新冠肺炎疫情重創(chuàng)全球航空業(yè)，全球民航業(yè)都在疫情的不斷反復(fù)中艱難復(fù)蘇。中國和美國作為全球最大的兩個(gè)航空市場，是復(fù)蘇最強(qiáng)勁的兩個(gè)國家。2020年中國民航受沖擊最小，2021年美國民航復(fù)蘇則最強(qiáng)勁。本文引用了中美兩國官方的民航統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，探討了中國和美國民航的復(fù)蘇之路以及復(fù)蘇狀態(tài)對比。美國民航有可能最先走出困境，中國民航則需要總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，把握機(jī)遇，在復(fù)蘇和發(fā)展中保持戰(zhàn)略定力，創(chuàng)新開放模式，穩(wěn)步前行。

Step1：依據(jù)公式（5）或（6）計(jì)算目標(biāo)用戶與k 個(gè)聚類中心之間的相似性，得到相似度向量V={ v1,v 2,v3,…,vk}。

中國起降架次保障能力需補(bǔ)短板

民航飛機(jī)的起降架次與國土面積、機(jī)場數(shù)量、航線網(wǎng)絡(luò)等直接關(guān)聯(lián)，反映的是民航空管的基本保障能力。相對而言，中美民航的基本保障能力差距很大。2019年中國民航飛機(jī)起降架次數(shù)量為1165.4萬，達(dá)到了中國民航的最高歷史紀(jì)錄。而美國民航起降架次數(shù)量為2081.1萬，遠(yuǎn)沒有達(dá)到2007年的歷史紀(jì)錄。中國民航起降架次大約是美國民航的56%。

新冠肺炎疫情延續(xù)的兩年時(shí)間里，中美民航都處于復(fù)蘇狀態(tài)。2020年和2021年，中國民航飛機(jī)起降架次分別復(fù)蘇到疫情前的77.64%和83.89%；美國民航的復(fù)蘇率分別是62.16%和80.74%，中國民航復(fù)蘇率領(lǐng)先美國民航。但是從2022年1、2月開始，中國民航的復(fù)蘇率逐漸落后于美國民航。

未來，中國民航空管的商業(yè)飛機(jī)起降架次保障能力依然存在短板，需要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和提升科技進(jìn)步水平。相對而言，美國民航的起降架次保障能力則存在較大冗余空間。中國民航要實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展和民航強(qiáng)國戰(zhàn)略，必須補(bǔ)足短板，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步健康發(fā)展的引領(lǐng)價(jià)值。

貨運(yùn)差距加大，中國需升級換代

新冠肺炎疫情對于航空貨運(yùn)的沖擊較小，而且疫情期間美國民航的貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了逆勢高速增長，創(chuàng)出歷史更高紀(jì)錄。

疫情前的2018年和2019年，中國民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量大約是美國民航的37%左右。疫情中的2020年和2021年，中國民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量則下降到美國民航的32%左右。疫情前中國民航貨運(yùn)不足美國的四成，疫情中中國民航貨運(yùn)不足美國的三分之一。

中美民航貨運(yùn)差距大，這與中國民航的貨運(yùn)模式直接關(guān)聯(lián)。中國民航貨運(yùn)主要依托客機(jī)腹艙，貨運(yùn)物流受制于客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和客流。同時(shí)中國民航的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模較小，目前只有大約200架的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)，更缺少大型長途貨機(jī)機(jī)隊(duì)。中國民航貨運(yùn)系統(tǒng)性落后，需要戰(zhàn)略頂層改變思路來升級換代。

客運(yùn)航空公司的收入與民航旅客周轉(zhuǎn)量緊密關(guān)聯(lián)，旅客周轉(zhuǎn)量的復(fù)蘇狀態(tài)，決定了航空公司的經(jīng)營復(fù)蘇結(jié)果和扭虧前景。2021年美國的西南航空、達(dá)美航空和阿拉斯加航空已經(jīng)實(shí)現(xiàn)經(jīng)營扭虧，這與美國民航旅客周轉(zhuǎn)量的高復(fù)蘇率直接關(guān)聯(lián)。2021年中國三大航虧損擴(kuò)大，海航通過重組資產(chǎn)扭虧屬于財(cái)務(wù)扭虧，春秋航空盈利與其比較高的業(yè)務(wù)復(fù)蘇水平直接關(guān)聯(lián)。

2019年美國民航平均客座率為84.6%，中國民航為83.2%；2021年美國民航平均客座率為74.1%，中國民航為72.4%?？偟膩碚f，在全球疫情之下，中美民航復(fù)蘇領(lǐng)先全球，這主要得益于中美兩國龐大的國內(nèi)航空市場優(yōu)勢。美國一直處于全球疫情中心，且疫情狀態(tài)比中國嚴(yán)重。中國疫苗普及率全球領(lǐng)先，且中國疫情管控的信息手段和排查水平全面領(lǐng)先美國。但2021年中國民航復(fù)蘇滯緩，已經(jīng)全面落后美國民航，且中美民航差距還在加大。

熱力公司應(yīng)以科學(xué)的思維方式和思想方法不斷健全組織體系，不斷完善基層黨組織隊(duì)伍建設(shè)，具體措施主要包括以下幾點(diǎn)：第一，熱力公司應(yīng)重視組織體系的建設(shè)，不斷深化基層黨建工作，建設(shè)一支作風(fēng)過硬的工作隊(duì)伍。第二，熱力公司應(yīng)注重基層黨組織領(lǐng)導(dǎo)干部的建設(shè)，培養(yǎng)德才兼?zhèn)涞念I(lǐng)導(dǎo)干部，提升其抗腐蝕意識(shí)，從源頭杜絕以權(quán)謀私的現(xiàn)象。第三，熱力公司應(yīng)注重基層黨務(wù)工作者的思想觀念教育，提升其思想覺悟、文化素質(zhì)和綜合修養(yǎng)，使其能夠更好地勝任各項(xiàng)工作，更好地發(fā)揮先鋒模范帶頭作用，進(jìn)而推動(dòng)熱力公司的健康發(fā)展。

客運(yùn)差距明顯，美國民航復(fù)蘇強(qiáng)勁

對一至六缸的氣環(huán)進(jìn)行測量，第一道氣環(huán)的背隙在0.7mm至0.9mm之間，符合標(biāo)準(zhǔn)；第二道壓縮環(huán)的背隙在0.9mm至1.0mm之間，符合標(biāo)準(zhǔn)；第三道油環(huán)的背隙在0.5mm至0.6mm之間，符合標(biāo)準(zhǔn)［5］。

根據(jù)節(jié)點(diǎn)大小確定主題關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，以揭示該主題的研究背景。由圖2可見，“職業(yè)教育”是圖譜中最大節(jié)點(diǎn)，因此主題的研究背景是職業(yè)教育?！案叩嚷殬I(yè)教育”、“中等職業(yè)教育”、“專業(yè)結(jié)構(gòu)”、“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)”等節(jié)點(diǎn)相對較大，反映出我國主題文獻(xiàn)研究的理論基礎(chǔ)、研究熱點(diǎn)，其中關(guān)于高等職業(yè)教育專業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系研究文獻(xiàn)較多，而關(guān)于中等職業(yè)教育專業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的關(guān)系研究文獻(xiàn)相對較少。

從旅客運(yùn)輸量來看，疫情之前中國民航旅客運(yùn)輸量大約是美國的71%左右。2020年中國民航率先復(fù)蘇，旅客運(yùn)輸量4.178億，反超美國的3.694億，中國民航旅客運(yùn)輸量是美國的113.09%。但是2021年，中國民航旅客運(yùn)輸量4.4056億，而美國民航旅客運(yùn)輸量達(dá)到6.7367億，已超過2019年中國民航的歷史紀(jì)錄。2021年，中國民航旅客運(yùn)輸量只有美國民航的65.4%，與疫情之前相比，差距擴(kuò)大。

從運(yùn)力來看，疫情之前的2019年，中國民航運(yùn)力大約是美國民航運(yùn)力的70.1%。2020年中國民航領(lǐng)先復(fù)蘇，中國民航運(yùn)力達(dá)到美國民航運(yùn)力的83.63%。2021年受疫情影響，美國民航復(fù)蘇反彈，中國民航的運(yùn)力又下滑到美國民航的59.42%。2020年中國民航運(yùn)力復(fù)蘇率領(lǐng)先美國民航9.96個(gè)百分點(diǎn)，2021年中國民航運(yùn)力落后美國民航11.51個(gè)百分點(diǎn)。

2020年，中國民航旅客運(yùn)輸量復(fù)蘇率為63.3%，領(lǐng)先美國23.44個(gè)百分點(diǎn)。2021年，中國民航旅客運(yùn)輸量復(fù)蘇率為66.76%，落后美國民航5.93個(gè)百分點(diǎn)。2021年，中國民航受疫情反復(fù)影響較大，而美國民航在全球疫情旋渦之中復(fù)蘇則較為強(qiáng)勁。

從運(yùn)量來看，2019年中國民航的旅客周轉(zhuǎn)量是美國的68.9%，2020年中國民航的旅客周轉(zhuǎn)量是美國的103.74%，中國民航旅客周轉(zhuǎn)量在疫情期間第一次超越了美國民航。中國民航對比美國民航的旅客周轉(zhuǎn)量的超越量，比旅客運(yùn)輸量的超越量要小很多，主要差距原因在于我國國際航線和國際旅客份額低。2021年中國民航旅客周轉(zhuǎn)量只有美國民航的58.03%。2021年中國民航旅客周轉(zhuǎn)量復(fù)蘇率只有55.79%，美國民航則高達(dá)66.23%，中國民航落后美國民航10.44個(gè)百分點(diǎn)。

疫情兩年，美國民航貨運(yùn)逆勢增長，創(chuàng)出新的歷史紀(jì)錄。2020年，美國民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為747.2億收入噸千米，相比于疫情前的復(fù)蘇率是106.8%。2021年，美國民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量再創(chuàng)新高，達(dá)到845.4億收入噸千米，相比于疫情前的復(fù)蘇率達(dá)到120.83%。

疫情沖擊旅游業(yè)和航空業(yè)，但是對整體航空貨運(yùn)業(yè)影響不大。加之疫情期間貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的大幅攀升，幾乎全球所有的貨運(yùn)公司都獲得了最大利潤。而客運(yùn)航空公司則經(jīng)歷了歷史上少有的兩年艱難歷程。據(jù)國際民航組織（ICAO）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年全球航空公司虧損約1391億美元，2021年全球航空公司繼續(xù)虧損大約800億美元。

從客座率來看，2020年中國民航具有較大優(yōu)勢，領(lǐng)先美國。2021年中美民航的復(fù)蘇差距不大。但從平均客座率來看，美國民航平均客座率稍微領(lǐng)先中國民航。

相對而言，疫情兩年中國民航的貨運(yùn)復(fù)蘇則較為緩慢。2020年，中國民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量下滑到240.2億收入噸千米，相比于疫情前的復(fù)蘇率為91.26%。2021年，中國民航貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量為278.2億收入噸千米，相比于疫情前的復(fù)蘇率為105.7%。中國民航貨運(yùn)復(fù)蘇率落后美國民航大約15個(gè)百分點(diǎn)。

對我國民航業(yè)的啟示

對中國民航來說，要將防疫優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成民航行業(yè)的生產(chǎn)復(fù)蘇優(yōu)勢，并積極探索新開放模式，重點(diǎn)需要做到以下兩方面：

一方面，積極主動(dòng)恢復(fù)生產(chǎn)和業(yè)務(wù)，這是民航扭虧盈利走向正常經(jīng)營發(fā)展的前提。同時(shí)需要把握新發(fā)展階段中國雙循環(huán)的發(fā)展機(jī)遇，將中國全面抗疫的優(yōu)勢轉(zhuǎn)化成民航的行業(yè)優(yōu)勢，支撐中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和發(fā)展，實(shí)現(xiàn)民航的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位。

在式(1)基礎(chǔ)上，本文給出完全加權(quán)負(fù)項(xiàng)集支持度及正負(fù)關(guān)聯(lián)規(guī)則(I1→I2， I1→﹁I2，﹁ I1→I2)置信度(all-weighted Association Rule Confidence,awARConf)的計(jì)算公式，如式(2)至(7)所示.

另一方面，堅(jiān)持民航發(fā)展的戰(zhàn)略定力，認(rèn)認(rèn)真真補(bǔ)足基礎(chǔ)設(shè)施短板，扎扎實(shí)實(shí)突破產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸。需要把握中國經(jīng)濟(jì)引領(lǐng)全球復(fù)蘇的機(jī)遇，以及中國政府逆周期財(cái)政金融政策能力，爭取最大化的產(chǎn)業(yè)資本投資和財(cái)政金融政策支持，系統(tǒng)化補(bǔ)足民航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)短板，同時(shí)需要提升素質(zhì)和能力，搭上數(shù)字化升級和智能化發(fā)展的新基建快車不掉隊(duì)。

讀這部小說，我們還看到，有不少細(xì)節(jié)游離在小說所展開的抗日歷史的情節(jié)之外，是所謂的趣聞軼事。如何把這些趣聞軼事穿插進(jìn)來，增強(qiáng)小說的藝術(shù)性和趣味性，是擺在此類小說作者面前的一項(xiàng)不可忽視的任務(wù)。

綜上，中國民航發(fā)展在“十四五”時(shí)期，按照新的“一二三三四”的總體工作思路，要構(gòu)建完善系統(tǒng)完備的現(xiàn)代化國家綜合機(jī)場體系、便捷高效的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系、安全可靠的生產(chǎn)運(yùn)行保障體系“三個(gè)體系”，依然任重而道遠(yuǎn)。