才溢

（北京市地鐵運(yùn)營有限公司運(yùn)營四分公司 工程師，北京 100102）

0 引言

軌道交通車站作為路網(wǎng)重要的運(yùn)營節(jié)點(diǎn)，如何在車站合理配置站務(wù)員崗位進(jìn)而核算定員數(shù)量，成為每個(gè)軌道交通運(yùn)營企業(yè)在運(yùn)營籌備、開通后優(yōu)化人員結(jié)構(gòu)所必須考慮的問題。運(yùn)營企業(yè)普遍存在實(shí)際需求數(shù)與測算數(shù)不一致的情況，會(huì)造成補(bǔ)錄培訓(xùn)或人員冗余等情況。許恩明等介紹了城市軌道交通站務(wù)人員配置的現(xiàn)狀及問題，指出優(yōu)化站務(wù)人員配置的重要性，并將崗位定員法與模型定員法相結(jié)合，按照分類分析的思路對(duì)站務(wù)人員標(biāo)準(zhǔn)化配置進(jìn)行分析[1]。高品明等通過分析客運(yùn)值班員的崗位特點(diǎn)、職責(zé)及工作任務(wù),制定優(yōu)化方案,并試點(diǎn)票務(wù)工作組模式，人員優(yōu)化比例達(dá)27%[2]。劉剛宇以定員規(guī)模、超缺員率、年齡結(jié)構(gòu)、地域差異等影響補(bǔ)員的因素作為基本參數(shù)，通過構(gòu)建分解量化模型規(guī)劃分析求解，測算企業(yè)每年的合理補(bǔ)員數(shù)量[3]。王宵以A地鐵公司為例，舉例說明人工成本占企業(yè)經(jīng)營成本的37%[4]。通過查閱文獻(xiàn)可知軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本中人工成本所占比例較大，因此如何確定崗位定額、優(yōu)化崗位安排，提高人員利用率成為企業(yè)降本增效的重點(diǎn)。此外，當(dāng)前公開資料中對(duì)軌道交通乘務(wù)員值乘排班問題研究較多，對(duì)車站站務(wù)員定崗核算及相關(guān)優(yōu)化內(nèi)容較少，本文從車站實(shí)際崗位需求出發(fā)，應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)公式對(duì)車站用人進(jìn)行需求計(jì)算，并且依據(jù)客流量、站型等因素，采取降本增效措施，降低人工成本。本文以軌道交通昌平線昌平站區(qū)所轄東關(guān)站、昌平站、十三陵景區(qū)站、西山口站為例進(jìn)行論述。

1 車站概況

1.1 車站崗位情況

目前北京軌道交通車站現(xiàn)場工作人員按照崗位劃分為站務(wù)員、綜控員、值班站長，且按照業(yè)務(wù)技能要求，逐級(jí)涵蓋前一級(jí)崗位的技能，但目前崗位布置不通用。其中站務(wù)員崗位設(shè)置在車站站廳、站臺(tái)層，為乘客提供票務(wù)、問詢等服務(wù)。綜控員崗位設(shè)置在綜控室，進(jìn)行列車行車作業(yè)辦理。值班站長負(fù)責(zé)站內(nèi)巡視、協(xié)調(diào)各工種及外委單位的站內(nèi)工作。車站站務(wù)員、綜控員、值班站長實(shí)行三班制，站務(wù)員崗配備崗間替輪休人員，綜控員崗、值班站長崗不配備崗間替輪休人員。

1.2 車站站型情況

根據(jù)車站結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，軌道交通車站一般分為站廳層為乘客提供購票、進(jìn)站服務(wù)，站臺(tái)層提供乘降服務(wù)。根據(jù)站型特點(diǎn)站廳又分為通廳、端頭廳，站臺(tái)分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)，由于站型站貌、客流量的不同，對(duì)站務(wù)員在站排崗產(chǎn)生影響。此外，由于列車在線折返等作業(yè)，部分線路車站存在清車作業(yè)等業(yè)務(wù)。

1.3 車站公休情況

根據(jù)《勞動(dòng)法》第三十九條“企業(yè)因生產(chǎn)特點(diǎn)不能實(shí)行本法第三十六條、第三十八條規(guī)定的，經(jīng)勞動(dòng)行政部門批準(zhǔn)，可以實(shí)行其他工作和休息辦法”，同時(shí)根據(jù)《關(guān)于企業(yè)實(shí)行不定時(shí)工作制和綜合計(jì)算工時(shí)工作制的審批辦法》（勞部發(fā)〔1994〕503號(hào)）規(guī)定，交通、鐵路、郵電、水運(yùn)、航空、漁業(yè)等行業(yè)中因工作性質(zhì)特殊，需連續(xù)作業(yè)的職工可以實(shí)行綜合計(jì)算工時(shí)工作制[5-12]。由于軌道交通行業(yè)特點(diǎn)，車站實(shí)行倒班制，設(shè)置替班倒休人員，其中倒班制員工按月度5天記公休，替班人員按8天記公休。

2 站務(wù)員崗位人員計(jì)算

2.1 基礎(chǔ)崗倒班人員數(shù)計(jì)算

基礎(chǔ)崗位設(shè)置主要考慮站型特點(diǎn)，在必要的位置例如站廳售票室、站臺(tái)、長通道或超長電扶梯等位置設(shè)置人員。然后按照倒班制班次合計(jì)人數(shù)。

2.2 每月替公休人員數(shù)計(jì)算

由于倒班制員工需要公休，因此需要增加替班人員。由車站基礎(chǔ)崗倒班人數(shù)與其公休天數(shù)的乘積得到月度需要替休的天數(shù)，然后除以1名替班人員月度可替班天數(shù)就可以得到所需替班人員數(shù)量。據(jù)此可得每月替公休人員數(shù)公式如下：

式中：Ptgx為月度替倒班制員工公休所需人員數(shù)，單位：人；Qgrs為車站基礎(chǔ)崗倒班人員數(shù)，單位：人；Ygr1為倒班制員工每月公休天數(shù)，單位：天；Stxt為1名替班人員月度可替班天數(shù)，單位：天。

2.3 清車作業(yè)人員計(jì)算

受客流及其他因素影響，部分軌道交通線路實(shí)行大小圈套跑模式，列車某一時(shí)段在車站進(jìn)行清車折返作業(yè)。由于受列車站停時(shí)間的限制，可以用列車頭尾門之間的長度除以1名員工在站停時(shí)間內(nèi)的走行距離得到，因此在計(jì)算清車作業(yè)所需人員時(shí)，公式如下：

式中：Nqcr為完成一次清車作業(yè)所需人員數(shù)，單位：人；Lcc為列車車頭第一個(gè)門到列車車尾最后一個(gè)門的距離，單位：m；Szy為列車站停時(shí)間內(nèi)單人走行距離，單位：m/人。

在計(jì)算步行速度取值時(shí)，一是參考正常人1.1~1.5 m/s的參考值，二是對(duì)現(xiàn)場員工步行速度進(jìn)行測算，在有任務(wù)情況下的記錄平均步行速度加權(quán)平均取值。列車站停時(shí)間內(nèi)單人走行距離為步行速度與列車站停時(shí)間的乘積。

在計(jì)算Lcc值時(shí)，由于該長度非列車標(biāo)準(zhǔn)長度，因此需要實(shí)地測量。

2.4 替年假休人員計(jì)算

由國務(wù)院《職工帶薪年休假條例》中相關(guān)內(nèi)容，年假主要分為5天、10天、15天三檔，根據(jù)各檔年假天數(shù)與應(yīng)休該檔年假員工數(shù)的乘積和與1名替班員工年度可替班天數(shù)之商可得到所需替年休假人員數(shù)。設(shè)年假公式為：

式中：Mtnj為一年年假所需替班人員數(shù)，單位：人；R1y、R2y、R3y為年假為5天、10天、15天的員工人數(shù)，單位：人；μ1t、μ2t、μ3t為年假為5天、10天、15天的檔對(duì)應(yīng)的年假天數(shù)，單位：天；Knsb為1名員工年度上班天數(shù)，單位：天；Hnjt為替班員工的年假天數(shù)，按照員工年假為5天、10天、15天三檔取中值10天作為替班員工的平均年假天數(shù)，單位：天。

2.5 女員工生育替班人員計(jì)算

當(dāng)前國家鼓勵(lì)生育，三胎已經(jīng)開放，各項(xiàng)政策明顯導(dǎo)向鼓勵(lì)生育，據(jù)媒體報(bào)道新的育兒假不假時(shí)日也會(huì)到來。此情況下，會(huì)造成車站人員緊張。按照當(dāng)前生育政策，1名女員工生育假，由哺乳期假和計(jì)生假組成，合計(jì)218天。

設(shè)女員工生育替班公式如下：

式中：Ssyt為平均一年所需替班女工人員數(shù)，單位：人；Ddsy為站區(qū)適齡女員工未生育人數(shù)，單位：人；μsyj為218，單位：天；Knsb為1名員工年度上班天數(shù)，單位：天；Hnjt為替班員工的年假天數(shù)，按照員工年假為5天、10天、15天三檔取中值10天作為替班員工的平均年假天數(shù)，單位：天/年；φsyn為假設(shè)待生育女員工約3～5年內(nèi)生育，取中值4年，單位：年。

3 站務(wù)員崗位人員計(jì)算實(shí)例

以軌道交通昌平線昌平站區(qū)為例，進(jìn)行計(jì)算。該站區(qū)包括昌平東關(guān)站、昌平站、十三陵景區(qū)站、西山口站。其中昌平東關(guān)站為線路折返站需要進(jìn)行大小交路套跑下的清車作業(yè)，西山口站為線路端頭站需要進(jìn)行清車折返作業(yè)。

3.1 工時(shí)核算

員工全年月平均工作時(shí)間及工時(shí)計(jì)算方法根據(jù)《全國年節(jié)及紀(jì)念日放假辦法》（國務(wù)院令第513號(hào)）的規(guī)定，全體公民的節(jié)日假期由原來的10天增設(shè)為11天。員工全年月平均制度工作天數(shù)和工資折算辦法分別調(diào)整如下：

年工作日：365天/年-104天/年（休息日）-11天/年（法定休假日）=250天/年；

季工作日：250天/年÷4季=62.5天；

月工作日：250天/年÷12月=20.83天。

3.2 基礎(chǔ)崗倒班人員數(shù)計(jì)算

除西山口站外，每站按照站廳2人、站臺(tái)1人計(jì)算，需同時(shí)在崗3人，設(shè)置崗間休息替班人員，因此設(shè)輪崗1人，因此每站需4人。西山口站由于全天清車作業(yè)，站臺(tái)增加1名清車作業(yè)人員。因此，每站在站員工合計(jì)17人，三班合計(jì)51人。

3.3 每月替公休人員數(shù)計(jì)算

根據(jù)公式（1），已知：Qgrs=51，即倒班制基礎(chǔ)崗員工51人；Ygx1=5，即每月公休5天；Stxt=20.83，即1名替公休人員每月上班20.83天。

經(jīng)計(jì)算Ptgx≈12.24，取整為13人。因此，至少需要13人進(jìn)行替公休。

3.4 昌平東關(guān)站清車作業(yè)人員計(jì)算

根據(jù)公式（2），已知：Lcc=145.2，即采取實(shí)地測量的方法列車車頭第一個(gè)門到列車車尾最后一個(gè)門的距離為145.2 m；Szy=35，即列車站停時(shí)間內(nèi)單人走行距離為35 m/人。

根據(jù)昌平線PR210X運(yùn)行圖，在東關(guān)站進(jìn)行清車作業(yè)的列車站停時(shí)間為25 s。在計(jì)算步行速度取值時(shí)，一是參考正常人1.1~1.5 m/s的參考值，二是對(duì)東關(guān)站10名員工步行速度進(jìn)行測算，在有任務(wù)情況下的步行平均值為1.4 m/s。列車站停時(shí)間內(nèi)單人走行距離為步行速度與站停時(shí)間的乘積。

經(jīng)計(jì)算Nqcr≈4.14人，在提高清車作業(yè)人員步速的情況下，取整為4人，即1名工作人員負(fù)責(zé)1.5節(jié)列車的清車作業(yè)。

3.5 替年假休人員計(jì)算

經(jīng)上述計(jì)算，為滿足日常人員崗位和公休需求，共需要人員68人。由于國家實(shí)行年假制，員工休年假時(shí)，需要有人替班，當(dāng)前年假大多分為5天、10天、15天三檔，68名員工等比例分檔計(jì)算年假。

根據(jù)公式（3），可得：Knsb=250，即1名員工年度上班天數(shù)為250天；Hnjt=替班員工的年假天數(shù)，按照員工年假為5天、10天、15天三檔取中值10天作為替班員工的平均年假天數(shù)。

經(jīng)計(jì)算Mtnj≈2.83，取整為3人。

3.6 女員工生育替班人員計(jì)算

經(jīng)以上計(jì)算，目前共需站務(wù)崗員工71人。由于軌道交通車站的服務(wù)屬性，因此，在招聘時(shí)女性員工較多，女站務(wù)員占全體站務(wù)員的60%，即取值43人。按照經(jīng)驗(yàn)分析，25~35歲為大多數(shù)女員工選擇生育的年齡范圍，目前有約70%的女員工適齡生育，即30人。

根據(jù)公式（4），已知：Ddsy=30，即站區(qū)適齡女員工未生育人數(shù)為30人；μsyj=218，即1名女員工的生育假總計(jì)218天；Knsb=250，即1名員工年度上班天數(shù)為250天；Hnjt=替班員工的年假天數(shù)，按照員工年假為5天、10天、15天三檔取中值10天/年作為替班員工的平均年假天數(shù)；φsyn=4，即假設(shè)待生育女員工約3～5年內(nèi)生育，取中值4年。

經(jīng)計(jì)算Ssyt≈6.81，取整為7人。

3.7 實(shí)例驗(yàn)證

經(jīng)以上計(jì)算，軌道交通昌平線昌平站區(qū)站務(wù)崗定員需78人滿足運(yùn)營需求，現(xiàn)站區(qū)在冊(cè)站務(wù)員共74人，因此，需要根據(jù)站場環(huán)境及客流量特點(diǎn)實(shí)行崗位設(shè)置優(yōu)化，滿足崗位需求。

4 降本增效策略

4.1 崗位優(yōu)化方法

目前，在軌道交通發(fā)展過程中，運(yùn)營企業(yè)大多要依靠政府補(bǔ)貼，個(gè)別運(yùn)營企業(yè)能夠營利依靠的是發(fā)展附屬商業(yè)、地產(chǎn)等項(xiàng)目帶來的綜合收益。因此，降低運(yùn)營企業(yè)成本從另一個(gè)角度來說就是增加了企業(yè)營業(yè)利潤，減輕了政府財(cái)政壓力。在軌道交通行業(yè)各工種中，客運(yùn)專業(yè)主要負(fù)責(zé)乘客服務(wù)，從生產(chǎn)產(chǎn)品角度考慮，不產(chǎn)生實(shí)物產(chǎn)品，產(chǎn)生的是虛擬產(chǎn)品。從成本角度考慮，固定資產(chǎn)基本一次性配置完畢，主要體現(xiàn)為折舊攤銷，而人工成本持續(xù)消耗。因此，降低人力資源成本成為客運(yùn)專業(yè)降本增效的重要方面。由于綜控員崗位和值班站長崗位固定，因此，優(yōu)化站務(wù)員崗位是降本增效的有效方法。

4.2 車站非站務(wù)崗人員情況

根據(jù)北京地鐵線路情況，按照車站所在線路位置分為設(shè)備集中站和非設(shè)備集中站，并且對(duì)集中站中有無線路端頭站、折返站又分為一類集中站、二類集中站。按照綜控員崗位設(shè)置要求，非設(shè)備集中站和二類設(shè)備集中站設(shè)置2名綜控員，一類設(shè)備集中站設(shè)置3名綜控員。因此，除西山口站配備3名綜控員外，其他三站均配置2名綜控員，各站配置1名值班站長。在實(shí)行降本增效策略時(shí)，可使用綜控員或值班站長對(duì)在崗站務(wù)員臨時(shí)替崗。

4.3 降本增效實(shí)例計(jì)算

由于站務(wù)員崗位主要是為在站乘客提供售票、問詢等服務(wù)，在乘客較少時(shí)存在人工閑置的情況，因此，在結(jié)合日客流變化的情況下，可適當(dāng)減少某一時(shí)段或減少某些位置的崗位安排。根據(jù)北京地鐵分時(shí)客流統(tǒng)計(jì)，昌平線客流呈現(xiàn)非常明顯的早晚高峰潮汐客流[16]，因此，各站可以在9:00—17:00間減少1名站廳站務(wù)員崗位，由于十三陵景區(qū)站、西山口站全天客流較小，可以減少17:00—24:00和次日5:00—9:00的站廳站務(wù)員崗位1人。站務(wù)員崗間輪休、吃飯、上廁所等事宜可由綜控員、值班站長臨時(shí)替崗，各站可以將崗間替崗站務(wù)員崗位1人取消。由此，昌平站區(qū)所轄四站9:00—17:00之間白班可以減崗8人，白班基礎(chǔ)崗位變?yōu)?人，17:00—24:00和次日5:00—9:00之間的夜班和早班可以減崗6人，夜班基礎(chǔ)崗位變?yōu)?1人。綜合平均減崗7人，三班合計(jì)減崗21人，在降本增效條件下基礎(chǔ)崗位人員需要30人。東關(guān)站早晚高峰清車作業(yè)可由站臺(tái)崗人員兼任，清車崗可減崗1人。

根據(jù)公式（1）、（2）、（3）、（4），在降本增效條件下可得：Ptgx≈7.2，取整為8人；Nqcr=3，取為3人；Mtnj≈1.71，取整為2人。Ssyt≈4.1，取整為5人。

經(jīng)比較，未采取降本措施時(shí)車站共需站務(wù)崗工作人員78人，采取降本增效措施后車站共需站務(wù)崗工作人員48人，降低人工成本約38.46%。

4.4 降本增效實(shí)例驗(yàn)算

采取崗位優(yōu)化后站務(wù)崗需工作人員48人，站區(qū)在冊(cè)站務(wù)員74人。

設(shè)人員：

式中：Zyh1為降低人工成本比例；Kzc為在冊(cè)站務(wù)員數(shù)；Kyh為實(shí)行崗位優(yōu)化后站務(wù)員數(shù)。

經(jīng)計(jì)算：Zyh1=35.14%，即實(shí)際降低人工成本35.14%。滿足車站日常運(yùn)營需求。

5 結(jié)論

城市軌道交通車站作為路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，為往來乘客提供乘降及轉(zhuǎn)乘空間，車站站務(wù)員負(fù)責(zé)為旅客提供售票、問詢等業(yè)務(wù)。受車站站型站貌、客流量、建筑結(jié)構(gòu)等因素影響，車站站務(wù)員會(huì)根據(jù)車站實(shí)際情況進(jìn)行排崗值守，解決車站旅客通行的瓶頸問題。當(dāng)前軌道交通站務(wù)員崗位核算以線路為單位進(jìn)行計(jì)算，存在不能因地制宜合理計(jì)算定員的情況。本文以車站實(shí)際需求為基礎(chǔ)計(jì)算站務(wù)員定額數(shù)，然后通過經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算站務(wù)員公休、年假、生育假等替班人員數(shù)量，得出實(shí)際人員需求數(shù)量，最后根據(jù)車站實(shí)際情況設(shè)計(jì)人員降本增效方法，可為其他軌道交通車站計(jì)算定員和優(yōu)化崗位設(shè)置提供參考依據(jù)。