吳延凱， 盧 旭， 魏育奇， 陳 搏， 劉嘉俊

(1.保利長(zhǎng)大工程有限公司， 廣州 510620； 2.廣州肖寧道路工程技術(shù)研究事務(wù)所有限公司， 廣州 510640)

截至2021年底，中國(guó)公路里程達(dá)519.81萬(wàn)km，其中高速公路總里程達(dá)16.8萬(wàn)km，位居世界第一，高速公路網(wǎng)的建設(shè)在促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用。水泥混凝土路面因其優(yōu)越的服務(wù)性能和結(jié)構(gòu)性能，且施工和養(yǎng)護(hù)相對(duì)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，而被廣泛應(yīng)用于中國(guó)公路系統(tǒng)建設(shè)中。為順應(yīng)新時(shí)代交通強(qiáng)國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略及人民群眾對(duì)出行舒適度的需求，人們開(kāi)始在水泥混凝土路面上加鋪特殊瀝青層，俗稱“白+黑”路面。以廣州、深圳、佛山為代表的廣東地區(qū)對(duì)水泥混凝土路面瀝青罩面技術(shù)進(jìn)行了各種不同的嘗試和研究，取得了一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，有效地解決了水泥路面行車舒適性差的主要問(wèn)題[1-2]。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)，路面裂縫、大面積麻面、層間黏結(jié)失效、脫空、積水唧漿等質(zhì)量問(wèn)題突出，養(yǎng)護(hù)維修效果較差，尤其在廣東持續(xù)高溫、潮濕多雨氣候環(huán)境條件下，交通量大、重載車多的路段罩面層病害程度更為嚴(yán)重。

在白加黑改造實(shí)施前，需要對(duì)舊水泥路面開(kāi)展?fàn)顩r評(píng)估。目前并沒(méi)有明確的白加黑路面病害檢測(cè)與評(píng)估規(guī)范，主要參考了檢測(cè)舊水泥路面的方法，包括采用人工巡查或多功能車調(diào)查路面損壞狀況、采用貝克曼梁或落錘式彎沉儀測(cè)試路面承載能力、使用聲振法勘探水泥混凝土板脫空病害等[3-5]。這些方法在一定層面上可以較直觀反映舊水泥路面的病害狀況，但是對(duì)于白加黑路面，由于加鋪了瀝青混凝土，遮蓋了一部分水泥板的破損病害；此外，柔性的瀝青混凝土加鋪層弱化了水泥板之間的彎沉差異，影響接縫傳荷系數(shù)的檢測(cè)準(zhǔn)確度。

為更加準(zhǔn)確探測(cè)白加黑路面的結(jié)構(gòu)層內(nèi)部隱性病害，依托茂湛高速改擴(kuò)建項(xiàng)目，采用三維探地雷達(dá)技術(shù)開(kāi)展既有路面的病害掃描與分類評(píng)價(jià)，并結(jié)合落錘式彎沉儀進(jìn)行白加黑路面的結(jié)構(gòu)承載能力測(cè)試，為舊路處治與加固提供更全面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1 三維雷達(dá)技術(shù)路面病害檢測(cè)方法介紹

三維探地雷達(dá)作為較先進(jìn)的無(wú)損、快速、全覆蓋的檢測(cè)評(píng)價(jià)手段，可實(shí)現(xiàn)對(duì)路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部信息(厚度、病害等)的快速檢測(cè)與科學(xué)評(píng)價(jià)，已經(jīng)取代常規(guī)的鉆芯、銑刨、開(kāi)挖等破壞性檢測(cè)方式[6-7]。中國(guó)探地雷達(dá)道路檢測(cè)技術(shù)研究始于20世紀(jì)90年代。戴前偉等采用美國(guó)SIR-10H型探地雷達(dá)對(duì)長(zhǎng)張高速路面開(kāi)展檢測(cè)，分析不同雷達(dá)技術(shù)參數(shù)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果的影響[8]。自2000年以來(lái)，華南理工大學(xué)使用探地雷達(dá)檢測(cè)道路厚度、介電常數(shù)、壓實(shí)度、水損害及病害開(kāi)展了全面、深入的研究，研究采用的設(shè)備包括二維沖激探地雷達(dá)及三維步進(jìn)頻率式探地雷達(dá)，提出了雷達(dá)圖像中裂縫、層間黏結(jié)失效、脫空、松散與管道等病害與結(jié)構(gòu)物的判讀依據(jù)[9-10]。隨著雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)迅速發(fā)展，三維探地雷達(dá)相比二維雷達(dá)設(shè)備，在路面檢測(cè)方面具有準(zhǔn)確度高、可全覆蓋檢測(cè)、可檢測(cè)路面均勻性的優(yōu)勢(shì)。因此，在本項(xiàng)目中，主要采用先進(jìn)的三維探地雷達(dá)技術(shù)開(kāi)展病害探測(cè)。

1.1 設(shè)備介紹

所采用的設(shè)備元件主要包括GeoscopeTMMKIV雷達(dá)主機(jī)、DX系列多通道空氣耦合天線陣、動(dòng)態(tài)定位系統(tǒng)(RTK)、光電編碼器(DMI)等，如圖1所示。三維探地雷達(dá)主要設(shè)備參數(shù)匯總于表1。

圖1 三維雷達(dá)主要部件

表1 三維探地雷達(dá)設(shè)備參數(shù)

1.2 檢測(cè)原理

三維大數(shù)據(jù)探測(cè)系統(tǒng)將現(xiàn)代電子技術(shù)、信息技術(shù)和電磁技術(shù)融合應(yīng)用，能夠?qū)Φ缆愤M(jìn)行快速全斷面掃描。三維大數(shù)據(jù)探測(cè)系統(tǒng)的技術(shù)機(jī)理是通過(guò)發(fā)射機(jī)向路面結(jié)構(gòu)層發(fā)出脈沖高頻電磁波，獲得道路結(jié)構(gòu)相關(guān)狀況，結(jié)合實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)定位系統(tǒng)，精準(zhǔn)確定數(shù)據(jù)信息的坐標(biāo)，并采用三維大數(shù)據(jù)處理軟件自動(dòng)計(jì)算路面結(jié)構(gòu)層厚度、空隙率等，識(shí)別道路內(nèi)部狀況，如圖2所示。

圖2 三維大數(shù)據(jù)探測(cè)系統(tǒng)技術(shù)示意圖

探地雷達(dá)通過(guò)天線朝路面結(jié)構(gòu)層發(fā)出電磁波，波段信號(hào)在道路結(jié)構(gòu)中傳播擴(kuò)散，接觸各類介電物質(zhì)或者分界面(破裂面、層間分界等)，部分信號(hào)便反射回來(lái)。反射系數(shù)和反射信號(hào)電平計(jì)算公式為

(1)

式中：Γ1,2為界面反射系數(shù)；εr1為電磁波入射側(cè)相對(duì)介電常數(shù)；εr2為電磁波出射側(cè)相對(duì)介電常數(shù)。

Er1=EiΓ1,2

(2)

式中：Ei為入射信號(hào)電平；Er1為反射信號(hào)電平。由式(1)、式(2)可知，反射系數(shù)的正負(fù)及大小由脫空界面兩邊物質(zhì)的相對(duì)介電常數(shù)大小決定。

三維探地雷達(dá)主要以接收、處理、分析反射的電磁波，繪制路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部信號(hào)圖像，以評(píng)估路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部狀態(tài)。當(dāng)接收天線發(fā)生移動(dòng)時(shí)，即可接收到連續(xù)的探地雷達(dá)反射波，將接收到的信號(hào)加以分析處理就可以形成沿天線移動(dòng)方向切面的雷達(dá)縱剖面圖像。橫坐標(biāo)為沿路面的距離，縱坐標(biāo)則為路面結(jié)構(gòu)相對(duì)深度位置，還可把掃描的數(shù)據(jù)處理成水平方向剖面圖像。聯(lián)合縱剖面與水平剖面的雷達(dá)電磁信號(hào)圖譜，可以識(shí)別路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部病害及其分布狀態(tài)。

2 基于FWD的路面結(jié)構(gòu)承載力檢測(cè)技術(shù)

三維探地雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)主要用以發(fā)現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部已經(jīng)發(fā)生和發(fā)育到一定程度的宏觀尺度病害。然而，對(duì)于白加黑路面，水泥板本身存在縱向與橫向的施工接縫，施工縫之間受荷而產(chǎn)生的變形差異容易導(dǎo)致加鋪層瀝青混合料出現(xiàn)“剪切型”與“張拉型”反射裂縫，影響瀝青加鋪層的承載強(qiáng)度和路面整體結(jié)構(gòu)壽命[11]。因此，要完整評(píng)估“白+黑”路面結(jié)構(gòu)性健康狀況，除了采用三維探地雷達(dá)對(duì)路面結(jié)構(gòu)中宏觀病害進(jìn)行檢測(cè)來(lái)評(píng)價(jià)路面完整程度外，還必須對(duì)水泥板結(jié)構(gòu)接縫傳荷性能進(jìn)行評(píng)估，對(duì)瀝青加鋪層的受力穩(wěn)定性具有重要意義。落錘式彎沉儀(FWD)作為路面無(wú)破損彎沉檢測(cè)的方法，彎沉測(cè)試結(jié)果與交通軸載作用實(shí)際十分符合，已在國(guó)內(nèi)外得到了廣泛的應(yīng)用。

采用Grontmij Carl Bro (Phonix)公司生產(chǎn)的落錘式彎沉儀(Phonix PRI2100型)，其系統(tǒng)硬件和軟件主要包括計(jì)算機(jī)、基于Windows系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的FWD測(cè)試和分析軟件、時(shí)域記錄模塊、運(yùn)輸鎖定裝置、集成化的DMI距離測(cè)量?jī)x、3個(gè)溫度傳感器、四分承載板、7～150 kN的配重錘(可升級(jí)至300 kN)、9～17個(gè)彎沉盆位移傳感器(速度傳感器)、彎沉盆位移傳感器的懸掛長(zhǎng)梁，以及警示燈等。其主要技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表2。

表2 落錘式彎沉儀設(shè)備參數(shù)

PRI2100型FWD測(cè)試速度可以達(dá)到40 s/處，測(cè)試結(jié)果絕對(duì)精度不超過(guò)2%±2 μm，典型的相對(duì)精度為1%±1 μm。設(shè)備的分辨率為1 μm(對(duì)彎沉值)。所測(cè)荷載精度為小于2%±0.3 kN。分辨率為(對(duì)荷載)0.03～0.2 kN，大小由荷載幅值確定。準(zhǔn)確模擬交通軸載作用下的路面狀況是當(dāng)前業(yè)內(nèi)認(rèn)可度較高的路面無(wú)損檢測(cè)方法。該設(shè)備顯著的優(yōu)點(diǎn)是能精確檢測(cè)路面多個(gè)點(diǎn)位的彎沉值，為道路承載力評(píng)價(jià)提供了分析依據(jù)?，F(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)工作如圖3所示。

圖3 落錘式彎沉儀現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)

3 依托項(xiàng)目概況

茂湛高速公路為沈海高速的一段，起始點(diǎn)為茂名市電白區(qū)觀珠，終點(diǎn)至湛江市麻章區(qū)高陽(yáng)，起點(diǎn)樁號(hào)為K3362+105，終點(diǎn)樁號(hào)為K3470+698，全長(zhǎng)108.593 km。一期工程 K3382+320～K3464+258段，里程81.938 km，于 1999—2001年建成通車，采用水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)。自2007年以來(lái)，分別進(jìn)行了微表處罩面、GAC-16C 罩面等?，F(xiàn)狀交通量已超過(guò)39 761 pcu/d，交通擁堵現(xiàn)象已日趨常態(tài)化?，F(xiàn)狀路面結(jié)構(gòu)見(jiàn)表3。

表3 現(xiàn)狀路面結(jié)構(gòu)

根據(jù)交通量調(diào)查與預(yù)估，茂湛高速公路全線交通量均較大，2025年，平均日交通量將達(dá)到41 308 pcu/d。至2040年，日均車流量將達(dá)到6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)車以上。以2023年全線平均交通量進(jìn)行累計(jì)軸載計(jì)算，得到本項(xiàng)目交通等級(jí)屬于特重交通荷載等級(jí)。考慮本項(xiàng)目交通量大，交通量逐年增長(zhǎng)，交通組成重車比例高，項(xiàng)目所處地理位置濕熱高溫，故路面結(jié)構(gòu)應(yīng)具有較好的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度以滿足使用性能要求，舊路面的隱性病害檢測(cè)與處治至關(guān)重要。

4 三維探地雷達(dá)檢測(cè)結(jié)果分析

4.1 白加黑路面的雷達(dá)圖像特征

采用三維探地雷達(dá)進(jìn)行車載式掃描，當(dāng)接收天線發(fā)生移動(dòng)時(shí)，即可接收到連續(xù)的探地雷達(dá)反射波，將接收到的信號(hào)加以分析處理就可以形成沿天線移動(dòng)方向切面的雷達(dá)分析圖像，即縱剖面圖，如圖4(a)所示。橫坐標(biāo)為沿路面的距離，縱坐標(biāo)是路面結(jié)構(gòu)位置深度。除此之外，還可將檢測(cè)數(shù)據(jù)分析成水平切面。各層病害成像如圖4(a)、(b)、(c)所示。

圖4 白加黑路面的雷達(dá)信號(hào)圖譜

根據(jù)雷達(dá)圖像，各結(jié)構(gòu)層分界面大部分較為清晰，能反映出原有路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部各層位病害的總體情況，可為路面結(jié)構(gòu)隱性病害統(tǒng)計(jì)與評(píng)價(jià)提供依據(jù)。

4.2 裂縫反射率檢測(cè)結(jié)果分析

水泥路面上增鋪瀝青層成為復(fù)合型結(jié)構(gòu)，典型病害就是橫向裂縫?；炷涟褰涌p處在行車荷載作用下產(chǎn)生較大的應(yīng)力，如果水泥面板傳荷能力不足，應(yīng)力無(wú)法釋放，就會(huì)造成足夠大的應(yīng)力集中，并朝上方發(fā)展，最終在接縫位置發(fā)育成為上下貫通的反射裂縫。根據(jù)調(diào)查，項(xiàng)目路段主要病害也就是這種面板接縫反射裂縫。為了評(píng)價(jià)接縫反射程度提出裂縫反射率指標(biāo)DL。

(3)

式中：n為評(píng)價(jià)單元內(nèi)橫縫的條數(shù)；N為評(píng)價(jià)單元內(nèi)水泥面板接縫的數(shù)量。裂縫反射率能間接反映原水泥面板的傳荷能力，評(píng)價(jià)下層水泥面板的質(zhì)量。參考廣東省改擴(kuò)建工程舊路評(píng)價(jià)方法，評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表4。

表4 白加黑路面裂縫反射率評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)

按照50 m長(zhǎng)度為單元，結(jié)合雷達(dá)掃描圖譜統(tǒng)計(jì)各單元路段的裂縫反射率測(cè)試結(jié)果。超車道和慢車道裂縫反射率匯總于圖5。

由圖5檢測(cè)結(jié)果分析，超車道裂縫反射率均值為14.45%，慢車道為21.76%，慢車道反射裂縫情況明顯較超車道嚴(yán)重。其中超車道K3417+420-K3418+000、K3419+100-K3419+400、K3421+800-K3422+000、整體評(píng)級(jí)為“中”“重”比例為29.81%；慢車道K3417+420-K3418+000、K3419+100-K3419+400、K3421+700-K3422+200反射裂縫發(fā)育較嚴(yán)重，整體評(píng)級(jí)為“中”“重”比例為38.5%。根據(jù)茂湛高速歷史記錄資料，本道路長(zhǎng)期處于相當(dāng)沉重的交通軸載之下，尤其是近年交通量迅速提升，造成道路超載現(xiàn)象嚴(yán)重。慢車道的重載比例大，超車道小客車多，重載長(zhǎng)期作用造成了損壞病害，再加之外部雨水滲入，促進(jìn)了發(fā)射裂縫的發(fā)育。建議采取注漿、灌縫等養(yǎng)護(hù)措施，加強(qiáng)對(duì)舊水泥板與瀝青層開(kāi)展穩(wěn)固與密水處理。

圖5 車道裂縫反射率

4.3 板底脫空檢測(cè)分析

板底脫空是水泥混凝土面板出現(xiàn)頻率較高的病害。水泥混凝土面板底存在脫空情況時(shí)，若不使用處治方法修復(fù)病害，在反復(fù)車輛軸載的狀況下，由于水泥混凝土抗彎拉強(qiáng)度較低，使得力學(xué)狀況與懸臂梁相似，將會(huì)造成超負(fù)荷的應(yīng)力、應(yīng)變，水泥混凝土面迅速斷裂、破碎，嚴(yán)重影響水泥混凝土路面的使用性能和使用壽命。板塊碎裂后仍不及時(shí)修復(fù)脫空病害與損傷板塊，使得周邊其他板體穩(wěn)定性也受到影響，從而對(duì)路面造成更大范圍的破壞。試驗(yàn)路段檢測(cè)范圍K3417+420-K3422+580共發(fā)現(xiàn)40處脫空，主要分布在水泥混凝土板底，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表5。慢車道板底脫空數(shù)量與面積略大于超車道，說(shuō)明在車輛動(dòng)荷載與外界水下滲作用下，水泥面板底部容易出現(xiàn)脫空病害，而重載車輛作用會(huì)加劇脫空病害的發(fā)育規(guī)模。

表5 檢測(cè)路段脫空病害統(tǒng)計(jì)

4.4 斷板率檢測(cè)分析

依據(jù)路段破損狀況調(diào)查得到的斷裂類病害的板塊數(shù)，根據(jù)《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D40—2011)規(guī)定，按斷裂縫種類和嚴(yán)重程度的不同，采用不同的權(quán)系數(shù)進(jìn)行修正后，由式(4)計(jì)算該路段的斷板率(DBL)，以百分?jǐn)?shù)表示。

(4)

式中：DBij為i種類裂縫病害j種輕重程度的板塊數(shù)；W′ij為i種裂縫病害j種輕重程度的修正權(quán)系數(shù)；BS為評(píng)定路段內(nèi)的板塊總數(shù)。

采用三維探地雷達(dá)檢測(cè)白加黑路面水泥板斷板率，按照50 m長(zhǎng)度為單元，根據(jù)檢測(cè)結(jié)果，整體上白加黑路面的水泥板斷板率較低。超車道存在100 m(K3421+670～K3421+770)斷板率為16%～19%范圍，屬于“次”等級(jí)；慢車道存在8個(gè)段落(約400 m)的斷板率超過(guò)10%，評(píng)估為“次”與“差”的狀態(tài)。慢車道在重載和超載車加載下，水泥板更易出現(xiàn)斷板病害。此外，斷板病害還與水泥板底部脫空有關(guān)，板底脫空后，水泥面板受力模式由受壓轉(zhuǎn)變?yōu)槭軓澙瓚?yīng)力作用，容易壓斷。

5 白加黑路面結(jié)構(gòu)承載能力測(cè)試與分析

由于本項(xiàng)目白加黑路段在水泥混凝土面板上部覆蓋6 cm瀝青層，在瀝青層的測(cè)試結(jié)果是否能真實(shí)反映水泥混凝土板上部的情況是需要探究的。為此，對(duì)試驗(yàn)路段進(jìn)行開(kāi)挖，按照標(biāo)準(zhǔn)5 t荷載在開(kāi)挖后的水泥混凝土板上直接測(cè)試彎沉值，進(jìn)而進(jìn)行驗(yàn)證分析。由圖6可看出，加鋪瀝青層后，路頂彎沉值整體變小，說(shuō)明柔性瀝青混凝土加鋪后，會(huì)降低頂部彎沉值。但是減小幅度為0.002～0.015 mm，幅度較小，主要與瀝青加鋪層厚度、模量、老化程度有關(guān)。

圖6 有無(wú)瀝青層的彎沉值測(cè)試

水泥板之間的承載能力差異是引發(fā)白加黑路面反射裂縫病害的一個(gè)直接因素。相比接縫傳荷能力，白加黑路面的反射裂縫處彎沉差更加可以反映水泥板基層的承載力穩(wěn)定性。本研究對(duì)白加黑路段反射裂縫位置的板間彎沉開(kāi)展檢測(cè)，采用接縫兩側(cè)彎沉差的絕對(duì)值評(píng)定傳荷能力，差值越大，傳荷能力越差[12]。此外，為了更好地模擬實(shí)際輪載對(duì)路面的荷載作用，并匹配慢車道的超載與設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)軸載，結(jié)合前期測(cè)試經(jīng)驗(yàn)，采用10 t荷載進(jìn)行板間彎沉差測(cè)試。根據(jù)美國(guó)AT法，對(duì)于新建水泥路面的彎沉差應(yīng)控制在0.05 mm以內(nèi)，以保證水泥路面使用壽命。而對(duì)于運(yùn)營(yíng)多年的白加黑路段，為了控制后期反射裂縫的進(jìn)一步加劇，計(jì)算彎沉差為0.05 mm閾值的比例，檢測(cè)結(jié)果匯總見(jiàn)表6。

表6 彎沉差測(cè)試結(jié)果

對(duì)于白加黑路段的反射裂縫位置，所檢測(cè)的板間彎沉差可以看出：重車道彎沉差>0.05 mm的比例約10.04%，>0.08 mm的比例約7.35%。而超車道彎沉差>0.05 mm 的比例約9.94%，>0.08 mm的比例約6.43%。兩個(gè)車道的反射裂縫位置彎沉差分布接近，彎沉差超過(guò)0.05 mm的比例均在10%左右，說(shuō)明大部分發(fā)射裂縫位置的水泥板承載力趨向穩(wěn)定，但是仍然存在部分反射裂縫處板間彎沉差偏大的問(wèn)題。

由于反射裂縫的產(chǎn)生，將導(dǎo)致白加黑路面整體性變差，尤其當(dāng)荷載作用在接縫的周邊位置，對(duì)板體和道路基層都會(huì)造成相當(dāng)大的應(yīng)力集中現(xiàn)象，從而使得板體承載性能在一定程度上下降。根據(jù)接縫的種類差異，將板間傳導(dǎo)荷載方式分為以下兩種：

1)集料嵌鎖?；谄屏烟幨系南嗷デ舵i效應(yīng)，于側(cè)間兩板體傳導(dǎo)剪切力，決定傳導(dǎo)性能的影響因素有板和基礎(chǔ)之間的相對(duì)剛度、縫寬、石料自身的力學(xué)性能和粒狀大小等。該類型接縫一般是不含傳力桿的橫縫或者是企口縫。

2)傳力桿?；诳p側(cè)板內(nèi)的鋼筋傳導(dǎo)各類型受力，傳導(dǎo)作用通過(guò)傳力桿的剪切剛度和周邊混凝土的承壓剛度來(lái)實(shí)現(xiàn)，決定傳導(dǎo)性能的包括板和基礎(chǔ)之間的相對(duì)剛度、縫寬、桿體自身的力學(xué)性能和分布情況、混凝土自身的力學(xué)性能以及桿體跟混凝土的連接狀態(tài)。該類型接縫包括含有傳力桿的脹縫、縮縫以及施工縫。

對(duì)于白加黑路面的抗反射裂縫措施，一方面可以設(shè)置應(yīng)力吸收層消除接縫處應(yīng)力集中，另一方面，提高水泥板接縫傳荷能力可以從源頭降低反射隱患。結(jié)合茂湛高速的養(yǎng)護(hù)歷史與裂縫反射速度來(lái)看，水泥板橫向裂縫反射穿透5～6 cm瀝青面層僅僅需要2年時(shí)間，而開(kāi)裂位置不及時(shí)封縫處理，外界水浸泡容易引起水泥板的沖刷與唧漿、瀝青路面的水損問(wèn)題。因此，針對(duì)茂湛高速的潮濕氣候與特重交通荷載環(huán)境，建議對(duì)于白加黑路段的舊水泥板反射裂縫彎沉差按照0.05 mm以上為處治閾值，進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)處理。

6 結(jié)論

1)采用三維探地雷達(dá)設(shè)備可以清晰識(shí)別白加黑路面結(jié)構(gòu)斷板、裂縫、脫空、傳力桿布設(shè)等內(nèi)部狀況信息，能反映出原有路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部個(gè)層位病害的總體情況，可為路面結(jié)構(gòu)隱性病害統(tǒng)計(jì)與評(píng)價(jià)提供依據(jù)。

2)在多年車輛荷載作用下，白加黑路面的反射裂縫病害比例較高，主要與重載交通、板底脫空、動(dòng)水壓力作用等因素有關(guān)；且隨著使用時(shí)間增加，反射裂縫仍然有持續(xù)發(fā)展趨勢(shì)，建議采取注漿、灌縫等養(yǎng)護(hù)措施，加強(qiáng)對(duì)舊水泥板與瀝青層開(kāi)展穩(wěn)固與密水處理。

3)水泥路面加鋪瀝青層后，路頂彎沉值整體變小，有無(wú)瀝青層的彎沉差值主要與瀝青加鋪層厚度、模量、老化程度有關(guān)。

4)依托工程大部分發(fā)射裂縫位置的水泥板承載力趨向穩(wěn)定，但是仍然存在部分反射裂縫處板間彎沉差偏大的問(wèn)題。為了更好模擬實(shí)際輪載對(duì)路面的荷載作用，推薦采用10 t荷載進(jìn)行板間彎沉差測(cè)試，并以彎沉差為0.05 mm以上為處治閾值，進(jìn)行針對(duì)性的補(bǔ)強(qiáng)處理。