張書琛

自動駕駛企業(yè)向完全無人駕駛發(fā)起一次次挑戰(zhàn)的同時，也要低頭撿起六便士。

早在2004年，美國國防高級研究計劃局組織了全世界第一次無人駕駛挑戰(zhàn)賽，無人駕駛汽車就逐漸進(jìn)入公眾視野。多年來，這一領(lǐng)域吸引了世界最聰明的技術(shù)人員，吞金無數(shù)，商業(yè)化進(jìn)程從樂觀到絕望再三反復(fù)，終于看到了落地的曙光。

攻入自動駕駛領(lǐng)域的企業(yè)最初的步驟都是組建車隊，通過路測緩慢推進(jìn)技術(shù)迭代。2012年谷歌旗下自動駕駛子公司W(wǎng)aymo才剛獲得全美第一張自動駕駛測試牌照。但直到2017年，Waymo和通用集團(tuán)旗下的Cruise相繼在美國特定區(qū)域投放自動駕駛出租車（Robotaxi）服務(wù)后，無人駕駛車業(yè)務(wù)才找到了真正的盈利路徑。

如果按自動駕駛的級別分類，無人駕駛軟件公司的商業(yè)化路徑分兩類，一類就是上述的Robotaxi，直接從L4級起步，由網(wǎng)約車市場切入，替代人類駕駛員;另一類則以L2～L3級別自動駕駛技術(shù)為主，主張系統(tǒng)先上車，后逐步迭代至L4級別，特斯拉為其中代表。

據(jù)美國自動機(jī)工程師學(xué)會標(biāo)準(zhǔn)，汽車自動駕駛共分為L0～L5六個級別，L3及以下是輔助自動駕駛，以上則為自動駕駛。行業(yè)普遍認(rèn)為，實現(xiàn)L5級別的全場景、全天候無人駕駛太過艱難，L4因此成為行業(yè)“圣杯”。

國內(nèi)L4級自動駕駛獨角獸小馬智行、文遠(yuǎn)知行于2019年在廣州開展Robotaxi試用服務(wù);隨后百度、滴滴及初創(chuàng)企業(yè)AutoX也先后跟進(jìn)。

Robotaxi的前景也一度支撐起自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)的估值。一般來說，出行平臺司機(jī)端成本基本都在70%以上，以市場占有率一度超八成的滴滴為例，其2021年年報顯示，乘客支付一筆10元凈車費（不含稅等其他費用），其中有7.5元用于支付司機(jī)酬勞，加上1元司機(jī)補(bǔ)貼，合計司機(jī)側(cè)成本占訂單額的85%左右。

如果這一商業(yè)模式成立，在需求端，Robotaxi可以讓網(wǎng)約車平臺有更多的補(bǔ)貼空間，形成價格優(yōu)勢;自動駕駛企業(yè)也可以借助網(wǎng)約車的規(guī)模化分?jǐn)偢甙旱难邪l(fā)費用。

然而其商業(yè)化的落地遠(yuǎn)沒有這么簡單。在商業(yè)上，受政策限制，運營區(qū)域限制頗多，算上在車的安全員和遠(yuǎn)程的協(xié)助員、操控員，實際成本并沒有降低;技術(shù)上，想要實現(xiàn)真正的無人駕駛需要投入的路測量指數(shù)級增加，但受場景限制，Robotaxi的新數(shù)據(jù)能提供的邊際效應(yīng)大打折扣。甚至有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計“5到10年后，Robotaxi才有可能在中國市場普及”。

無人駕駛出租車模式進(jìn)展緩慢，商業(yè)落地更普及的L2級包括L2+級輔助駕駛技術(shù)在資本退潮期受到青睞。

L4級自動駕駛企業(yè)嘗試轉(zhuǎn)型商用車

從去年開始，席卷互聯(lián)網(wǎng)賽道的資本寒冬亦降臨在一度火熱的自動駕駛領(lǐng)域，逼得自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)們不得不調(diào)整重心。

國內(nèi)大部分曾專注L4級別自動駕駛技術(shù)的初創(chuàng)企業(yè)，都選擇在疫情后轉(zhuǎn)而押注L2級別技術(shù)，以期“兩條腿走路”，減輕成本壓力。

文遠(yuǎn)知行在2020年末就曾接受宇通客車投資，并在Robotaxi業(yè)務(wù)外，開始涉足無人巴士等商用車領(lǐng)域，被業(yè)內(nèi)視為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。今年5月，文遠(yuǎn)知行又接受頭部汽車零部件供應(yīng)商博世投資，宣告雙方將在L2、L3級別自動駕駛技術(shù)大規(guī)模量產(chǎn)和市場化應(yīng)用方面展開合作。

同樣選擇爭奪L2級自動駕駛前裝量產(chǎn)市場的還有自動駕駛獨角獸Momenta。早在2016年成立之時，企業(yè)聯(lián)合創(chuàng)始人曹旭東就將公司定義為一級供應(yīng)商，主要服務(wù)于車企。但由于L3以上級別自動駕駛相關(guān)法律仍存空白、責(zé)任主體不清晰，車企出于避險情緒，很少愿意涉足L3及以上級別自動駕駛前裝量產(chǎn)方案，因此為了商業(yè)化落地，Momenta不再死磕L4級無人駕駛，而是把L2級別切入ADAS（高級智能行車輔助系統(tǒng)）業(yè)務(wù)兼顧。

“算是高級別自動駕駛企業(yè)為了生存的降級應(yīng)用?！瘪S勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人吳甘沙曾分析，Robotaxi的商業(yè)化并不順利，而特斯拉的模式得到驗證后，專注L4的公司為了能繼續(xù)融資，選擇“降維”到L2級，為主機(jī)廠提供解決方案，從而實現(xiàn)商業(yè)化也情有可原。

當(dāng)然，想成為“Waymo+特斯拉”也沒有那么容易。曾有從事Robotaxi的企業(yè)拒絕主機(jī)廠關(guān)于“降維做L2”的合作提議，主要考量就是軟硬件難以匹配。

該企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，自家軟件是基于“L4的硬件”寫的，而在現(xiàn)有條件下，L2的量產(chǎn)車基本用不起能支持L4級的芯片及傳感器——這意味著，他們?nèi)绻鯨2，程序需要重寫，否則，就會存在硬件難以滿足軟件的問題。

不過，今年以來，高算力芯片、傳感器等硬件的普及，讓越來越多的初創(chuàng)企業(yè)意識到降維做L2的時機(jī)已經(jīng)成熟。

以激光雷達(dá)為例，隨著華為、大疆等國產(chǎn)企業(yè)的入局，激光雷達(dá)成本下行有所提速。早在2020年末，華為首次發(fā)布96線車規(guī)級高性能激光雷達(dá)時，就曾表示要將其成本壓低到200美元，與早期動輒萬元美金完全不是一個量級。

“現(xiàn)在很多L4級別的硬件成本已經(jīng)可以控制在20萬元/套了，隨著大規(guī)模量產(chǎn)分?jǐn)偝杀?，硬件價格肯定還會繼續(xù)降，硬件高配的可能性越來越大?！惫獯笞C券行業(yè)分析師倪昱婧表示，隨著硬件成本不斷下降，原本只有L4級別的測試車輛才“用得起”的硬件開始登上L2級別的前裝量產(chǎn)車，意味著自動駕駛企業(yè)不需要對算法架構(gòu)進(jìn)行修改，技術(shù)遷移及適配的效率將大幅度提高。

感知模組成本普遍占ADAS成本30%以上。圖源：企查查

為了持續(xù)造血，L4級自動駕駛企業(yè)轉(zhuǎn)而選擇與車企合作，但反過來，車企也在挑戰(zhàn)著這些一級供應(yīng)商。

在軟件定義汽車的大環(huán)境下，競逐智能化的頭部車企普遍希望構(gòu)筑自己的算法“護(hù)城河”，況且，只有掌握軟件，定制化開發(fā)的主動權(quán)才會在自己手中。不少主機(jī)廠因此選擇自研自動駕駛系統(tǒng)，新勢力和傳統(tǒng)車企都暗自發(fā)力，小鵬的XPilot、蔚來的NIO Pilot、理想的AD Max都已經(jīng)有較為成熟的技術(shù)積累。

“智能化是未來車企的核心競爭力之一，沒人想成為靠硬件為生的代工廠?！币幻麡I(yè)內(nèi)人士表示，新勢力之所以能在豪華品牌市場迅速崛起，主要依賴的就是差異化競爭，上半場是電動化，下半場就是智能化，“但是像后端支撐體系和開發(fā)工具普遍被認(rèn)為是不重要的，我認(rèn)為這一部分恰恰是最有可能被轉(zhuǎn)移給第三方軟件公司開發(fā)的模塊?！?/p>

自動駕駛軟件系統(tǒng)大致框架。圖源：企查查

在自動駕駛的軟件開發(fā)中，完整的軟件系統(tǒng)架構(gòu)大致可以由感知、定位、決策、后端等幾個模塊構(gòu)成，決策和環(huán)境感知模塊是自動駕駛系統(tǒng)中最重要的組成部分，未來很可能是車廠自研為主。

除了主機(jī)廠和L4級自動駕駛企業(yè)，還有許多跨界者希望在行業(yè)轉(zhuǎn)型中分得一杯羹。消費無人機(jī)龍頭公司大疆與上汽通用五菱合作，為后者微型電動車寶駿提供智能駕駛系統(tǒng);阿里則與上汽集團(tuán)合作，不僅入股其高端新能源車品牌智己，還提供自動駕駛相關(guān)技術(shù)。這些對于主機(jī)廠威脅更小的跨界者同樣在挑戰(zhàn)著L4級廠商。

鑒于自動駕駛企業(yè)與車廠的合作前景并不樂觀，不少軟件供應(yīng)商也開始嘗試跨界造車。

軟件企業(yè)開始嘗試下場造車

借助相對弱勢的新能源車企賽力斯集團(tuán)，華為已經(jīng)推出自己全力主導(dǎo)軟硬件技術(shù)的整車，7月剛新發(fā)布六座增程式SUV電動車問界M7;在自己Robotaxi業(yè)務(wù)走向商業(yè)化的同時，百度聯(lián)合吉利推出首款概念車集度ROBO-01。

需要明確的是，盡管新能源電車的電子架構(gòu)是分散式的，由一個個電子控制單元組成，但造車依然不是一件容易的事，更多自動駕駛軟件企業(yè)依然在自己造車和做汽車一級供應(yīng)商之間“左右互搏”。

如上所述，剛需類硬件將會受益汽車智能化的第一波紅利，而自動駕駛軟件企業(yè)仍在自我造血中掙扎。華泰證券研報認(rèn)為，借鑒智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，預(yù)計低毛利、高頻次硬件供應(yīng)商的投資優(yōu)先級較高，高毛利或單體價格偏貴的零部件次之;核心軟件系統(tǒng)類公司的投資價值要等到后期國產(chǎn)品牌加快滲透后才會逐漸凸顯。

這意味著，Robotaxi、前置量產(chǎn)市場和賣車三條商業(yè)化路徑在未來很長一段時間內(nèi)，依舊會是軟件企業(yè)自我造血的關(guān)鍵。