關(guān) 輝，李紅昌，溫澤未

（1中車株洲電機(jī)有限公司 工程師，湖南 株洲 412000；2北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，北京 100044；3中國(guó)鐵路文工團(tuán)有限公司黨群工作部 政工師，北京 100045）

1 問(wèn)題的提出

截至2021年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已突破15萬(wàn)km，其中高鐵超過(guò)4萬(wàn)km。然而，我國(guó)鐵路事業(yè)蓬勃發(fā)展的背后，仍有一系列問(wèn)題不容忽視、亟待解決。大規(guī)模的鐵路建設(shè)步履不停，在現(xiàn)行投融資模式下，鐵路企業(yè)負(fù)債嚴(yán)重。同時(shí)，鐵路企業(yè)仍沒(méi)能真正成為市場(chǎng)主體，市場(chǎng)化的契約關(guān)系尚未在鐵路運(yùn)輸企業(yè)之間構(gòu)成，國(guó)家鐵路集團(tuán)亦有一定程度的行業(yè)行政壟斷[1]。完善我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理，是我國(guó)鐵路事業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求。滯后的企業(yè)組織形態(tài)、乏力的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等這類鐵路發(fā)展中的階段性問(wèn)題，很多國(guó)家都曾對(duì)其進(jìn)行過(guò)政策調(diào)控與組織改革，可以給我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理提供很好的借鑒。

2 文獻(xiàn)回顧

2.1 公司治理文獻(xiàn)回顧

公司治理概念的最先提出，是1979年威廉姆森出版的《現(xiàn)代公司的治理》一書。其中明確了公司治理的主要任務(wù)是建立并明確股東、董事會(huì)和經(jīng)理層之間的責(zé)權(quán)利關(guān)系，形成有效的制衡機(jī)制。幾十年來(lái)，學(xué)者們經(jīng)過(guò)不斷的深入研究，進(jìn)一步豐富了公司治理理論框架的內(nèi)涵。趙宇等[2]指出公司治理的核心問(wèn)題是如何有效地監(jiān)督、約束經(jīng)營(yíng)者的行為。因?yàn)楝F(xiàn)代企業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展使所有權(quán)的含義發(fā)生了變化，導(dǎo)致了所有權(quán)與控制權(quán)的分離，在兩權(quán)分離的條件下，經(jīng)營(yíng)者與所有者的行為目標(biāo)發(fā)生了偏離。

而隨著時(shí)代的發(fā)展以及公司治理的逐步實(shí)踐與推進(jìn)，公司治理的內(nèi)涵也得到了進(jìn)一步的明晰。李維安[3]指出，公司治理的本質(zhì)是維護(hù)股東利益。在所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)分離的背景下，公司治理是股東對(duì)經(jīng)營(yíng)者的一種監(jiān)督與制衡機(jī)制，其目標(biāo)是減輕委托代理問(wèn)題，防止經(jīng)營(yíng)者對(duì)所有者利益的背離，從而保證股東利益，實(shí)現(xiàn)企業(yè)科學(xué)決策。而有學(xué)者則將公司治理的理論內(nèi)涵進(jìn)一步擴(kuò)大。薛有志等[4]指出目前的公司治理框架之中已經(jīng)融入了企業(yè)社會(huì)責(zé)任（CSR）的相關(guān)理念。而王謹(jǐn)[5]更是指出公司治理在當(dāng)下已經(jīng)是一個(gè)涉及法學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和管理學(xué)等跨學(xué)科的綜合性理論，并進(jìn)一步指出我國(guó)目前實(shí)行的是“股東會(huì)中心主義”。

此外，如何評(píng)價(jià)公司治理的水平也是學(xué)者們所關(guān)注的問(wèn)題。南開(kāi)管理研究所李維安等[3]，在對(duì)國(guó)外現(xiàn)有評(píng)估系統(tǒng)的調(diào)研基礎(chǔ)上，針對(duì)中國(guó)的現(xiàn)有公司，根據(jù)實(shí)際狀況建立出統(tǒng)一的“中國(guó)上市公司治理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系”（CCGINK），重點(diǎn)從股東權(quán)益、控股股東活動(dòng)與公司的股東大會(huì)、董事和主要股東、監(jiān)事和監(jiān)事會(huì)、管理層、信息披露、利益相關(guān)者責(zé)任這六大層面,來(lái)對(duì)企業(yè)的公司管理有效性做出評(píng)估。白重恩等[6]實(shí)證探究了我國(guó)上市公司的市場(chǎng)價(jià)值與其治理結(jié)構(gòu)之間的聯(lián)系。而近年來(lái)我國(guó)實(shí)行了雙重股權(quán)結(jié)構(gòu)，這也為我國(guó)公司治理帶來(lái)了全新的命題。張夢(mèng)曉[7]則以我國(guó)的小米集團(tuán)作為案例研究了雙重股權(quán)結(jié)構(gòu)下公司內(nèi)部治理的效應(yīng)以及評(píng)估方式。

2.2 鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理文獻(xiàn)回顧

近年來(lái)有關(guān)鐵路運(yùn)輸公司治理的研究相對(duì)較少。乜堪雄等[8]、周凱建等[9]學(xué)者基于比較視野對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的公司治理進(jìn)行了研究分析。孟倩[10]則以超產(chǎn)權(quán)理論和公司治理理論為基礎(chǔ)，建立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下合資鐵路公司治理機(jī)制模型，實(shí)證分析合資鐵路如何在與國(guó)鐵競(jìng)爭(zhēng)中改善治理機(jī)制。

而靳源源[11]、羅益華[12]則基于內(nèi)部審計(jì)的視角對(duì)鐵路企業(yè)公司治理進(jìn)行了研究。并指出內(nèi)部審計(jì)是鐵路企業(yè)監(jiān)督治理體系的重要構(gòu)成，對(duì)企業(yè)完善公司治理、防范經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)起著重要作用。還有學(xué)者基于我國(guó)政治經(jīng)濟(jì)體制的視角對(duì)鐵路公司治理中黨委會(huì)的作用進(jìn)行了研究[13]。這些研究也為豐富我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理理論提供了全新的視角。

整體而言，目前有關(guān)我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理的研究還相對(duì)匱乏，在公司治理理論日趨完善的當(dāng)下，進(jìn)一步探究公司治理理論在國(guó)內(nèi)外鐵路企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r以及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，將對(duì)我國(guó)的鐵路企業(yè)公司治理具有重要的意義。

3 國(guó)外鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗(yàn)借鑒

3.1 美國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗(yàn)借鑒

美國(guó)鐵路起源于19世紀(jì)30年代，因?yàn)殍F路的軌道、機(jī)車、車站等都需要長(zhǎng)期的保養(yǎng)和修理，并且鐵路列車是在極為廣闊的范圍內(nèi)進(jìn)行活動(dòng)，因此需要合適的組織執(zhí)行人員對(duì)鐵路各單位進(jìn)行協(xié)調(diào)、監(jiān)督，需要不斷地改善企業(yè)治理以滿足公司的需要。

美國(guó)鐵路西部線1841年進(jìn)行企業(yè)治理改革，明確了公司各階層的責(zé)任，規(guī)定了鐵路管理、保養(yǎng)與運(yùn)營(yíng)三個(gè)部門之間的責(zé)任范圍與聯(lián)系。具體的組織機(jī)構(gòu)為設(shè)立一個(gè)總部和三個(gè)相鄰的區(qū)段，總部負(fù)責(zé)監(jiān)督下屬三個(gè)區(qū)段的工作，每個(gè)區(qū)段是一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的單位，有一組專門人員負(fù)責(zé)區(qū)段內(nèi)列車的調(diào)度、保養(yǎng)和維護(hù)。后來(lái)，美國(guó)對(duì)組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行改善，一是將財(cái)務(wù)部門分離出來(lái)，設(shè)立專門的會(huì)計(jì)處，并擴(kuò)大了中央辦事處；二是明確中央管理機(jī)構(gòu)和區(qū)段管理機(jī)構(gòu)中職能部門的聯(lián)系，把列車交通調(diào)度的權(quán)力集中到區(qū)段主管上，區(qū)段主管直接聽(tīng)命于董事長(zhǎng)。

到19世紀(jì)80年代，美國(guó)賓夕法尼亞鐵路公司再次進(jìn)行治理機(jī)構(gòu)改革，設(shè)立四級(jí)管理階層，董事階層負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)評(píng)估，總經(jīng)理直接控制運(yùn)輸部門、采購(gòu)部門和分支機(jī)構(gòu)，其中分支機(jī)構(gòu)下設(shè)區(qū)段，總主管負(fù)責(zé)監(jiān)督管理非獨(dú)立的事項(xiàng)并對(duì)總經(jīng)理負(fù)責(zé)，最后區(qū)段主管負(fù)責(zé)具體執(zhí)行日常工作。這種分支子系統(tǒng)負(fù)責(zé)作業(yè)，高級(jí)管理人員負(fù)責(zé)規(guī)劃、協(xié)調(diào)、監(jiān)督的內(nèi)部組織系統(tǒng)，對(duì)其他國(guó)家建立鐵路現(xiàn)代企業(yè)組織起到了示范作用[14]。在公司治理逐漸完善的同時(shí)，美國(guó)鐵路得以快速擴(kuò)張，到1916年，美國(guó)鐵路已經(jīng)達(dá)到40.8萬(wàn)km。

從1917年到1980年，出于解決鐵路行業(yè)私人投資過(guò)于集中、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，美國(guó)政府通過(guò)政府統(tǒng)一定價(jià)的方法進(jìn)行管制，導(dǎo)致許多公司破產(chǎn)、倒閉。從1980年至今，美國(guó)重新放寬鐵路行業(yè)管制，以法規(guī)的形式肯定合同運(yùn)價(jià)方式，鐵路運(yùn)輸企業(yè)開(kāi)始大規(guī)模兼并、重組，鐵路行業(yè)重新煥發(fā)生機(jī)[15]。

美國(guó)鐵路最早建立起大規(guī)模的企業(yè)內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)，非常適用于我國(guó)鐵路行業(yè)現(xiàn)行狀況。中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司管理許多單位企業(yè)，需要建立一個(gè)把許多單位企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理內(nèi)化在一個(gè)企業(yè)中的內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)體系。以客戶為中心，以需要為前提，是美國(guó)各公司確立組織機(jī)構(gòu)的基本原則。20世紀(jì)80年代，美國(guó)鐵路受到來(lái)自航空、公路運(yùn)輸?shù)臎_擊，也迫使其管理層進(jìn)行管理組織改革，減少層次、壓縮人員，盡量降低成本。成立于1980年的美國(guó)UP公司采用了兩級(jí)管理模式，分為公司總部和所屬單位，并且根據(jù)實(shí)際工作需要建立管理崗位，以降低成本[16]。參見(jiàn)圖1。

圖1 美國(guó)UP鐵路公司營(yíng)銷組織的框架結(jié)構(gòu)[17]

進(jìn)入21世紀(jì)，美國(guó)鐵路最大的創(chuàng)新在于哈里森提出鐵路貨運(yùn)精確調(diào)度系統(tǒng)（PSR)，掀起了一場(chǎng)運(yùn)作模式的變革。簡(jiǎn)而言之就是化繁為簡(jiǎn)，簡(jiǎn)化鐵路網(wǎng)，強(qiáng)調(diào)列車只有流動(dòng)起來(lái)才能增值，減少列車在車站?？繒r(shí)間，縮減路段服務(wù)人員，培訓(xùn)員工多項(xiàng)技能，推動(dòng)組織文化變革，所有管理人員都要深入基層掌握具體情況，以確保高層決策的正確性[18]。

美國(guó)建立了一套完整的鐵路公司運(yùn)輸評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)（AAR）將其分解為運(yùn)力資源、運(yùn)營(yíng)效益、運(yùn)營(yíng)效率、服務(wù)質(zhì)量、安全管理以及綜合能耗六大指標(biāo)體系。運(yùn)力資源反映了線路數(shù)量、線路里程、員工數(shù)量等鐵路供給能力，運(yùn)營(yíng)效益反映了運(yùn)營(yíng)收入、凈利潤(rùn)等經(jīng)濟(jì)效益情況，運(yùn)營(yíng)效率反映了噸公里、收入噸公里等公司的生產(chǎn)能力，服務(wù)質(zhì)量反映了列車速度、?？繒r(shí)間等滿意度指標(biāo)，安全管理反映了人身傷害指數(shù)和列車事故等安全能力，綜合能耗反映了資源消耗效率和碳排放等環(huán)境保護(hù)能力[19]。美國(guó)鐵路公司現(xiàn)代化的企業(yè)制度對(duì)我國(guó)的啟示主要是要注重成本收益、強(qiáng)調(diào)客戶服務(wù)質(zhì)量、重視節(jié)能環(huán)?？沙掷m(xù)發(fā)展，這樣才能真正地加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3.2 歐盟鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗(yàn)借鑒

二戰(zhàn)以后，歐洲各國(guó)國(guó)有鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)急劇萎縮，需要大量政府補(bǔ)助才能正常運(yùn)營(yíng)，同時(shí)各種運(yùn)輸方式的快速發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)生了很大沖擊。為了解決這些問(wèn)題，恢復(fù)各種交通方式之間的平衡，先后出臺(tái)了一系列政策，其核心思想為運(yùn)網(wǎng)分離、開(kāi)放路權(quán)。1991年歐共體通過(guò)了“關(guān)于共同體鐵路的發(fā)展”的91/140指令，主要內(nèi)容包括：1）開(kāi)放路權(quán)，逐步開(kāi)放各國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施；2）各國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)與基礎(chǔ)設(shè)施至少在財(cái)政上分離；3）鐵路企業(yè)的運(yùn)作獨(dú)立于政府之外。1996年歐盟發(fā)布了“復(fù)興共同體鐵路的戰(zhàn)略”白皮書，進(jìn)一步促進(jìn)鐵路改革，建議開(kāi)放一些跨國(guó)通道，提供跨境鐵路運(yùn)輸服務(wù)，高效滿足客戶的要求。

2001年歐盟部長(zhǎng)理事會(huì)通過(guò)了“鐵路改革第一個(gè)一攬子方案（1st Railway Package）”，增強(qiáng)跨境鐵路運(yùn)輸服務(wù)，主要內(nèi)容包括：1）歐盟各國(guó)鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施管理和運(yùn)營(yíng)服務(wù)應(yīng)成立不同的組織實(shí)體，分別建立獨(dú)立的“資產(chǎn)負(fù)債表和損益表”；2）成員國(guó)向所有國(guó)際貨運(yùn)服務(wù)開(kāi)放境內(nèi)泛歐鐵路貨運(yùn)網(wǎng)（TERFN）基礎(chǔ)設(shè)施通路權(quán)；3）規(guī)定了按邊際成本定價(jià)的鐵路網(wǎng)使用費(fèi)，以及歐盟鐵路網(wǎng)的運(yùn)能分配。

2002年歐委會(huì)提出“鐵路改革第二個(gè)一攬子方案（2nd Railway Package）”，加速歐洲鐵路一體化進(jìn)程，主要內(nèi)容包括：1）建立歐洲鐵路管理署（European Railway Agency），提供技術(shù)支持，保證鐵路安全和互聯(lián)互通；2）開(kāi)放國(guó)際和國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)，提前到2006年實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)泛歐鐵路網(wǎng)的開(kāi)放；3）制定和修改技術(shù)規(guī)范，盡可能采用OTIF作為國(guó)際運(yùn)輸?shù)幕疽?guī)則[20]。

關(guān)于歐盟各成員國(guó)鐵路價(jià)格形成機(jī)制，英國(guó)采用“政府指導(dǎo)+自主定價(jià)”方式，英國(guó)運(yùn)輸部規(guī)定，客運(yùn)公司的單一票價(jià)年內(nèi)漲幅不得超過(guò)零售物價(jià)指數(shù)的6%，加權(quán)平均票價(jià)年內(nèi)漲幅不得超過(guò)零售物價(jià)指數(shù)的1%，同時(shí)票價(jià)由每條線路上實(shí)力最強(qiáng)的客運(yùn)公司制定，基于客運(yùn)特許經(jīng)營(yíng)的性質(zhì)面向市場(chǎng)；德國(guó)的客運(yùn)以自主定價(jià)為主，長(zhǎng)途和短途客運(yùn)票價(jià)由運(yùn)輸聯(lián)合會(huì)或各運(yùn)輸公司制定，貨運(yùn)定價(jià)完全自主決定，無(wú)政府指導(dǎo)價(jià)，德國(guó)鐵路集團(tuán)組織架構(gòu)如圖2所示；法國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行審批制，國(guó)營(yíng)鐵路公司根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，自行確定客、貨物運(yùn)價(jià)，同時(shí)SNCF路網(wǎng)公司是法國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的所有者和管理者[21]。

圖2 德鐵集團(tuán)組織結(jié)構(gòu)圖[22]

近些年，歐盟開(kāi)通“一站直通”的跨境快速貨運(yùn)通道，同時(shí)出現(xiàn)一些跨國(guó)鐵路公司合并，例如：德國(guó)鐵路公司（DB Cargo）與荷蘭鐵路公司（NS Cargo）合并成為Railion公司。歐盟鐵路已經(jīng)開(kāi)始朝著為統(tǒng)一歐洲市場(chǎng)、高效率提供有競(jìng)爭(zhēng)力服務(wù)的方向邁步。

3.3 日本鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗(yàn)借鑒

日本的鐵路運(yùn)輸發(fā)展已有150年的悠久歷史，在上世紀(jì)80年代經(jīng)歷一系列改革之后，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了自負(fù)盈虧的民營(yíng)化經(jīng)營(yíng)管理模式[23]。日本國(guó)鐵民營(yíng)化之后形成了JR集團(tuán)，其中東日本鐵路公司（JR East）不僅是日本最大的鐵路客運(yùn)企業(yè)，同時(shí)也是世界最大的鐵路客運(yùn)企業(yè)之一。參見(jiàn)圖3。

圖3 JR東日本組織結(jié)構(gòu)圖[24]

因此本文以東日本鐵路公司為例，研究日本鐵路運(yùn)輸企業(yè)的治理經(jīng)驗(yàn)。

3.3.1 經(jīng)營(yíng)管理與營(yíng)銷戰(zhàn)略

東日本鐵路公司注重通過(guò)有效經(jīng)營(yíng)管理，以鐵路客運(yùn)運(yùn)輸為核心，提供高質(zhì)量的鐵路運(yùn)輸服務(wù)。依此經(jīng)營(yíng)理念，東日本鐵路公司對(duì)員工提出要求：注重旅客出行體驗(yàn)，為旅客提供安全便捷運(yùn)輸服務(wù)。

在營(yíng)銷部門設(shè)置方面，東日本鐵路公司專門在鐵路運(yùn)營(yíng)總社下設(shè)置市場(chǎng)營(yíng)銷部，其中市場(chǎng)營(yíng)銷部門下包括客戶服務(wù)部以及東京、九州市場(chǎng)營(yíng)銷部，共同根據(jù)公司的整體經(jīng)營(yíng)策略，制定統(tǒng)一高效的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)計(jì)劃。

除了鐵路客運(yùn)服務(wù)外，東日本鐵路公司還下設(shè)子公司，積極探索商業(yè)開(kāi)發(fā)、旅游餐飲、房地產(chǎn)管理等業(yè)務(wù)，通過(guò)發(fā)展多元業(yè)務(wù)，提升其經(jīng)濟(jì)效益，為東日本鐵路公司帶來(lái)新的盈利點(diǎn)[24]。

3.3.2 客運(yùn)產(chǎn)品與服務(wù)

日本的鐵路客運(yùn)產(chǎn)品主要反映為日本鐵路集團(tuán)統(tǒng)一制定的列車運(yùn)行圖。根據(jù)不同日期時(shí)段的不同客運(yùn)需求，列車運(yùn)行圖可分為平日?qǐng)D與周末圖。日本的列車運(yùn)行圖穩(wěn)定，但會(huì)根據(jù)新產(chǎn)品推出、新線開(kāi)通、新車投入運(yùn)營(yíng)等原因，對(duì)列車運(yùn)行圖每年修訂一次。

在客運(yùn)組織方面，東日本鐵路公司主要提供東京都市圈客運(yùn)服務(wù)、新干線城際、既有線城際和區(qū)域客運(yùn)服務(wù)。由于東日本鐵路公司通過(guò)持續(xù)投入運(yùn)行新型車輛等方式保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，因此運(yùn)輸能力是其他鐵路競(jìng)爭(zhēng)公司的三倍。并且由于經(jīng)營(yíng)里程大多屬于中長(zhǎng)距離，東日本鐵路公司不僅在鐵路運(yùn)輸方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)外，還與民航具有強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

在客票服務(wù)方面，東日本鐵路公司針對(duì)不同旅客，尤其是兒童、嬰兒實(shí)施不同力度的優(yōu)惠政策，并且根據(jù)不同季節(jié)以及旅游活動(dòng)推出旅游觀光優(yōu)惠鐵路車票。公司還持續(xù)推出不同時(shí)效不同區(qū)域的通票，為出行者提供優(yōu)惠便利的服務(wù)。除此之外，東日本鐵路公司積極拓展IC支付業(yè)務(wù)的適用范圍，使用Suica卡可以直接用于乘車以及消費(fèi)。

在信息服務(wù)方面，東日本鐵路公司在車輛及車站設(shè)置顯示屏，為旅客提供實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)出行信息，并且在其官網(wǎng)旅客可以查詢車輛線路信息以及票務(wù)優(yōu)惠信息等，滿足不同出行者的信息需求。另外東日本鐵路公司注重發(fā)展鐵路技術(shù)以促進(jìn)企業(yè)發(fā)展。通過(guò)推廣無(wú)接觸通勤車票以及新型燃料電池車輛等方式，在降低事故發(fā)生率的同時(shí)，滿足乘客日益提升的出行需求[25]。

3.3.3 可持續(xù)發(fā)展路徑

在日本，鐵路等軌道交通成為主要出行工具，是實(shí)現(xiàn)其可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。由于東日本鐵路公司能夠?qū)崿F(xiàn)自負(fù)盈虧，主要依托鐵路運(yùn)輸主業(yè)，還大力開(kāi)展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，這是當(dāng)前支持東日本鐵路企業(yè)及其他交通企業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

首先，東日本鐵路公司為了彌補(bǔ)鐵路運(yùn)輸前期投入的運(yùn)營(yíng)資金并吸引客流，開(kāi)展房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等業(yè)務(wù)。因?yàn)殍F路交通尤其是城市軌道交通的發(fā)展與城市的土地城市化息息相關(guān)。在城區(qū)可以利用商業(yè)設(shè)施與城市軌道交通的雙重效應(yīng)，發(fā)展車站周邊的商業(yè)辦公土地開(kāi)發(fā)；在郊區(qū)主要利用沿線客流量的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)銷售住宅的方式獲得收益。

其次，利用車站匯聚客流的強(qiáng)大能力，提供車站及周邊的零售消費(fèi)以及休閑娛樂(lè)服務(wù)，一方面通過(guò)車站客流獲得商業(yè)利潤(rùn)，另一方面逐漸繁榮形成商圈能夠吸引周邊居民選擇軌道交通出行。

最后，隨著關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)發(fā)展壯大，東日本鐵路公司選擇開(kāi)拓新的發(fā)展模式，例如幼兒園、養(yǎng)老服務(wù)等，逐漸擺脫原有的鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的多元獨(dú)立發(fā)展。

3.4 印度鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理經(jīng)驗(yàn)借鑒

印度是亞洲最早開(kāi)通火車的國(guó)家，20世紀(jì)90年代前，印度在亞洲國(guó)家中擁有最長(zhǎng)的鐵路總里程。1853年4月16日，印度鐵路公司成立，并由政府通過(guò)鐵道部持有和運(yùn)營(yíng)，是印度的國(guó)營(yíng)鐵路公司。建立之初，在印度鐵路經(jīng)營(yíng)模式方面也產(chǎn)生過(guò)較大爭(zhēng)議。一種是以法國(guó)為代表的國(guó)有制，國(guó)家工程師進(jìn)行鐵路線設(shè)計(jì)以及相關(guān)技術(shù)管理標(biāo)準(zhǔn)的制定，當(dāng)融資困難時(shí)，由政府提供公共利息擔(dān)保；另一種是以英國(guó)為代表的私營(yíng)公司制，政府不提供公共資助。初期大部分的鐵路支持者普遍認(rèn)同由私營(yíng)公司公開(kāi)募資，直到19世紀(jì)70年代，印度政府才開(kāi)始建設(shè)并運(yùn)營(yíng)國(guó)有鐵路。

1947年，隨著印度宣布獨(dú)立，政府陸續(xù)將全國(guó)鐵路包括相關(guān)企業(yè)收歸國(guó)有，在發(fā)展的過(guò)程中逐漸形成了由國(guó)家統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理的單一體制結(jié)構(gòu)[26]。目前，只有部分貨運(yùn)列車和貨運(yùn)鐵路由私營(yíng)鐵路運(yùn)營(yíng)，城市軌道交通系統(tǒng)獨(dú)立于印度鐵路公司以外運(yùn)作。

在印度的交通運(yùn)輸中，鐵路占據(jù)了重要地位。為了減小管理跨度、更好地滿足發(fā)展區(qū)域市場(chǎng)的需求，2000年，印度把地區(qū)局的數(shù)量由9個(gè)增加至16個(gè)，具體組織構(gòu)架如圖4所示[27]。鐵道委員會(huì)（Railway Board）是印度鐵路的實(shí)際最高管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)管理印度鐵路的正常事務(wù)并制定具體的鐵路政策。印度鐵路由中央政府所擁有，政府通過(guò)鐵道部實(shí)行管理與監(jiān)督。在改革過(guò)程中，印度鐵路強(qiáng)調(diào)禁止私有化，明確鐵路是國(guó)有的；禁止裁員，以通過(guò)提高員工的忠誠(chéng)度來(lái)保證工作效率。

圖4 印度鐵路組織構(gòu)架示意圖[27]

2006年之前，集裝箱運(yùn)輸屬于國(guó)家壟斷經(jīng)營(yíng)性質(zhì)，由印度鐵路的下屬公司——印度鐵路集裝箱運(yùn)輸公司（CONCOR）壟斷經(jīng)營(yíng)。后經(jīng)多次協(xié)商審議，印度鐵道部于2006年宣布允許所有符合條件的私人和公有企業(yè)參與印度鐵路網(wǎng)上的集裝箱運(yùn)輸，可以看出印度鐵路不允許私人或外國(guó)資本進(jìn)入交通運(yùn)輸領(lǐng)域的態(tài)度已經(jīng)開(kāi)始緩和。后續(xù)印度鐵道部對(duì)外發(fā)布公告，報(bào)告稱允許民營(yíng)資本、地方政府和外資參與鐵路聯(lián)通和擴(kuò)容項(xiàng)目，旨在進(jìn)一步吸引民間資本和外國(guó)資本，促進(jìn)印度鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

總體來(lái)看，印度鐵路公司實(shí)行的管理體制高度集中。在財(cái)務(wù)方面，每個(gè)財(cái)政年度收支預(yù)算的編制和執(zhí)行需要嚴(yán)格逐級(jí)執(zhí)行，由董事會(huì)上報(bào)國(guó)會(huì)，經(jīng)審批后再依次下達(dá)，地區(qū)局、分區(qū)局和站段無(wú)權(quán)進(jìn)行變更；在人事管理方面，董事會(huì)擁有一定的話語(yǔ)權(quán)，對(duì)高層管理人員均有明確的選拔機(jī)制，無(wú)論是管理人員、地區(qū)局總裁副總裁、分區(qū)局總裁以及部門責(zé)任人的任免，都需要依據(jù)流程與規(guī)定進(jìn)行[28]；在產(chǎn)學(xué)研合作方面，印度鐵路公司與印度理工學(xué)院合作成立了鐵路研究中心，重點(diǎn)研究基礎(chǔ)設(shè)施、鐵道車輛、人力資源和運(yùn)營(yíng)管理，以提供更高質(zhì)量的鐵路服務(wù)。

2013年，中國(guó)鐵路系統(tǒng)一分為二，組建起中國(guó)鐵路總公司和國(guó)家鐵路局，在體制上實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)。目前，印度是世界上唯一保留鐵道部的國(guó)家，與我國(guó)之前的體制具有一定的相似性，印度在2004—2008年間進(jìn)行的鐵路改革使其扭虧為盈，這一改革的成功對(duì)我國(guó)有一定的借鑒意義，有必要進(jìn)一步梳理印度鐵路公司的治理經(jīng)驗(yàn)，以優(yōu)化我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理。

4 國(guó)外鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理對(duì)我國(guó)的若干啟示

國(guó)外典型國(guó)家在鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理方面的經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理具有以下三個(gè)方面的啟示。

4.1 建立有效的內(nèi)部治理機(jī)制

我國(guó)鐵路運(yùn)輸公司在成立之后，應(yīng)當(dāng)明確各部門和子公司等利益相關(guān)者之間的責(zé)任、權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，包括公司內(nèi)部的組織架構(gòu)和公司成員的行為基本準(zhǔn)則、公司日常經(jīng)營(yíng)管理以及各類規(guī)章制度。鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部的組織部門眾多以及日常事務(wù)十分繁瑣，如果僅采用單一的管理模式，把所有控制權(quán)都?xì)w總公司所有，實(shí)行高度統(tǒng)一的管理體制，將會(huì)限制公司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。因此，必須建立有效的企業(yè)內(nèi)部治理機(jī)制，科學(xué)有效地制定公司章程，以規(guī)章制度管理企業(yè)。其中包括減少道德風(fēng)險(xiǎn)，為企業(yè)創(chuàng)造價(jià)值的公司員工激勵(lì)制度，用以引導(dǎo)被雇傭方積極主動(dòng)采取行動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)雇傭者的利益目標(biāo)；企業(yè)內(nèi)部相互監(jiān)督和制衡的機(jī)制，例如公司內(nèi)部設(shè)立專門的監(jiān)督機(jī)構(gòu)；代理競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，防止公司內(nèi)部股東爭(zhēng)奪公司經(jīng)營(yíng)權(quán)[29]。

4.2 開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)以尋求可持續(xù)發(fā)展路徑

伴隨著快遞物流等運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸公司的主要業(yè)務(wù)量也有所提升。但目前我國(guó)部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)出現(xiàn)了財(cái)務(wù)虧損，僅僅依靠運(yùn)輸業(yè)務(wù)的單一模式已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸企業(yè)的自負(fù)盈虧。日本鐵路運(yùn)輸公司在注重鐵路客運(yùn)服務(wù)的基礎(chǔ)上，還設(shè)立了子公司，積極探索商業(yè)開(kāi)發(fā)、旅游、房地產(chǎn)等業(yè)務(wù)。我國(guó)鐵路運(yùn)輸公司應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確識(shí)別自身的經(jīng)營(yíng)優(yōu)勢(shì)，利用現(xiàn)有的運(yùn)輸資源開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，拓展市場(chǎng)業(yè)務(wù)范圍，穩(wěn)定現(xiàn)有的客戶資源。同時(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)還應(yīng)當(dāng)積極需求與第三方合作，延伸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)鏈條。

4.3 政府應(yīng)建立公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制并給予企業(yè)一定的定價(jià)權(quán)

目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)在政企分開(kāi)的過(guò)程中，因企業(yè)社會(huì)責(zé)任的需要而承擔(dān)了部分公益性運(yùn)輸，從而出現(xiàn)了經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)較低，甚至出現(xiàn)虧損。如果公益性運(yùn)輸?shù)娜砍杀居蛇\(yùn)輸企業(yè)獨(dú)自承擔(dān)，將會(huì)影響企業(yè)在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。借鑒國(guó)外典型國(guó)家在鐵路運(yùn)輸企業(yè)公益性運(yùn)輸上的做法，我國(guó)政府部門應(yīng)當(dāng)加快建立科學(xué)有效的公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制[30]，避免企業(yè)因承擔(dān)公益性運(yùn)輸出現(xiàn)的運(yùn)營(yíng)虧損甚至面臨倒閉。

首先應(yīng)當(dāng)理清公益性運(yùn)輸與普通運(yùn)輸?shù)慕缦藓头秶?，然后通過(guò)稅收、財(cái)政補(bǔ)貼等政策手段增強(qiáng)運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)公益性運(yùn)輸?shù)姆e極性；或者通過(guò)建立專門的公益性運(yùn)輸企業(yè)提供公益性運(yùn)輸。其次在運(yùn)輸服務(wù)的定價(jià)上，我國(guó)運(yùn)輸企業(yè)同樣受到一定的限制。歐盟成員國(guó)在該方面就有過(guò)“政府主導(dǎo)+自主定價(jià)”的方式。只有政府對(duì)運(yùn)輸企業(yè)放松了定價(jià)管制，鐵路運(yùn)輸企業(yè)部門才能通過(guò)細(xì)分消費(fèi)者群體，在充分了解顧客消費(fèi)能力的基礎(chǔ)上，靈活地制定價(jià)格。因此，政府可以在一定的價(jià)格范圍內(nèi)給予企業(yè)一定的自主定價(jià)權(quán)利，使得運(yùn)輸企業(yè)能夠靈活應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求變化，制定出相應(yīng)的價(jià)格策略，以提高維持企業(yè)正常收益。

5 結(jié)語(yǔ)

針對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)當(dāng)前存在的問(wèn)題，放眼各國(guó)實(shí)踐，虛心學(xué)習(xí)與反思是必要一環(huán)。通過(guò)回顧美國(guó)、歐盟、日本、印度等國(guó)家在鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理方面好的做法，對(duì)于我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理，本文明晰了有效內(nèi)部治理機(jī)制的重要性，同時(shí)認(rèn)為應(yīng)采取多元化經(jīng)營(yíng)，不斷擴(kuò)展公司業(yè)務(wù)范圍，增強(qiáng)公司盈利能力，鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司特有的公益性運(yùn)輸模塊問(wèn)題也應(yīng)得到更多關(guān)注。當(dāng)前，正處于國(guó)有企業(yè)改革三年行動(dòng)期間，相信我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)公司治理的進(jìn)一步優(yōu)化，可以助推我國(guó)鐵路行業(yè)進(jìn)一步深化改革。