文/李思佳 編輯/朱錦斌、盧娜

蔚來汽車在挪威首都奧斯陸市中心卡爾約翰大道33號的專賣店 圖/蔚來官方微博

掣肘于較晚的起步和技術落后，國內自主品牌在世界汽車工業(yè)史的參與度并不高?；诖?，自主品牌出口到海外也往往被冠以低端廉價的標簽。

從約旦海外貿易董事長訂購的3輛解放CA10，到出口低價車的奇瑞，再到依靠羅孚曾經影響力的名爵，海外形象都大抵如此?？紤]到當時無論是以國家間協(xié)定的形式出口，還是依托其他品牌做技術兜底，自主品牌出口的技術水平和數(shù)量都不高，因而造成這一局面也并非市場的歧視鏈。然而，隨著中國汽車工業(yè)的發(fā)展，加之各大自主品牌揚帆海外，中國車的海外形象正在改變。

自主出口的大航海時代

2021年，受新冠疫情、芯片短缺、原材料價格高漲等不利因素的影響，全球汽車廠商舉步維艱。但中國汽車市場卻在自主品牌的拉動下，呈現(xiàn)一片欣欣向榮之勢，實現(xiàn)產銷量雙雙逾越2600萬輛大關，結束了自2018年以來連續(xù)三年下降的局面。

與此同時，自主品牌不僅以創(chuàng)三年來新高的44%市占率，強勢拉動中國汽車市場增長，更將上揚的觸手伸向了海外市場。

數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車整車出口量約為201.5萬輛，相比2020年的99.5萬輛實現(xiàn)翻番。這一數(shù)據(jù)不僅創(chuàng)下了中國汽車出口紀錄的新高，也打破了自主品牌出口長期在百萬輛徘徊的瓶頸，且遠遠超出此前三年中國汽車年出口量100萬輛左右的水平。無疑，自主品牌出口事業(yè)已經有了長足進步。

長期以來，我國雖然一直是汽車生產大國，但在出口方面，相比其他許多出口型汽車生產制造大國，尤其是那些具有汽車工業(yè)底蘊和品牌影響力的國家，仍有很大進步空間。在過去三年間，中國汽車年出口量僅在100萬輛的水準徘徊。因此，2021年突破100萬輛瓶頸邁入200萬輛的新臺階，也為自主出海的未來奠定了新基調。

江蘇連云港：2022年上半年口岸車輛出口同比增長22.3% 圖 /視覺中國

時間來到2022年的上半年，中國汽車出口再迎新突破。

從中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，2022年上半年，中國車企以47.1%的同比增長，實現(xiàn)121.8萬輛的整車出口。這還是在受疫情影響、部分海運港口運力受限的背景下實現(xiàn)的。最直觀的是6月份，在上海等地復工后的首月，自主車企出口24.9萬輛，同比增長 57.4%。

顯而易見的是，如果沒有運力限制，上半年會有更多載滿中國車的貨輪從各大港口出發(fā)，前往世界各地，而這種大增長得益于各大自主品牌車企的共同努力。其中，上汽乘用車半年累計已出口16.7萬輛，奇瑞汽車上半年出口14.82萬輛，其他像長城、長安、吉利、東風等品牌也在2022年上半年迎來不同程度的突破。在出口頭部企業(yè)的帶領下，自主品牌也在真正意義上邁向了出口的大航海時代。

曾幾何時，面臨包括技術落后、品牌偏見和市場磨合等在內的不少困難，自主品牌創(chuàng)造條件勇敢邁出了出口的第一步；如今，自主品牌用不斷提升的銷量高光和品牌塑造修正了外界對自己的刻板印象，實現(xiàn)自主品牌形象的整體躍遷。

新能源承載未來

在自主品牌出口邁向新臺階的同時，新能源車出口的情況也讓人欣喜。除了傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源之外，包括小鵬、蔚來等不少新勢力品牌也在拓展海外市場的路上不斷向前?？梢哉f上半年汽車出口量增加，除了跟國際市場恢復、中國品牌競爭力提升、車企海外布局更為全面外，還和新能源汽車出口增長等因素有關。

從國務院新聞辦新聞發(fā)布會上，海關總署新聞發(fā)言人、統(tǒng)計分析司司長李魁文介紹的情況來看，2022年上半年，自主品牌新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長了1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。而在2021年，這一數(shù)據(jù)為17.33萬輛，漲幅明顯。

這一表現(xiàn)來得不易。

早在2017年至2019年間，新能源車也有一定的出口，但彼時的乘用車基本是以微型低速電動車為主，2020年出口的插混車型也屬于合資企業(yè)的返銷產品。不像2022年上半年，自主品牌已經成為拉動中國汽車出口增量的關鍵因素。

事實上，比起傳統(tǒng)車企，新勢力車企出口之路的坎坷程度可謂有過之而無不及。要知道，傳統(tǒng)車企板塊的增長源于自主品牌數(shù)年來的體系搭建，其中包含著各家全球化戰(zhàn)略的制定、實施以及多年來的經驗教訓，才使得其在燃油車板塊不斷增長。此外，傳統(tǒng)車企比新能源車的起點（成本、品牌基礎）也要高出很多。但對新勢力車企而言，于國內，它們尚屬于銷量爬坡階段；于國外，它們仍處在出口的“初級階段”，遑論規(guī)?；慕洕б娴亩档?。

圖/視覺中國

2022年8月3日，上海，商場內的新能源汽車主題街區(qū) 圖 /視覺中國

好在，新勢力車企愿意走出口這條路——在政策驅動轉向市場拉動的今天，用短期的困頓換取長期向上的可能性。盡管銷量不佳，盡管體系難建，他們用“不制定銷量目標，布局為先”來應對體系化布局耗時長的無奈。因為他們知道，出口并非一蹴而就，如果大規(guī)模全體系落地，既需要在研發(fā)、生產與維修保養(yǎng)等環(huán)節(jié)大規(guī)模投入資金，也要像傳統(tǒng)車企那樣在時間的流逝中靜待反饋。

不過，新勢力車企的優(yōu)勢在于，國內的電動車產業(yè)鏈已處于國際領先的地位，新勢力無疑是出海的突破口。

過去，在中國市場爆發(fā)的時候，自主車企在核心技術上落后于世界先進水平。占主導地位的國有汽車企業(yè)普遍存在效率不高、研發(fā)能力不足等問題，讓自主品牌在拓展海外市場時在與傳統(tǒng)汽車強國的競爭中受到很大限制。時過境遷，隨著自主品牌競爭力的提升，以及新勢力車企的崛起，中國車企同海外車企站到電動化的全新賽道上，在工業(yè)制造水平齊頭并進的條件下，有望實現(xiàn)彎道超車。而在全球能源革命蓬勃推進的背景下，中國汽車出口的接力棒也正由燃油車向新能源車傳遞。在這一時代進程中，中國車在海外的形象將有望被進一步修正。