韋昌永

(廣西壯族自治區(qū)高速公路發(fā)展中心， 南寧 530028)

0 引言

高速公路差異化收費是近年來伴隨著收費公路發(fā)展逐步形成的一項重要政策導(dǎo)向. 2021年6月，交通運輸部、國家發(fā)展和改革委員會、財政部聯(lián)合印發(fā)的《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》(交公路函〔2021〕228號)指出要全面推廣高速公路差異化收費，持續(xù)提升高速公路網(wǎng)通行效率，降低高速公路出行成本，促進物流業(yè)降本增效，讓社會公眾更多分享高速公路改革發(fā)展的紅利[1].

在通行費率制定方面，張維然等[2]對高速公路收費模式進行了理論分析，并結(jié)合實例提出了合理制定收費模式與計算高速公路收益的基本程序. 袁劍波等[3]總結(jié)了差別價格法與二部收費法在收費公路通行費率制定方面的應(yīng)用. 梁劍[4]等利用極差效益分享理論對確定收費費率的一般模型進行了優(yōu)化. 張靜晶等[5]研究了定價標準，提出3種貨車收費定價方法，分別為客貨同價法、統(tǒng)一費率法、平衡點法. 閆丹丹等[6]研究了2部制定價方法的可行性，認為該方法比平均成本定價和邊際成本定價更有優(yōu)勢，有利于保障高速公路運營方和使用方雙方的利益. 劉擁華等[7-8]通過對比計重和分車型2種收費模式下各類貨車的通行費，發(fā)現(xiàn)分車型收費計算方式更有效.

在差異化收費費率制定方面，劉偉銘[9]兼顧企業(yè)財務(wù)效益最優(yōu)和路網(wǎng)均衡，利用雙層規(guī)劃理論建立起路網(wǎng)中分車型費率優(yōu)化模型，通過GASA算法求解得到各路段的最優(yōu)費率. 李昊等[10]將車輛排放水平作為影響因素納入高速公路差異化收費研究內(nèi)容中. 朱春生等[11]利用拓撲分析模型，測算各類貨車在裝載情況下對高速公路收費的敏感性，提出了貨車費率動態(tài)優(yōu)化方案. 喻翔等[12]以成綿樂高速公路為研究對象，發(fā)現(xiàn)實行高速公路貨車分時段差異化收費，能有效提高高速公路通行費收入、調(diào)節(jié)道路資源合理使用.

綜上所述，對于高速公路差異化收費的研究，在費率制定方法、費率調(diào)整方法、針對不同車型進行費率優(yōu)化等方面具有一定的研究基礎(chǔ)，但利用差異化收費政策誘導(dǎo)不同出行者改變出行行為及政策實施效果動態(tài)評估等方面的研究文獻較少. 因此，本研究以灌鳳高速為研究對象，通過問卷調(diào)查掌握各類出行者現(xiàn)狀出行行為及出行意向，針對性提出差異化收費方案，并對收費方案實施效果進行評估，以期為進一步探索差異化收費模式提供參考.

1 交通量費特征分析

灌鳳高速公路起于廣西壯族自治區(qū)灌陽縣文市鎮(zhèn)永安關(guān)，終于全州縣鳳凰鄉(xiāng)，全長約47.965 km，采用雙向4車道高速公路標準建設(shè)，設(shè)計時速120 km/h，是支撐西部大開發(fā)戰(zhàn)略的1條東西向高速干線. 灌鳳高速公路并行國道為G241，為二級公路，該國道與灌鳳高速構(gòu)成區(qū)域多層次線網(wǎng)格局，為出行者提供多樣化交通服務(wù). 本文根據(jù)高速公路收費數(shù)據(jù)及交通調(diào)查站數(shù)據(jù)，分析灌鳳高速交通量及通行費收入特征，國道G241交通量運行特征.

1.1 灌鳳高速交通量及通行費收入分析

1.1.1 斷面交通量分析

灌鳳高速沿途共設(shè)2個交通調(diào)查站，分別為石塘互通交調(diào)站、永安關(guān)省界交調(diào)站. 2021年石塘互通交調(diào)站觀測斷面年平均日交通量為2 953 veh/d，當量值為3 377 pcu/d；斷面交通量以中小客車為主，斷面日均客貨車自然合計比例約為7.9∶1，當量合計比例約為3.8∶1；斷面機動車平均運行速度為107.3 km/h. 2021年永安關(guān)省界交調(diào)站觀測斷面年平均日交通量為2 055 veh/d，當量值為2 580 pcu/d；斷面交通量以中小客車為主，斷面日均客貨車自然合計比例約為4.7∶1，當量合計比例約為2.0∶1；斷面機動車平均運行速度為102.8 km/h. 交通調(diào)查站分車型車流量和機動車速度情況見表1.

表1 石塘互通交調(diào)站、永安關(guān)省界交調(diào)站分車型交通量和機動車速度情況

1.1.2 路段收費交通量分析

路段收費交通量根據(jù)高速公路門架交通量報表計算. 2021年灌鳳高速路段年平均日交通量為4 169 veh/d，當量值為4 846 pcu/d，以一型客車為主，路段日均客貨車自然交通量比例約為4.3∶1，當量交通量比例約為2.4∶1. 分車型路段平均交通量情況見表2.

表2 灌鳳高速分車型路段平均交通量情況

1.1.3 通行費分析

2021年灌鳳高速分車型通行費收入占比情況詳見表3，客貨日均通行費比例為2.9∶1，灌鳳高速日均通行費收入主要來源于一型客車. 貨車中一類貨車和六類貨車收費占比相對較高，占貨車總收費的65.8%.

表3 灌鳳高速日均分車型通行費收入占比情況 %

1.2 灌鳳高速并行國道斷面交通量分析

國道G241與灌鳳高速并行段共設(shè)2個交通調(diào)查站，分別為兩河交調(diào)站、鳳凰交調(diào)站. 2021年兩河交調(diào)站觀測斷面年平均日交通量為2 643 veh/d，當量值為4 316 pcu/d；斷面交通量客貨車比例較為均衡，日均客貨車自然合計比例約為1.3∶1，當量合計比例約為0.6∶1；2021年兩河交調(diào)站觀測斷面年平均日交通量為4 012 veh/d，當量值為5 216 pcu/d；交通量以中小客車為主，斷面日均客貨車自然合計比例約為2.4∶1，當量合計比例約為1.3∶1. 交通調(diào)查站分車型交通量情況見表4.

表4 兩河交調(diào)站、鳳凰交調(diào)站分車型交通量情況

1.3 現(xiàn)狀特征分析總結(jié)

通過對灌鳳高速及其并行國道的現(xiàn)狀交通量及通行費進行分析，發(fā)現(xiàn)灌鳳高速交通量較低，道路處于一級服務(wù)水平，交通流處于自由流狀態(tài)，行車速度較高. 并行國道G241交通量較灌鳳高速高約28%～54%，道路處于二級服務(wù)水平，交通流處于相對自由流的狀態(tài)，但因國道上行駛車輛受橫向干擾較多，對行車速度及行車安全產(chǎn)生極大影響. 由此可見，灌鳳高速具備承擔(dān)其并行國道轉(zhuǎn)移交通量的條件.

2 客貨車出行行為及出行意向調(diào)查與分析

本文采用出行行為調(diào)查(RP調(diào)查)和意向調(diào)查(SP調(diào)查)方法，針對灌鳳高速及其并行國道上客貨車進行問卷調(diào)查，調(diào)查變量包括個體特征、出行特征、經(jīng)濟因素、近期行駛情況和出行選擇等方面，通過調(diào)查駕駛?cè)顺鲂行袨楝F(xiàn)狀和意向得到不同費率折扣下國省干線交通量轉(zhuǎn)移概率. 調(diào)查于2021-08-26(周四)—28(周六)期間展開，共收集有效調(diào)查問卷共224份，其中客運有效問卷95份，貨運有效問卷129份.

2.1 現(xiàn)狀出行行為特征

根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果匯總分析發(fā)現(xiàn)：國省干線出行免費的特點是吸引所有出行車輛的首要因素. 對選擇國省干線出行的客車(圖1)和貨車(圖2)來說，對時長和舒適性的考慮均位于對費用成本衡量之后. 費用因素對貨車出行行為的影響更大，有60%的貨車駕駛者以費用作為首要考慮因素.

圖1 客運車輛考慮因素

圖2 貨運車輛考慮因素

2.2 費率對轉(zhuǎn)移意向的影響

調(diào)查問卷設(shè)定9種費率折扣方案(9.5折、9折、8.5折、8折、7.5折、7折、6折、5折、不收費)，調(diào)查不同費率折扣方案下客貨車的出行行為轉(zhuǎn)移意向，并得出不同費率折扣方案下客貨車轉(zhuǎn)移概率.

2.2.1 客車

由圖3可知，選擇最多的費率折扣方案為8折，占比35.1%. 當折扣達到8折后，客車累計轉(zhuǎn)移概率達62.2%. 由圖4可知，各車型均對9折以下折扣不敏感，一類客車選擇5折的人數(shù)最多，占比約40.0%；二類客車選擇8.5折的人數(shù)最多，占比約40.0%；三類客車選擇8折的人數(shù)最多，占比約44.4%；四類客車選擇8折的人數(shù)最多，占比約62.5%.

圖3 費率折扣對客車轉(zhuǎn)移意向的影響

圖4 分車型費率折扣方案對客車轉(zhuǎn)移意向的影響

2.2.2 貨車

由圖5可知，選擇最多的費率折扣方案為8折和5折，占比均為23.2%. 當折扣達到8折后，貨車累計轉(zhuǎn)移概率達44.6%. 由圖6可知，各車型均對9折以下折扣不敏感，二類貨車和三類貨車偏好的2個費率折扣區(qū)間分別為8～85折及5～6折，六類貨車選擇8折的人數(shù)最多，占比約50.0%.

圖5 費率折扣對貨車轉(zhuǎn)移意向的影響

圖6 分車型費率折扣方案對貨車轉(zhuǎn)移意向的影響

考慮到高速公路運營管理單位實際需求，本文將8折作為費率折扣下限，根據(jù)調(diào)查結(jié)果匯總4種費率折扣方案(9.5折、9折、8.5折、8折)下國道交通量轉(zhuǎn)移比例詳見表5.

3 灌鳳段差異化收費方案研究

3.1 差異化收費制定原則

3.1.1 可接受原則

差異化收費的受益群體不僅有經(jīng)營管理單位，還有廣大出行者，差異化收費可通過改變出行阻抗均衡路網(wǎng)交通流量. 在制定差異化收費方案時，應(yīng)廣泛征求當?shù)毓芾聿块T和公路出行群體意見，充分進行RP調(diào)查和SP調(diào)查獲取駕駛?cè)顺鲂行袨楝F(xiàn)狀和意向，更為準確地反應(yīng)駕駛?cè)顺鲂新窂竭x擇偏好，收費方案才能更符合當?shù)貙嶋H情況.

表5 各費率折扣方案下分車型轉(zhuǎn)移比例 %

3.1.2 獲益性原則

差異化收費研究的對象是經(jīng)營性高速公路，實施目的首先是保證高速公路運營管理部門通行費收益不受損失，并盡量實現(xiàn)效益最大化. 其次是保證高速公路和并行國省干道交通需求能合理的加載到路網(wǎng)上，保障道路資源在時間、空間2個維度上的合理利用，提升公路網(wǎng)道路通行效率. 另外，要盡力降低出行者的出行負擔(dān)，提升用戶出行體驗，保障用戶在公路出行中的獲得感.

3.1.3 可操作性

高速公路差異化收費是一項復(fù)雜的工程，從收費標準的制定到具體方案的實施，會涉及很多技術(shù)及國家、地方政策多方面的問題，因此應(yīng)保障實施方案有較強的可操作性.

3.2 測算方法

3.2.1 計算高速公路原有日均交通量、原有日均通行費

根據(jù)門架數(shù)據(jù)計算全里程高速公路門架清分日均交通量；在此基礎(chǔ)上，計算高速公路原有日均通行費=高速公路原有日均交通量×原費率×總里程，并以高速公路實際日均收費額為基數(shù)進行校核.

3.2.2 計算高速公路新增日均交通量增幅

由于高速公路費率折扣會吸引一部分原國省干道交通量轉(zhuǎn)移，從而導(dǎo)致高速公路交通量增加，在表5的基礎(chǔ)上，計算并行國道轉(zhuǎn)移到高速公路的日均交通量，并以高速公路原有日均交通量為基準，計算高速公路新增日均交通量增幅.

3.2.3 計算費率調(diào)整后，高速公路原有日均通行費降幅

費率調(diào)整后，高速公路原有日均交通量所能收取的通行費會降低，以高速公路原有日均通行費為基準，計算高速公路原有日均通行費降幅=高速公路原有日均交通量×(折扣后費率-原費率)×總里程/高速公路原有日均通行費.

3.2.4 計算并行國道交通量轉(zhuǎn)移到高速公路后，高速公路新增日均通行費增幅

國省干道轉(zhuǎn)移交通量會導(dǎo)致高速公路交通量增加，從而導(dǎo)致通行費用增加. 此時，以高速公路原有日均通行費為基準，計算高速公路新增日均通行費增幅=國省干道轉(zhuǎn)移到高速公路的日均交通量×折扣后費率×總里程/高速公路原有日均通行費.

3.2.5 計算高速公路日均通行費增/降幅

費率調(diào)整后，高速公路日均通行費增/降幅=高速公路原有日均通行費降幅+高速公路新增日均通行費增幅.

3.2.6 確定費率調(diào)整最優(yōu)方案

按以上步驟，分車型計算出不同費率折扣方案下高速公路日均通行費增/降幅，并對全車型計算結(jié)果進行匯總，取匯總結(jié)果最大值對應(yīng)的費率調(diào)整方案為最優(yōu)方案.

3.3 差異化收費方案測算

根據(jù)測算方法計算后發(fā)現(xiàn)：灌鳳高速差異化收費最優(yōu)費率折扣方案為全部車型打8折. 此外，本文提出其他3種不同費率折扣方案(全部車型打9.5折、全部車型打9折、全部車型打8.5折)與最優(yōu)方案測算結(jié)果進行對比.

方案1：全部車型打9.5折. 費率調(diào)整后，預(yù)計由國省干道轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的高速公路新增日均交通量增幅約為0.19%，帶來的高速公路新增日均通行費增幅約為0.49%；高速公路原有日均通行費降幅約為5.0%；高速公路日均通行費減少約4.51%.

方案2：全部車型打9折. 費率調(diào)整后，預(yù)計由國省干道轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的高速公路新增日均交通量增幅約為8.14%，帶來的高速公路新增日均通行費增幅約為7.14%；高速公路原有日均通行費降幅約為10.01%；高速公路日均通行費減少約2.87%.

方案3：全部車型打8.5折. 費率調(diào)整后，預(yù)計由國省干道轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的高速公路新增日均交通量增幅約為16.62%，帶來的高速公路新增日均通行費增幅約為16.32%；高速公路原有日均通行費降幅約為15.01%；高速公路日均通行費增加約1.31%.

方案4：全部車型打8折. 費率調(diào)整后，預(yù)計由國省干道轉(zhuǎn)移導(dǎo)致的高速公路新增日均交通量增幅約為39.65%，帶來的高速公路新增日均通行費增幅約為41.76%；高速公路原有日均通行費降幅約為20.02%；高速公路日均通行費增加約21.74%.

因此，對灌鳳高速推薦方案4，即全部車型打8折為最優(yōu)方案.

4 高速公路差異化收費方案實施效果評估

截至2021年9月底，廣西籍客車ETC用戶量占廣西客車總發(fā)卡量的54.86%，廣西籍貨車ETC用戶量占貨車總發(fā)車量的37.78%，ETC客貨用戶比例為95∶5. 同時，綜合考慮灌鳳高速公路差異化收費推薦方案，為推廣車輛安裝并使用ETC，從2022-01-01始，廣西對通行灌陽(永安關(guān))至鳳凰高速公路使用ETC支付的車輛享受通行費8折優(yōu)惠，試行2 a.

差異化收費方案實施后，為了評估灌鳳高速公路通行費變化情況，選取灌鳳高速2022年1月份通行費收入與2021年同期對比(表6)，結(jié)果顯示，實際通行費總收入增長61%，其中客車通行費增長88%，貨車通行費收入下降12%.

測算方案(全部車型打8折)預(yù)計通行費總收入將增長22%，其中客車通行費將增長112%，貨車通行費將增長51%. 分析測算方案與實際通行費收入存在差異的主要原因①測算方案未區(qū)分車輛是否安裝ETC，對所有車輛推薦費率8折，而實施方案是僅對使用ETC支付的車輛給予通行費8折優(yōu)惠；②受廣西及全國疫情防控影響，車輛運行特征有變化. 為更準確測算灌鳳高速差異化收費實施效果，后續(xù)將持續(xù)評估通行費收費和交通量運行特征，同時研究進一步針對使用ETC支付的車輛進行交通量和通行費收入對比.

表6 灌鳳高速2022年1月與2021年1月分車型通行費收入變化情況 %

5 結(jié)論與建議

本文在收費公路深化改革背景下開展高速公路差異化收費方案研究及實施效果評估. 一是基于交通量及通行費收入數(shù)據(jù)，分析現(xiàn)狀高速公路及并行國道交通量費特征，發(fā)現(xiàn)灌鳳高速交通量及飽和度比其并行G241國道低，路段交通流處于自由流狀態(tài)，機動車行使速度較高，一定程度上造成了高速公路資源的過剩供給；二是針對客貨出行特征，設(shè)計調(diào)查問卷并得出不同費率折扣方案下不同車型向高速公路轉(zhuǎn)移的概率；三是基于差異化收費原則，制定差異化收費測算方法，并針對灌鳳高速提出4種不同差異化收費方案，根據(jù)收益最大化原則選定最優(yōu)方案；四是評估差異化收費實施效果，發(fā)現(xiàn)費率調(diào)整方案實施后，2021年1月通行費收入比去年同期增長61%，客車通行費收入漲幅尤其客觀，為88%.

基于上述結(jié)論，提出以下建議：

1)加強差異化收費方案制定的科學(xué)性. 通過進行充分的出行行為調(diào)查、走訪相關(guān)部門等方式，科學(xué)、合理制定差異化收費方案，廣泛征求相關(guān)群體意見并進行研究分析和效果評價，不斷完善實施方案.

2)加強政策宣傳解讀工作. 拓寬宣傳渠道，廣泛宣傳差異化收費對規(guī)范收費公路運營管理、優(yōu)化提升公路服務(wù)水平的重要意義，切實做好政策發(fā)布和宣傳解讀等相關(guān)工作，引導(dǎo)公眾正確理解和支持政策實施.

3)強化動態(tài)評估政策實施效果機制. 全面推廣高速公路差異化收費后，定期對高速公路分車型交通流量、行駛規(guī)律、通行費收入等數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，及時掌握政策實施效果，為調(diào)整完善差異化收費政策提供科學(xué)依據(jù).