李曉攀， 劉仕強(qiáng)， 林閩青， 陳 曄

(1.福州大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 福州 350108； 2.福州泰全工業(yè)有限公司， 福州 350119)

近年來，能源與環(huán)境問題面臨前所未有的挑戰(zhàn)，由于石油資源的匱乏、尾氣排放對環(huán)境的污染，傳統(tǒng)車企的發(fā)展受到了質(zhì)疑[1]。汽車產(chǎn)業(yè)作為中國國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，其健康繁榮發(fā)展對國家安全和社會穩(wěn)定具有至關(guān)重要的作用，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型勢在必行。中國在“十四五”規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要中提到要達(dá)成生產(chǎn)生活方式綠色轉(zhuǎn)型、主要污染物排放總量持續(xù)減少、聚焦發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的目標(biāo)[2]。推廣新能源汽車是緩解石油工業(yè)和生態(tài)環(huán)境壓力的有效舉措[3]。在新能源汽車時代背景下，高能耗燃油車缺乏持久競爭力，面臨轉(zhuǎn)型技術(shù)、人才儲備不足等困難，迫切需要將當(dāng)前發(fā)展面臨的壓力轉(zhuǎn)化為轉(zhuǎn)型發(fā)展的動力，以實現(xiàn)持續(xù)成長[4]。助力傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)的新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，能夠有效緩解能源匱乏和環(huán)境污染的壓力，既符合可持續(xù)發(fā)展的要求，又是汽車工業(yè)未來發(fā)展的新方向[5]。因此，本文主要探討新能源汽車時代背景下傳統(tǒng)汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的問題，引入平臺生態(tài)系統(tǒng)對傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型提供切實可行的路徑參考以實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)健康繁榮的發(fā)展。

已有研究主要從環(huán)境指標(biāo)、能源來源、能源利用效率和減排成本角度對傳統(tǒng)汽車與新能源汽車進(jìn)行評價。從環(huán)境指標(biāo)[6]來看，傳統(tǒng)汽車行駛產(chǎn)生的尾氣不僅會對環(huán)境造成直接污染，還會間接引發(fā)溫室效應(yīng)、酸雨、氣候異常等現(xiàn)象，新能源汽車在運(yùn)行過程中幾乎不會造成環(huán)境污染；傳統(tǒng)汽車行駛會產(chǎn)生平均70 dB以上的噪聲，新能源汽車只會發(fā)出比傳統(tǒng)汽車低10～15 dB的電磁噪聲和機(jī)械噪聲。從能源來源[7]看，傳統(tǒng)汽車高度依賴石油，石油的穩(wěn)定供應(yīng)常常得不到保障，新能源汽車的能源可由水力、火力、核能等多樣化渠道供給。從能源利用效率[8]來看，傳統(tǒng)汽車近70%的能量被轉(zhuǎn)化為熱能和空轉(zhuǎn)，新能源汽車除了無此問題，傳動效率也比傳統(tǒng)汽車高。從減排成本[9]來看，隨著技術(shù)的進(jìn)步，新能源汽車的減排成本具有更大的下降潛力。在接下來的幾十年里，電動汽車的駕駛成本將繼續(xù)降低，消費者將獲得越來越大的節(jié)省，從長遠(yuǎn)看汽車企業(yè)對電力傳動系統(tǒng)的投資比提高燃油經(jīng)濟(jì)性的投資更具成本效益，汽車制造商有強(qiáng)烈的動機(jī)過渡到新能源汽車來鎖定長期生存能力和盈利能力[10]。因此傳統(tǒng)汽車企業(yè)亟待尋求特定的策略向新能源汽車轉(zhuǎn)型。

目前學(xué)者們主要從國家政策視角探討傳統(tǒng)車企的新能源發(fā)展。Li等[11]提出雙積分政策促進(jìn)了新能源汽車的發(fā)展，迫使傳統(tǒng)汽車制造商從長遠(yuǎn)角度發(fā)展自己的新能源汽車業(yè)務(wù)；與此同時周鐘和劉敏[12]也提出雙積分政策可以深度刺激企業(yè)的創(chuàng)新研發(fā)。邵璐璐等[13]探討社會福利最大化時各利益相關(guān)者對新能源汽車的策略選擇，最終影響消費者對汽車的選擇。Zhu等[14]通過分析傳統(tǒng)汽車和新能源汽車的產(chǎn)品差異模型，得出碳排放政策給傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來了沖擊，有利于傳統(tǒng)車企投入對新能源汽車的研發(fā)。何源等[15]從中央和地方視角探討如何使得政策協(xié)同一致促使新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，以實現(xiàn)促進(jìn)傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型。韓紀(jì)琴和余雨奇[16]從新能源汽車產(chǎn)業(yè)視角出發(fā)，探討政策補(bǔ)貼、研發(fā)投入和創(chuàng)新績效三者間的關(guān)系。還有學(xué)者從技術(shù)路徑視角探討傳統(tǒng)車企如何追趕新能源車企。傳統(tǒng)車企在整車制造如汽車輕量化[17]、能源利用效率[18]、傳動效率[19]、渠道和供應(yīng)鏈體系管理[20]等方面具有深厚的積累，油電混合動力系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)具有相當(dāng)?shù)募夹g(shù)儲備[21]，并且正在積極探索如何實現(xiàn)新能源汽車的快速發(fā)展，但是由于新能源汽車對動力電池技術(shù)、智能駕駛系統(tǒng)技術(shù)等要求較高[22]，且新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出傳統(tǒng)汽車[23]，新能源汽車新進(jìn)入者可以通過采用更適合當(dāng)前技術(shù)的商業(yè)模式在新能源汽車賽道超過傳統(tǒng)車企[24]，傳統(tǒng)的汽車制造生產(chǎn)邏輯已經(jīng)不適用于新能源汽車制造，傳統(tǒng)車企如何向新能源轉(zhuǎn)型成為一個難題。也有學(xué)者就傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型路徑進(jìn)行了探索。黃俊等[25]通過對3家本土汽車品牌研究構(gòu)建出中國汽車制造業(yè)轉(zhuǎn)型的理論模型，在自動化階段采取提高核心競爭力的戰(zhàn)略，在信息化階段采取標(biāo)準(zhǔn)化和信息化集成的戰(zhàn)略，在智能化階段采取企業(yè)柔性化建設(shè)的戰(zhàn)略。喬英俊等[26]通過分析汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和不足，給出4種轉(zhuǎn)型路徑，即自主技術(shù)創(chuàng)新、跨界聯(lián)合發(fā)展、政策資源支持、創(chuàng)新商業(yè)模式。魯達(dá)非和江曼琦[27]以京津冀地區(qū)的汽車企業(yè)為研究對象，指出其發(fā)展面臨的問題并給出突出汽車智能化、產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化和競合協(xié)同化的建議。

綜上，現(xiàn)有文獻(xiàn)歸納了新能源汽車和傳統(tǒng)汽車的優(yōu)劣，以及分析新能源時代背景下傳統(tǒng)車企被迫轉(zhuǎn)型的現(xiàn)狀。然而，現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車制造生產(chǎn)邏輯已經(jīng)不適用于新能源汽車制造，雖然亦有學(xué)者對轉(zhuǎn)型路徑進(jìn)行了探索，但都僅僅提及現(xiàn)今傳統(tǒng)汽車企業(yè)要積極尋求外界合作，如和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等的合作，但是未通過動態(tài)演化博弈模型深入探討合作路徑，也未對其合作內(nèi)容做出實質(zhì)性探討，本文旨在填補(bǔ)這一空白。因此需要探討作為新能源汽車市場新進(jìn)入者的傳統(tǒng)車企如何破局，如何主動地尋求外部資源以實現(xiàn)自身快速進(jìn)步，深入分析傳統(tǒng)車企戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的觸發(fā)因素，并提出有針對性的建議以助力傳統(tǒng)車企的新能源發(fā)展。

引入平臺生態(tài)系統(tǒng)探討新能源汽車時代背景下傳統(tǒng)汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的問題。數(shù)字經(jīng)濟(jì)下，平臺企業(yè)及其主導(dǎo)的平臺生態(tài)系統(tǒng)逐步體現(xiàn)其優(yōu)越性。平臺企業(yè)是基于自身搭建的互聯(lián)網(wǎng)平臺為雙邊或多變市場的用戶整合、提供資源，更好地降低雙方或多方交易成本的主體[28]。以互聯(lián)網(wǎng)平臺為載體的平臺生態(tài)系統(tǒng)(Platform Ecosystem)采取開放結(jié)構(gòu)吸引多樣化的參與者進(jìn)入實現(xiàn)價值共創(chuàng)以增強(qiáng)平臺的價值[29]，其生存和繁榮需要平臺企業(yè)精心規(guī)劃，為其他企業(yè)提供服務(wù)最終提升整體價值，同時平臺生態(tài)系統(tǒng)里的企業(yè)通過整合平臺資源更好地為用戶提供服務(wù)[30-31]。已有學(xué)者研究平臺生態(tài)系統(tǒng)如何幫助傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型。如制造業(yè)企業(yè)借助海爾企業(yè)構(gòu)建的平臺生態(tài)系統(tǒng)克服供應(yīng)鏈問題[32]、物流企業(yè)借助菜鳥平臺以共生共贏[33]、傳統(tǒng)支付利用平臺生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行創(chuàng)新移動支付開發(fā)[34]、零售業(yè)通過平臺生態(tài)系統(tǒng)更加深入地了解消費者的需求[35]，醫(yī)療業(yè)通過平臺生態(tài)系統(tǒng)解決傳統(tǒng)商業(yè)模式的局限性[36]等。由平臺生態(tài)系統(tǒng)助力傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型的相關(guān)文獻(xiàn)受到啟發(fā)，從平臺生態(tài)視角為傳統(tǒng)汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型提供一條切實可行的路徑，并探討影響傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)合作的因素。

如圖1所示，如果傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)合作，由傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)為核心構(gòu)成平臺生態(tài)系統(tǒng)的一個子群[37]，子群內(nèi)的企業(yè)相互共享資源，傳統(tǒng)車企擁有造車技術(shù)積累優(yōu)勢且供應(yīng)鏈完善度高，在整車制造方面擁有絕對優(yōu)勢；平臺企業(yè)擁有龐大的用戶基礎(chǔ)，自帶用戶流量，且具有快速整合資源的能力。傳統(tǒng)車企進(jìn)入到平臺企業(yè)構(gòu)建的平臺生態(tài)系統(tǒng)中，能夠充分利用平臺企業(yè)的現(xiàn)有資源如原料供應(yīng)商、電池供應(yīng)商、軟件開發(fā)商等軟硬件互補(bǔ)型企業(yè)，最大化整合利用資源，在新能源汽車研發(fā)過程中憑借自己既有的造車技術(shù)，輔以平臺生態(tài)系統(tǒng)中各個企業(yè)的幫助，通過網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)[38]、價值共創(chuàng)[39]和協(xié)同效應(yīng)[40]突破自身的局限性，在智能化和電動化方面的研發(fā)取得突破性進(jìn)展，以實現(xiàn)順利轉(zhuǎn)型。

與目前的研究相比，主要在如下幾個方面作出貢獻(xiàn)：

1)從研究問題來看，從平臺生態(tài)系統(tǒng)視角考察了平臺企業(yè)對傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的影響，豐富了國內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究。

2)從研究對象來看，以傳統(tǒng)車企為研究對象，為傳統(tǒng)車企主動地尋求外部資源以實現(xiàn)新能源發(fā)展提供了參考。

3)從研究方法來看，利用演化博弈分析論證了平臺生態(tài)系統(tǒng)對傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的影響機(jī)制。針對以往研究中主體博弈策略收益項目的有限性，將支付矩陣中的收益項目進(jìn)行了擴(kuò)展，并且打破傳統(tǒng)博弈理論完全理性人的假設(shè)，基于有限理性條件下探討二者的動態(tài)演化博弈過程，使得模型與實際情況更加一致。

4)從實踐角度來看，通過定量分析模型驗證了收益、收益分配系數(shù)、合作成本和成本承擔(dān)系數(shù)影響平臺企業(yè)與傳統(tǒng)車企的策略選擇是影響二者合作的重要因素，為傳統(tǒng)車企在新能源汽車市場如何破局給出指向性的路徑說明，即通過融入平臺生態(tài)系統(tǒng)借助其優(yōu)勢以實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、價值共創(chuàng)、協(xié)同效應(yīng)，傳統(tǒng)車企利用其深厚的供應(yīng)鏈管理、造車整車技術(shù)等優(yōu)勢快速在新能源汽車市場中取得成功，最后為促進(jìn)平臺汽車企業(yè)和傳統(tǒng)車企的合作提供相關(guān)對策建議。

圖1 新能源汽車平臺生態(tài)系統(tǒng)

1 模型構(gòu)建

1.1 問題描述

研究對象是傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)，探討其如何選擇博弈策略使自身利益最大化。傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的博弈策略集合均為{合作，不合作}。合作策略是指傳統(tǒng)車企融入平臺企業(yè)構(gòu)建的平臺生態(tài)系統(tǒng)促進(jìn)新能源汽車研發(fā)、獲取目標(biāo)用戶、降低研發(fā)成本等，平臺企業(yè)則借助傳統(tǒng)車企發(fā)展其創(chuàng)建的平臺生態(tài)系統(tǒng)，拓展現(xiàn)有生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)品的互補(bǔ)品。不合作策略是傳統(tǒng)車企獨立開發(fā)新能源汽車產(chǎn)品，平臺企業(yè)不納入傳統(tǒng)車企到平臺生態(tài)系統(tǒng)中，二者的業(yè)務(wù)不存在交叉?；谟邢蘩硇詶l件下，二者的博弈可認(rèn)為是一個動態(tài)調(diào)整過程，即博弈的行為主體最開始以某個概率試探性地選擇一個策略，博弈過程中不斷學(xué)習(xí)掌握新知識，從而修正自己的策略，隨著時間的推移二者最終達(dá)到穩(wěn)定[41-42]。傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)二者的行為策略符合演化博弈的若干假設(shè)，因此運(yùn)用演化博弈分析更加符合現(xiàn)實情況。

1.2 模型假設(shè)

假設(shè)1：傳統(tǒng)車企與平臺企業(yè)作為博弈的兩個主體，假設(shè)傳統(tǒng)車企采取合作策略的初始比例為x(0

假設(shè)2：傳統(tǒng)車企與平臺企業(yè)均選擇不合作策略時，二者的業(yè)務(wù)沒有交叉點、互不干擾，二者獲得的初始收益分別為R1和R2。

假設(shè)4：假設(shè)合作策略和不合作策略分別被一方選擇時，選擇合作策略的一方為促成合作會付出額外的成本。當(dāng)傳統(tǒng)車企選擇合作策略平臺企業(yè)選擇不合作策略時，傳統(tǒng)車企需支付額外成本M，此時傳統(tǒng)車企的收益為R1-M，平臺企業(yè)的收益為R2；當(dāng)傳統(tǒng)車企選擇不合作策略平臺企業(yè)選擇合作策略時，平臺企業(yè)需支付格外成本N，此時傳統(tǒng)車企的收益為R1，平臺企業(yè)的收益為R2-N。

根據(jù)上述假設(shè)，構(gòu)建了傳統(tǒng)車企與平臺企業(yè)兩個行為主體之間的收益矩陣，見表1。

表1 策略收益矩陣

2 模型求解

2.1 復(fù)制動態(tài)方程

設(shè)傳統(tǒng)車企選擇合作策略的期望收益為E11，傳統(tǒng)車企選擇不合作策略的期望收益為E12，傳統(tǒng)車企的平均期望收益為E1，計算結(jié)果如下：

(1)

E12=yR1+(1-y)R1=R1

(2)

(3)

設(shè)平臺企業(yè)選擇合作策略的期望收益為E21，平臺企業(yè)選擇不合作策略的期望收益為E22，平臺企業(yè)的平均期望收益為E2，結(jié)果如下：

(4)

E22=xR2+(1-x)R2=R2

(5)

(6)

根據(jù)演化博弈的動態(tài)方程原理[43]，傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的復(fù)制動態(tài)方程為

(7)

(8)

2.2 均衡點穩(wěn)定性分析

得到的局部均衡點并不一定符合演化穩(wěn)定策略(evolutionarily stable strategy,ESS)[44]，于是分析均衡點的穩(wěn)定性，雅可比矩陣可以用來分析其穩(wěn)定性[45]，雅可比矩陣為

(9)

微分方程組局部均衡點的穩(wěn)定性可由矩陣J的行列式detJ和跡trJ來確定,存在均衡點使得detJ>0和trJ<0，此時復(fù)制動態(tài)方程的局部均衡點是演化穩(wěn)定策略(ESS)。雅可比矩陣的行列式和跡分別為

detJ=(1-2x)(1-2y)(yL+yM-M)(xK+xN-N)-x(1-x)y(1-y)(L+M)(K+N)

(10)

trJ=(1-2x)(yL+yM-M)+(1-2y)(xK+xN-N)

(11)

將上述的5個局部均衡點分別代入式(10)和式(11)，見表2。

根據(jù)K和L取值的不同情況，討論不同取值對系統(tǒng)演化穩(wěn)定均衡點的影響，共有4種情況，如圖2所示。

表2 雅可比矩陣的行列式和跡

圖2 傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)合作策略演化路徑

當(dāng)K>0且L>0時，即傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)選擇合作策略的總收益都大于零。根據(jù)表2分析可知，點G1和點G4是兩個穩(wěn)定點，他們分別對應(yīng)(不合作,不合作)和(合作、合作)兩種帕累托最優(yōu)結(jié)果，點G2和點G3是博弈的不穩(wěn)定點，點G5為鞍點。其博弈的演化相位圖如圖2(a)所示，(合作,合作)和(不合作、不合作)是這個模型的兩種穩(wěn)定狀態(tài)。該博弈的演化將朝著哪一個方向發(fā)展取決于G2G5G3G4區(qū)域和G2G5G3G1區(qū)域面積的相對大小。當(dāng)初始點位于不穩(wěn)定點與鞍點連線的右上方(G2G5G3G4區(qū)域)時，系統(tǒng)將會向點G4(1,1)收斂，雙方將會向(合作、合作)策略演進(jìn)；當(dāng)初始點處于不穩(wěn)定點與鞍點連線的右下方(G2G5G3G1區(qū)域)時，系統(tǒng)將會向點G1(0,0)收斂，雙方將會向(不合作,不合作)策略演進(jìn)。

當(dāng)K<0且L<0時，即傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)選擇合作策略的總收益都小于零。根據(jù)表2分析可知，只有一個均衡穩(wěn)定點(0,0),即在給定條件下雙方會向(不合作，不合作)策略演化，相位圖如圖2(b)所示。

當(dāng)K<0且L>0時，即傳統(tǒng)車企選擇合作策略的總收益大于零、平臺企業(yè)選擇合作策略的總收益小于零。根據(jù)表2分析可知，只有一個均衡穩(wěn)定點(0,0),即在給定條件下雙方博弈的演化路徑最終演化到(不合作，不合作)策略，相位圖如圖2(c)所示。

當(dāng)K>0且L<0時，即傳統(tǒng)車企選擇合作策略的凈收益小于零、平臺企業(yè)選擇合作策略的總收益大于零。根據(jù)表2分析可知，只有一個均衡穩(wěn)定點(0,0),即在給定條件下雙方最終會演化到(不合作，不合作)策略，相位圖如圖2(d)所示。

3 模型分析與討論

由上述分析可知，K>0且L>0是傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)達(dá)到合作狀態(tài)的前提，如圖2(a)所示，此時演化趨勢將朝著哪一個方向發(fā)展取決于G2G5G3G4區(qū)域和G2G5G3G1區(qū)域面積的相對大小。令G2G5G3G1區(qū)域面積為D1，令G2G5G3G4區(qū)域面積為D2，D1面積公式為

(12)

影響D1的因素如下。

1)合作成本。對D1分別求共同合作成本Ci、平臺企業(yè)需投入的費用Vi和傳統(tǒng)車企需投入的費用Ui的偏導(dǎo)，如式(13)～式(15)所示，可知D1是Ci、Vi和Ui的單調(diào)增函數(shù)，即D1將隨著博弈雙方合作投入共同成本或單獨成本的增加而增加，系統(tǒng)向G1(0,0)點演化的概率增加，博弈雙方更加傾向于采取不合作策略。由推導(dǎo)可知，無論是雙方各自付出的成本，如平臺資源使用費、專用性投資、對傳統(tǒng)車企的管理成本等的增加，還是共同付出的成本，如合作研發(fā)成本等的增加，都會對雙方的合作產(chǎn)生消極負(fù)面影響。

(13)

(14)

(15)

結(jié)論1：D1是Ci、Vi和Ui的單調(diào)增函數(shù)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展期，傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的成本回收周期較長，如果雙方合作的成本Ci,Vi和Ui較高時，雙方的合作意愿將會隨之降低。

2)合作收益。對D1求合作收益Si的偏導(dǎo)，如式(16)所示，可知D1是Si的單調(diào)減函數(shù)，即D1將隨著博弈雙方合作獲得的共同收益的增加而減少。系統(tǒng)向G4(1,1)點演化的概率增加，博弈雙方更加傾向于采取合作策略。由上述推導(dǎo)可知，雙方合作由網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)S1、價值共創(chuàng)S2和協(xié)同效應(yīng)S3等產(chǎn)生的收益都會對合作產(chǎn)生積極正面的影響。

(16)

結(jié)論2：D1是Si的單調(diào)減函數(shù)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)有較大的增長速度，傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)合作時，二者能夠充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，如果基于網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、價值共創(chuàng)、協(xié)同效應(yīng)的合作收益較高時，將顯著提高雙方的合作意愿。

3)合作收益分配系數(shù)。對D1求合作收益分配系數(shù)βi的一階導(dǎo)，如式(17)所示，其取值的正負(fù)存在不確定性，可知βi對D1的影響不是完全單調(diào)的，于是再對D1求βi的二階導(dǎo)，如式(18)所示，可知D1隨βi先減小后增大，當(dāng)式(19)成立時，D1取最小值，此時D2最大，雙方的合作向G4(1,1)演化，博弈雙方更加傾向于采取合作策略。

(17)

(18)

(19)

結(jié)論3：傳統(tǒng)汽車和平臺企業(yè)合作時，產(chǎn)生的共同收益涉及分配問題，當(dāng)N/(K+N)2=M/(L+M)2成立，可使收益分配系數(shù)處在一個最優(yōu)值，能夠促成雙方的合作。

4)成本分?jǐn)傁禂?shù)。對D1分別求成本分配系數(shù)λi的一階導(dǎo)，如式(20)所示，其取值的正負(fù)存在不確定性，λi對D1的影響不是完全單調(diào)的，于是再對D1分別求λi的二階導(dǎo)，如式(21)所示，可知D1隨λi先減小后增大，當(dāng)式(19)成立時，D1取最小值，此時D2最大，雙方的合作向G4(1,1)演化，博弈雙方更加傾向于采取合作策略。

(20)

(21)

結(jié)論4：傳統(tǒng)汽車和平臺企業(yè)合作時，付出的共同成本涉及分擔(dān)問題，當(dāng)N/(K+N)2=M/(L+M)2成立，可使成本分?jǐn)傁禂?shù)處在一個最優(yōu)值，能夠促成雙方的合作。

4 數(shù)值實驗

4.1 項目概況與模型參數(shù)設(shè)定

2019年，傳統(tǒng)車企A和平臺企業(yè)B達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將共同打造新能源汽車平臺。根據(jù)A、B企業(yè)的財務(wù)報表顯示，2018年A企業(yè)的凈利潤為6.81億元人民幣，B企業(yè)的新能源汽車業(yè)務(wù)凈利潤為15.63億元人民幣。A、B企業(yè)于2019年在新能源汽車領(lǐng)域達(dá)成戰(zhàn)略合作，A企業(yè)到2020兩年的研發(fā)投入為38.23億元，B企業(yè)在新能源汽車業(yè)務(wù)中投入為56.78億元。A企業(yè)2018年新能源汽車業(yè)務(wù)利潤為2.604億元，2020年新能源汽車業(yè)務(wù)利潤高達(dá)41.01億元。

由于很難獲得實際的綜合數(shù)據(jù)，對以下參數(shù)進(jìn)行合理的假設(shè)。如果(合作，合作)策略組合被選擇，雙方會在網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、價值共創(chuàng)、協(xié)同效應(yīng)方面產(chǎn)生的收益，假設(shè)S1、S2、S3分別為19.97億元、13.78億元、29.93億元；雙方合作的共同研發(fā)成本C1為38.12億元，磨合期的試錯成本C2為3.37億元；傳統(tǒng)車企A付出的平臺資源使用費U1為5.31億元，與其他個體合作產(chǎn)生的費用U2為2.46億元；平臺企業(yè)單獨付出的專用性投資V1為5.56億元，對傳統(tǒng)車企的管理成本V2為3.98億元；雙方選擇合作策略時，收益分配和成本分擔(dān)系數(shù)分別假設(shè)為0.5。如果(合作，不合作)或者(不合作，合作)組合策略被選擇，二者單獨有合作意愿時的投入不會超過二者共同意愿時的投入，且由于傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型愿望迫切，所以傳統(tǒng)車企A為合作付出的投入要比平臺企業(yè)B多，傳統(tǒng)車企A單方面想要合作付出的配套成本M取值為2.2億元，平臺企業(yè)B單方面想要合作付出的配套成本N取值為1.8億元；由于傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型欲望強(qiáng)烈，所以設(shè)定傳統(tǒng)車企的初始合作意愿x為0.6，平臺企業(yè)的初始合作意愿y設(shè)定為0.4。如果(不合作，不合作)組合策略被選擇，雙方的業(yè)務(wù)沒有交叉，分別獲得收益R1為6.81億元、R2為15.63億元。具體參數(shù)假設(shè)見表3。

表3 仿真參數(shù)賦值

在此項目中，將上述參數(shù)值代入到演化系統(tǒng)當(dāng)中，演化結(jié)果為(合作，合作)，與實際情況一致，如圖3所示。

圖3 初始演化路徑

下面著重分析博弈雙方合作收益(Si)、分配系數(shù)(λi)以及成本(Ci,Ui,Vi)和承擔(dān)系數(shù)(βi)對雙方博弈的影響。

4.2 合作收益及分配系數(shù)對演化的影響

4.2.1 合作收益Si變化

其他參數(shù)不變的情況下，平臺企業(yè)和傳統(tǒng)車企的合作收益Si變化時，雙方的策略選擇演化路徑如圖4～圖6所示。由圖可知，Si的大小影響最終雙方的策略選擇，Si存在一個臨界值:S1∈(19,19.97),S2∈(13,13.78),S3∈(29,29.93)，Si高于臨界值時，雙方的合作意愿都較高，系統(tǒng)將演化到合作策略，Si低于上述臨界值時，雙方的合作意愿也隨之降低，系統(tǒng)將演化到不合作狀態(tài)。因此加強(qiáng)對平臺生態(tài)系統(tǒng)的建設(shè)，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、價值共創(chuàng)、協(xié)同效應(yīng)的作用，使得生態(tài)系統(tǒng)成員都能夠獲得較高收益是作為核心企業(yè)的重要責(zé)任，也是促使雙方合作的關(guān)鍵因素。結(jié)論2得到證明。

圖4 S1變化演化路徑

4.2.2 收益分配系數(shù)βi變化

其他參數(shù)不變的情況下，傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的合作收益分配系數(shù)βi變化時，雙方的策略選擇演化路徑如圖7～圖9所示。βi的大小影響最終雙方的策略選擇，βi存在一個臨界范圍:β1∈(0.34,0.54),β2∈(0.27,0.55),β3∈(0.39,0.53)，βi處于臨界范圍時，雙方的合作意愿都較高，系統(tǒng)將演化到合作策略，βi超出臨界范圍時，系統(tǒng)將演化到不合作策略。即存在一個合理的收益分配系數(shù)，能夠最大程度促進(jìn)傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的合作。結(jié)論3得到證明。

圖5 S2變化演化路徑

圖6 S3變化演化路徑

圖7 β1變化演化路徑

圖8 β2變化演化路徑

圖9 β3變化演化路徑

4.3 合作成本及承擔(dān)系數(shù)對演化的影響

4.3.1 共同成本Ci變化

其他參數(shù)不變的情況下，平臺企業(yè)和傳統(tǒng)車企的合作共同成本Ci變化時，雙方的策略選擇演化路徑如圖10、圖11所示。由圖可知，Ci的大小影響雙方的策略選擇，Ci存在一個臨界值:C1∈(38.12,39),C2∈(3.37,4)，Ci超過臨界值時，系統(tǒng)將演化到不合作策略，Ci低于臨界值時，系統(tǒng)將演化到合作策略，所以合作的共同成本越小越有利于傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的合作。結(jié)論1得到證明。

圖10 C1變化演化路徑

圖11 C2變化演化路徑

4.3.2 傳統(tǒng)車企投入的費用Ui變化

其他參數(shù)不變的情況下，傳統(tǒng)車企投入的費用Ui變化時，雙方的策略選擇演化路徑如圖12、圖13所示。由圖可知，Ui的大小影響最終雙方的策略選擇，Ui存在一個臨界值:U1∈(5.31,6),U2∈(4,5)，Ui高于臨界值時，系統(tǒng)將演化到不合作策略，Ui低于臨界值時，系統(tǒng)將演化到合作策略，所以傳統(tǒng)車企投入的費用越小越有利于傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的合作。結(jié)論1得到證明。

圖12 U1變化演化路徑

圖13 U2變化演化路徑

4.3.3 平臺企業(yè)投入的費用Vi變化

其他參數(shù)不變的情況下，平臺企業(yè)投入的費用Vi變化時，雙方的策略選擇演化路徑如圖14、圖15所示。由圖可知，Vi的大小影響最終雙方的策略選擇，Vi存在一個臨界值:V1∈(5.56,6),V2∈(3.98,5)，Vi超過臨界值時，系統(tǒng)將演化到不合作策略，Vi低于臨界值時，系統(tǒng)將演化到合作策略，所以平臺企業(yè)投入的費用越小越有利于傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的合作。結(jié)論1得到證明。

圖14 V1變化演化路徑

4.3.4 成本分?jǐn)傁禂?shù)λi變化

其他參數(shù)不變的情況下，傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的合作成本分?jǐn)傁禂?shù)λi變化時，雙方策略選擇的演化路徑如圖16、圖17所示。由圖所示，λi的大小影響最終雙方的策略選擇，λi存在一個臨界范圍:λ1∈(0.48,0.59),λ2∈(0.5,1)，λi位于臨界范圍時，系統(tǒng)將演化到合作策略，λi超過臨界范圍時，系統(tǒng)將演化到不合作策略。即存在一個合適的成本承擔(dān)系數(shù)，使得傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)能夠以較大概率參與合作。結(jié)論4得到證明。

圖15 V2變化演化路徑

圖16 λ1變化演化路徑

圖17 λ2變化演化路徑

5 結(jié)論

從平臺生態(tài)系統(tǒng)視角出發(fā)，建立了傳統(tǒng)車企與平臺企業(yè)之間的演化博弈模型，探討二者{合作，不合作}的策略選擇。在對二者的博弈進(jìn)行平衡穩(wěn)定性分析后，又討論二者合作的收益、收益分配系數(shù)、合作成本、成本承擔(dān)系數(shù)等因素對二者動態(tài)演化博弈的影響。結(jié)合前文分析，可得到以下結(jié)論：

1)如果傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)合作產(chǎn)生的收益足夠大而合作成本又相對較低時，如平臺生態(tài)系統(tǒng)充分調(diào)動其資源、傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢得到有效的利用、因二者合作平臺生態(tài)系統(tǒng)的價值得到提升等，二者將會因網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、價值共創(chuàng)、協(xié)同效應(yīng)等而快速取得成功，在新能源汽車行業(yè)獲取競爭優(yōu)勢，同時獲得豐厚的利潤，最終傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)將會采取合作的策略。

2)如果傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)合作收益分配系數(shù)和成本分擔(dān)系數(shù)的設(shè)置不合理時，如傳統(tǒng)車企獲得極低比例收益、平臺企業(yè)承擔(dān)大部分成本、二者無法就規(guī)則達(dá)成一個共識等，受到不公平對待的一方將有強(qiáng)烈的動機(jī)打破合作狀態(tài)來爭取自己的利益，在新能源汽車競爭過程中無法追趕對手，最終二者都會采取不合作的策略。

基于上述分析，從傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)角度出發(fā)，為有效促進(jìn)二者的合作，使傳統(tǒng)車企更好地融入平臺生態(tài)系統(tǒng)，提出如下建議：

1)建設(shè)與提高平臺生態(tài)系統(tǒng)。平臺企業(yè)應(yīng)致力于降低平臺生態(tài)系統(tǒng)的準(zhǔn)入條件，服務(wù)好平臺生態(tài)系統(tǒng)中的企業(yè)，不能為新加入的或者準(zhǔn)備加入的合作伙伴設(shè)置門檻和障礙。作為領(lǐng)導(dǎo)者角色，平臺企業(yè)應(yīng)著力構(gòu)建協(xié)調(diào)一致，目標(biāo)明確的生態(tài)系統(tǒng)，平臺生態(tài)系統(tǒng)中個體相互作用實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提高合作收益的同時減少交易成本，杜絕搭便車行為，從而成功地進(jìn)行價值的共同創(chuàng)造，高質(zhì)量的平臺生態(tài)系統(tǒng)[38]也是吸引用戶的關(guān)鍵因素。

2)突出網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的優(yōu)勢。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)分為直接和間接兩種，在二者合作的過程中，充分利用平臺生態(tài)系統(tǒng)已經(jīng)積累的用戶，在短期擴(kuò)大使用新能源汽車的用戶數(shù)量，成功形成直接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；隨著用戶量的增加，進(jìn)一步吸引互補(bǔ)廠商的進(jìn)入，為用戶提供更好的服務(wù)和體驗，形成間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

3)利用好價值共創(chuàng)。平臺生態(tài)系統(tǒng)視角下，傳統(tǒng)車企基于生產(chǎn)端的價值創(chuàng)造方式逐漸被處于數(shù)字經(jīng)濟(jì)時代的基于需求端的價值創(chuàng)造方式所取代，在某種意義獲得上帝視角，有利于新能源汽車的研發(fā)與生產(chǎn)，更好地捕捉和滿足消費者的需求。

4)促進(jìn)協(xié)同效應(yīng)。明確傳統(tǒng)車企和平臺企業(yè)的核心優(yōu)勢，通過優(yōu)勢互補(bǔ)，實現(xiàn)一體化合作研發(fā)生產(chǎn)，以獲得更高的盈利能力，從而提高傳統(tǒng)車企的初始合作意愿，深化與供應(yīng)鏈企業(yè)的合作。如今企業(yè)面臨的環(huán)境已經(jīng)不像以往可以輕易預(yù)測，作為獨立的企業(yè)要鞏固和提高自己的核心競爭力，融入并且在生態(tài)系統(tǒng)中提升可以實現(xiàn)這一目的，這樣才能在如今劇烈變化的外部環(huán)境中站穩(wěn)腳跟。

5)建立科學(xué)合理的利益分配與成本承擔(dān)體系。合作過程中合理設(shè)置利益分配系數(shù)和成本分配系數(shù)，科學(xué)有效的利益分配制度既能夠縮小傳統(tǒng)車企與平臺企業(yè)的收益差距，又能有效避免打擊傳統(tǒng)車企的選擇合作策略的積極性。雙方合作過程中，一個公正合理的游戲規(guī)則將會使得合作穩(wěn)定地進(jìn)行下去。

關(guān)于擴(kuò)展研究如下，在當(dāng)前中美貿(mào)易爭端和新冠疫情下的汽車芯片等關(guān)鍵部件供應(yīng)鏈安全面臨風(fēng)險[46]，由于汽車生產(chǎn)具有不確定性[47]，在此情景下如何進(jìn)行汽車供應(yīng)鏈管理成為一個關(guān)鍵問題[48]，將進(jìn)一步探索在國際性突發(fā)事件背景下的汽車生產(chǎn)制造及供應(yīng)鏈管理。