩(wěn)健的。

表4 更換工具變量的穩(wěn)健性檢驗結(jié)果

五、研究結(jié)論及政策啟示

推動亞歐大陸一體化、促進經(jīng)濟地理重塑是“一帶一路”倡議的主要內(nèi)涵之一，交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通是這一過程的關(guān)鍵。本文基于新經(jīng)濟地理學視角，構(gòu)建了一個包含“一帶一路”沿線、中國和世界其他區(qū)域的三區(qū)域非對稱自由資本模型，從理論層面詮釋了“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通改變世界經(jīng)濟地理格局的內(nèi)在機制，數(shù)值模擬了其引發(fā)的生產(chǎn)、投資和貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應，并且進一步利用“一帶一路”沿線的生產(chǎn)、投資和貿(mào)易流量數(shù)據(jù)進行了實證分析，得出主要結(jié)論如下：

第一，理論上，“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通會在亞歐大陸內(nèi)、外兩個層面產(chǎn)生生產(chǎn)、投資和貿(mào)易轉(zhuǎn)移效應，改變世界經(jīng)濟地理格局。第一層面的效應發(fā)生在亞歐大陸與世界其他區(qū)域之間，交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通導致世界其他區(qū)域的生產(chǎn)和投資向“一帶一路”沿線和以中國為主體的亞歐大陸轉(zhuǎn)移，且聯(lián)通度越高，生產(chǎn)和投資轉(zhuǎn)移效應越大，亞歐大陸的工業(yè)品出口能力和貿(mào)易平衡也會得到改善，經(jīng)濟活動的空間集聚將推動亞歐大陸“世界島”的形成；第二層面的效應發(fā)生在亞歐大陸內(nèi)部的“一帶一路”沿線和中國之間，交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通促進生產(chǎn)和投資向市場規(guī)模相對更大的“一帶一路”沿線轉(zhuǎn)移，該區(qū)域的貿(mào)易平衡也得到進一步的改善。

第二，數(shù)值模擬和實證分析均表明，兩個層面的生產(chǎn)、投資和貿(mào)易轉(zhuǎn)移的機制均在于本地市場放大效應，即更大市場規(guī)模的區(qū)域通過需求關(guān)聯(lián)和成本關(guān)聯(lián)渠道形成的循環(huán)累積因果機制誘發(fā)生產(chǎn)和投資，貿(mào)易向大市場的區(qū)域進一步集聚，從而改變世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟地理和貿(mào)易經(jīng)濟地理，雙重集聚的邏輯推演(“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通—亞歐大陸大區(qū)域、大市場形成—本地市場放大效應—生產(chǎn)、投資及貿(mào)易轉(zhuǎn)移—世界產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易經(jīng)濟地理重塑—“世界島”形成；“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通—“一帶一路”市場放大效應—生產(chǎn)、投資及貿(mào)易轉(zhuǎn)移—亞歐大陸內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)和貿(mào)易經(jīng)濟地理重塑—內(nèi)部核心區(qū)形成)得到經(jīng)濟事實的驗證。

然而，現(xiàn)實中的“一帶一路”沿線并不是一個嚴格的類單一國家區(qū)域，而是由不同的次區(qū)域和國家組成，并且除了交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通障礙外，還存在著政治、制度、法律、文化等非經(jīng)濟壁壘，因而亞歐大陸的一體化很難達到歐盟一樣的水平。但是這并不妨礙本文研究結(jié)論的正確性，因為本文所關(guān)注的制造業(yè)產(chǎn)品內(nèi)分工、“任務貿(mào)易”和全球價值鏈已經(jīng)成為現(xiàn)實，而本文理論模型所描述的規(guī)模經(jīng)濟、產(chǎn)品差異化和“冰山運輸成本”已經(jīng)成為國際生產(chǎn)和投資區(qū)位選擇的核心考量因素。另外，交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通初期，“一帶一路”沿線的一體化程度不高，仍然處于次區(qū)域(如中亞、東南亞、南亞、西亞、中東歐、獨聯(lián)體等)分割狀態(tài)，此時中國擁有比任何一個次區(qū)域更大的市場份額，也將獲得更多的生產(chǎn)、投資和貿(mào)易轉(zhuǎn)移。但從長期來看，本文的理論和實證分析得出的結(jié)論是發(fā)展的大趨勢，也符合經(jīng)濟地理重塑的動態(tài)演化和突變規(guī)律。

本文的研究結(jié)論具有明顯的政策含義：

其一，交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通能夠促進亞歐大陸一體化，改善亞歐大陸國家經(jīng)濟發(fā)展的空間條件，提升其發(fā)展能力，加速其發(fā)展進程。因此，加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是聯(lián)通薄弱但市場規(guī)模較大的國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是“一帶一路”的“設(shè)施聯(lián)通”取得成效的關(guān)鍵?！耙粠б宦贰绷髧H經(jīng)濟合作走廊中，途經(jīng)國家的市場規(guī)模越大，走廊交匯的重要交通線路越多，經(jīng)濟走廊建設(shè)的空間經(jīng)濟效應將越大，其建設(shè)阻力也越小。并且，隨著交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，其空間經(jīng)濟效應和經(jīng)濟地理重塑將經(jīng)歷一個加速過程。

其二，推動“關(guān)聯(lián)亞洲”向“關(guān)聯(lián)亞歐”發(fā)展是“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通的必要考量。亞歐大陸的大市場在亞歐大陸板塊的兩端——東亞和西歐，因此“關(guān)聯(lián)亞歐”比單一的“關(guān)聯(lián)亞洲”“關(guān)聯(lián)歐洲”的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資更具市場規(guī)模擴大效應，貫穿以中亞為代表的“心臟地帶”的交通線路如新亞歐大陸橋經(jīng)濟走廊和中國—中亞—西亞經(jīng)濟走廊，是推動亞歐大陸一體化、重塑世界經(jīng)濟地理、形成“世界島”的有效舉措。