劉佳佳

(北京國道通公路設(shè)計研究院股份有限公司， 北京 100055)

0 引言

“霧霾”天氣影響著我們的健康、生活、工作和學(xué)習(xí)，城市機動化的快速發(fā)展是主要原因之一. 因此，城市管理者反思城市交通的出行方式，自行車交通因其節(jié)能環(huán)保的優(yōu)點又重新受到社會的青睞. 然而由于城市交通系統(tǒng)中對自行車的規(guī)劃和設(shè)計不合理，導(dǎo)致自行車交通出行比例較低. 因此，研究自行車交通系統(tǒng)優(yōu)化方法具有重要的理論意義和實用價值.

對城市自行車交通規(guī)劃，眾多學(xué)者進行了探索. Jacobs[1]研究發(fā)現(xiàn)自行車騎車者選擇路徑時考慮的因素包括安全、直達、機動車交通流量和速度，偏愛多樣化的自行車道路. Dill[2]研究表明良好的自行車基礎(chǔ)設(shè)施有利于提高居民使用自行車出行的比例. 邊揚[3]分析了阿姆斯特丹、東京、紐約3個城市的自行車交通發(fā)展模式和發(fā)展經(jīng)驗，基于北京發(fā)展現(xiàn)狀，提出了北京市城市自行車交通系統(tǒng)的發(fā)展模式. 曹士強[4]評估了北京市已建和改善的自行車和步行交通項目，借鑒國內(nèi)外城市交通系統(tǒng)管理體制機制，提出了北京市自行車和步行交通規(guī)劃實施保障措施建議.

自行車出行是一種綠色環(huán)保的交通出行方式，兼具休閑、健身、交通屬性. 基于交通穩(wěn)靜化的交通規(guī)劃理念被用于指導(dǎo)城市交通系統(tǒng)的設(shè)計，經(jīng)過了幾十年的發(fā)展，交通穩(wěn)靜化在西方國家已經(jīng)成為一種設(shè)計理念. 我國針對交通穩(wěn)靜化理論的研究處于起步階段，主要集中在對外國以往經(jīng)驗的學(xué)習(xí)和具體措施的應(yīng)用層面，沒有建立起一套適合我國穩(wěn)靜化的完整體系. 何勇等[5]對馮村居住區(qū)進行了交通穩(wěn)靜化設(shè)計，奠定了我國穩(wěn)靜化的發(fā)展. 金鍵[6]對交通穩(wěn)靜化理念、設(shè)施及設(shè)計等進行了廣泛的調(diào)查，研究了校園、城市居民區(qū)人們對交通穩(wěn)靜化的行為意向. 羅劍等[7]總結(jié)了西方國家“交通穩(wěn)靜化”的理念、目的和管理措施，并結(jié)合具體實例表明了交通穩(wěn)靜化具有積極的意義. 孫有信等[8]深入分析了城市支路的交通安全問題，研究了交通穩(wěn)靜化在支路上的應(yīng)用. 錢政華[9]對交通穩(wěn)靜化實施前后車流量和車速的變化進行了比較，研究了幾種穩(wěn)靜化設(shè)施的適用性和優(yōu)缺點.

國內(nèi)對交通穩(wěn)靜化技術(shù)的研究還處于起步階段，僅僅將其作為一種交通事故的預(yù)防措施，對穩(wěn)靜化措施的應(yīng)用只是一種嘗試，其應(yīng)用目的、實施依據(jù)與交通穩(wěn)靜化理念存在一定的差別，還沒有形成一套完整的標準體系.

1 城市自行車發(fā)展問題

隨著城市治理理念的升級，以及市民生活觀念的逐漸轉(zhuǎn)變，低碳、綠色、環(huán)保的出行方式備受青睞. 北京在《北京城市總體規(guī)劃》中明確指出步行交通和自行車交通仍是主要交通方式之一，提倡步行和自行車交通出行方式. “十三五”期間，北京市區(qū)兩級累計完成3 218 km自行車道整治，實現(xiàn)了核心區(qū)主干路自行車道的全面優(yōu)化，自行車系統(tǒng)與步行系統(tǒng)已初步建成，為城市低碳出行、改善城市交通出行結(jié)構(gòu)發(fā)揮了重要作用. “十四五”期間指導(dǎo)慢行系統(tǒng)建設(shè)的制度有《北京市慢行系統(tǒng)規(guī)劃(2020年—2035年)》《北京市“十四五”時期慢行系統(tǒng)品質(zhì)提升規(guī)劃》等，為北京市的慢行系統(tǒng)建設(shè)提供更完善的制度保障，北京慢行系統(tǒng)正從理想走向現(xiàn)實. 慢行系統(tǒng)環(huán)境提升改造，北京的慢行系統(tǒng)無疑將在滿足休閑健身需求的同時，兼顧通勤需求，有利于城市文明水平的提升.

筆者通過國內(nèi)相關(guān)學(xué)者文獻研究，以及對北京市自行車交通調(diào)查的分析，將自行車交通存在的問題歸結(jié)為7個方面：

1)非機動車道過寬

為了充分利用道路資源，非機動車道過寬的路段幾乎都設(shè)置了機動車停車位，機動車在駛?cè)牒婉偝鐾＼囄粫r都直接影響著自行車騎行者的騎行，且存在很大的安全隱患.

2)機非混行

主干路和部分次干路按照規(guī)定應(yīng)實現(xiàn)機非隔離的路段，未實現(xiàn)機非隔離將造成機非混行. 支路受道路功能的限制，大多數(shù)是機非混行道路，由于機動車和非機動車在速度、形體上都存在很大差異，很容易造成交通事故，且事故的嚴重程度也會隨著機動車車速的增大而增大.

3)公交?？空驹O(shè)置不合理

部分道路的公交?？空緸榘敫蹫呈剑卉囘M出站對占用自行車道，干擾自行車正常通行，并對騎行者的安全造成威脅. 另一方面，自行車的通行影響了公交車的進出站，同時給乘客帶來了不便.

4)路側(cè)停車

路側(cè)停車是對現(xiàn)有停車需求得不到滿足的一種彌補，從而對自行車路權(quán)造成了嚴重損害，破壞了自行車良好的騎行環(huán)境.

5)出入口沖突

中國的大院文化使得城市道路被割裂，大院出入口機動車的駛?cè)腭偝鲈斐勺孕熊嚱煌鞯闹袛?，給騎行者造成不便. 機動車駕駛者和自行車騎行者在出入口處為了路權(quán)和通行權(quán)“明爭暗斗”，不僅降低了通行效率產(chǎn)生擁堵，甚至誘發(fā)交通事故.

6)交叉口沖突

只要在同一平面上行駛，自行車與機動車之間的相互干擾就不可能完全避免. 有效降低交叉口的沖突程度是交叉口設(shè)計的目的.

7)自行車道路不連通

長期對自行車、行人交通的忽視，造成對自行車道路設(shè)計的不重視，也就無法保證自行車騎行者的騎行環(huán)境. 自行車道路的不連通往往由機動車交通造成，因此在道路設(shè)計中應(yīng)合理權(quán)衡兩者的利弊.

2 交通穩(wěn)靜化理論

2.1 交通穩(wěn)靜化概述

交通穩(wěn)靜化(Traffic Calming)的這一思想，起源于20世紀60年代荷蘭的第1個Woonerf計劃，即將街道空間回歸行人使用. 此后交通穩(wěn)靜化的概念逐漸在世界各國得到推廣.

交通穩(wěn)靜化措施主要依據(jù)交通工程學(xué)、交通安全工程、人機工程學(xué)等方法，其主要包含交通容量管制措施和速度管制措施. 交通穩(wěn)靜化除了可降低車速與交通量、改變駕駛行為、尊重道路各類型用路者的使用權(quán)、提升街道景觀等優(yōu)點外，還具有“因地制宜”的特點，不同的區(qū)域穩(wěn)靜化的內(nèi)涵是不同的，采取的策略方法也有所區(qū)別.

2.2 交通穩(wěn)靜化措施

1)路拱

路拱是最常用的交通穩(wěn)靜化措施，它用在限速30 km/h或更低速度的道路上，不允許用在干道上，一連串路拱中的首個路拱只能用在靠近減速裝置的地方. 應(yīng)用路拱時，往往需要注意設(shè)置的高度、間距及材料，需要考慮夜間照明.

國外經(jīng)常使用的多是平頂路拱和圓頂路拱，但在高度、斜坡陡度、頂面長度和材料方面變化多端，依據(jù)國外經(jīng)驗只有高度介于75～100 mm的路拱才能發(fā)揮良好的減速效果，路拱越低減速效果越差.

2)速度緩沖帶

速度緩沖帶和路拱具有同樣的減速效果，其形式為兩側(cè)與路面在同一水平面中間凸起. 兩側(cè)寬度足夠自行車和摩托車駕駛者安全通過.

就相應(yīng)的預(yù)期速度而言，速度緩沖帶的間距應(yīng)該和路拱相同，德國一些城市的速度緩沖帶間距比較短約30～40 m. 有些速度緩沖帶與斑馬線一同設(shè)置的，或作為無標志的人行橫道，這種人行橫道在阻止汽車和賦予行人優(yōu)先權(quán)方面遠勝過普通斑馬線.

3)減速彎道

直線式的道路使機動車駕駛員不由自主的提高車速，曲折式的道路則可減低車輛的速度，這就是減速彎道的設(shè)計思想. 減速彎道設(shè)計方法：①將道路走向由平直走向變?yōu)镾形走向；②借用路側(cè)停車泊位，實現(xiàn)道路兩側(cè)寬度的交替變化.

4)路面鋪裝

路面鋪裝通過改變路面材料或路面顏色來引起駕駛員的注意，提示駕駛員己經(jīng)進入特定的區(qū)域，可有效地降低車速，提高非機動車和行人的安全性，還可增加道路的美感. 例如部分公交專用道或非機動車道可通過改變路面顏色來實現(xiàn)機動車道與非機動車道的區(qū)分，強調(diào)其路權(quán).

5)窄點

窄點是在道路一側(cè)或兩側(cè)的特定路段上通過采取一定的措施來縮小車行道寬度，迫使汽車駕駛者降低車速. 《荷蘭手冊》為窄點推薦的交通流量是高峰400～600輛/h. 窄點間距50 m左右，并提供充足的照明.

6)車道窄化

車道窄化的實用性最廣，在所有需要實施交通穩(wěn)靜化措施的道路都適用. 一般可通過施畫車道線窄化車道，也可采用實物的形式進行窄化.

7)交叉路口處的交通穩(wěn)靜化措施

很多交通穩(wěn)靜化措施都可用于交叉口，加高的交叉口、速度緩沖帶、路拱、窄點等，常用的處理方法還有道路全封閉措施、道路半封閉措施、路口對角線措施、路口轉(zhuǎn)向半封閉措施，可有效減少道路車流量.

交通穩(wěn)靜化技術(shù)還有很多，最常用的還有環(huán)形道、入口處理、交通島、停車振動帶等. 交通穩(wěn)靜化措施種類很多，一種措施在具體應(yīng)用的時候還會有細微的差別，如路拱的尺寸在使用的時候，不同國家或州區(qū)政策取向不同時，就會出現(xiàn)較大的差別. 在具體應(yīng)用時，這些措施最好依據(jù)該地區(qū)的交通流量和整體特點進行選擇，要因地制宜地綜合設(shè)計穩(wěn)靜化措施.

3 自行車交通系統(tǒng)優(yōu)化方法研究

根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》可將城市道路分為支路、次干路、主干路和快速路4個等級. 快速路和主路上行車速度要求較高，而且機非都是隔離的，不適用交通穩(wěn)靜化設(shè)計. 次干路由于道路斷面形式和交通流量都存在很大差異，視具體的道路條件和交通量而定. 支路的機動車道形式通常為混合車道，設(shè)計速度為30 km/h左右，提供基本的交通出入功能. 由于支路混行嚴重，加之行人和駕駛員的安全意識較差，很容易造成交通事故. 交通事故潛在風(fēng)險的發(fā)生與車輛速度、道路車流強度相關(guān)，通過降低車輛速度、降低道路流量能降低交通事故風(fēng)險的發(fā)生概率，從而降低交通事故數(shù)量和嚴重度. 因此，在設(shè)計城市支路時應(yīng)關(guān)注自行車和步行出行者的出行痛點，采用交通穩(wěn)靜化的理念進行支路設(shè)計，營造良好的城市街道活力氛圍.

針對上文總結(jié)的自行車系統(tǒng)存在的主要問題，有針對性的結(jié)合北京城市道路實例提出相應(yīng)的自行車系統(tǒng)優(yōu)化方法.

3.1 非機動車道過寬

非機動車道過寬多出現(xiàn)在快速路輔路、主干路上以及部分次干路. 道路管理者在自行車道上設(shè)置了機動車停車位，造成自行車道寬度相對不足，且機動車的駛?cè)腭偝鲋袛嗔俗孕熊嚵?，車門的開關(guān)也可能導(dǎo)致自行車發(fā)生交通事故.

3.1.1 優(yōu)化思想

優(yōu)化時考慮的因素主要有：道路等級及寬度、道路斷面形式、綠化率、機動車流量、非機動車流量等，可通過道路斷面形式的再分配來進行優(yōu)化. 當?shù)缆返淖孕熊嚨垒^寬，且行車道、綠化帶或人行道寬度充足時，可考慮適當?shù)乜s減行車道、綠化帶或人行道寬度，將自行車道用護欄分開，實現(xiàn)機非隔離.

3.1.2 典型實例

1)道路現(xiàn)狀

望京西路是四幅路，雙向8車道，雙向機動車流量為1 604、1 248輛/高峰小時，自行車流量為326、316輛/高峰小時，自行車占非機動車的44%，其斷面形式如圖1的a)所示，在緊鄰人行道的一側(cè)設(shè)置有路側(cè)停車. 車輛在駛?cè)腭偝鐾＼囄粫r，幾乎占據(jù)了整個自行車道，加之在自行車道上行駛的機動車，既對自行車騎行者的正常出行造成干擾，還威脅著自行車騎行者的安全.

2)優(yōu)化措施及技術(shù)對比

運用上述思想對道路斷面再分配后如圖1的b)所示，通過縮減綠化帶寬度來實現(xiàn)自行車道和路側(cè)停車之間的物理分隔，根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》的標準，對于自行車道，不受平面交叉口影響的一條自行車道的路段設(shè)計通行能力，當有機非分隔設(shè)施時，應(yīng)取1 600～1 800 veh/h，自行車道寬3 m滿足通行要求，路側(cè)停車道寬5 m，滿足停車且通行的要求.

斷面經(jīng)優(yōu)化后，機非之間用護欄隔離，自行車獲得了獨立的路權(quán)，保證了通行環(huán)境和安全，而機動車沒有了自行車交通的干擾，通行環(huán)境也更加順暢.

圖1 望京西路斷面優(yōu)化前后對比

3.1.3 措施建議

應(yīng)用中要考慮城市綠化率和行人流量，確保在不違反規(guī)定、不侵犯其他道路使用者權(quán)利的情況下進行道路斷面再分配. 優(yōu)化后的自行車道路寬度在3 m以上的，建議在自行車道出入口處設(shè)置隔離樁，防止機動車的違法駛?cè)?，保證自行車的絕對路權(quán).

3.2 機非混行

根據(jù)對北京市自行車交通出行者的調(diào)查，有90%以上的駕駛者認為有必要在機動車道和自行車道間設(shè)置物理隔離設(shè)施，充分體現(xiàn)出自行車騎行者對自身安全的憂慮.

次干路及以上道路要實現(xiàn)機非車道的隔離. 首先是路權(quán)分配，標線、凸起路標、輪廓樁，是最普遍的手段. 要使用能抵御機動車撞擊的，避免機動車在撞擊后，還加深傷害的隔離. 具體做法，要根據(jù)車流速度、道路空間條件等多方面因素綜合考慮，如水泥隔離措施、柔性柱、綠色植物等.

支路是城市道路的末端，通常為機非混行道路，設(shè)計車速一般限制在30 km/h，但由于部分機動車駕駛?cè)说慕煌ò踩庾R淡薄，經(jīng)常出現(xiàn)高速行駛現(xiàn)象，從而導(dǎo)致交通事故的發(fā)生. 因此，支路的規(guī)劃設(shè)計，應(yīng)考慮機動車以外的其他交通方式的交通需求，采取措施降低機動車的行駛速度.

3.2.1 優(yōu)化思想

針對支路的機非混行優(yōu)化時考慮的因素主要有土地利用、機動車流量、非機動車流量、電動車和三輪車所占非機動車流量的比例、道路期望速度值、道路寬度、路側(cè)停車等.

3.2.2 典型實例

1)道路現(xiàn)狀

芳草地北巷的行車道寬11 m，機非混行，路側(cè)停車需求大，雙向機動車高峰流量分別為340、256輛/h，自行車流量分別為276、351輛/h. 路段上自行車和機動車相互干擾，加上行人的隨意穿行使得交通混亂. 由于路權(quán)不明確導(dǎo)致路側(cè)停車隨意停放，有的路段單側(cè)停放兩排機動車，急需采取措施來提高道路的安全系數(shù).

2)優(yōu)化措施及技術(shù)對比

由于道路寬度受限，設(shè)置單側(cè)停車，施畫停車位標線，規(guī)范路側(cè)停車；同時在道路上每隔50 m設(shè)置1個窄點. 運用窄點進行穩(wěn)靜化處理后，可降低機動車的速度，窄點兩側(cè)是自行車道，在窄點處實現(xiàn)機非隔離，規(guī)范了交通秩序，優(yōu)化后道路斷面見圖2所示.

圖2 芳草地北巷優(yōu)化圖(單位：m)

3.2.3 措施建議

窄點并不適用于交通流量較大的主要道路，推薦使用窄點的道路高峰交通流量是400～600輛/h. 為了使汽車在一段較長的道路上保持低速行駛，窄點間距最長相隔50 m. 如果道路上有公交車或大貨車通過時，那么窄點處要留出更寬的車道4.6～4.8 m，當公交車和大貨車比例較高時，雙向車道的寬度以5～6 m為宜.

3.3 路側(cè)停車

3.3.1 快速路輔路、主干路停車問題

快速路輔路、主干路所施畫的停車位多是占用自行車道，再加上輔道上右轉(zhuǎn)機動車的影響，使得自行車處在“鋼鐵洪流”之中，行車安全受到極大的威脅. 因此，在道路寬度允許的情況下盡可能地設(shè)置機非隔離，保障自行車騎行者的路權(quán)和安全.

3.3.2 次干路停車問題

部分次干路，路側(cè)停車大多是違法停車，占用自行車道，自行車只能穿梭在機動車車流中. 對于這種情況，交通管理部門應(yīng)加大執(zhí)法力度或采取必要的硬措施來遏制這種違規(guī)行為的發(fā)生. 例如使用隔離樁或加高自行車道路面高度等來保障自行車騎行者的路權(quán). 如果路段或區(qū)域內(nèi)的停車需求確實很大，應(yīng)建設(shè)簡易停車庫或停車樓.

3.3.3 支路路側(cè)停車問題

根據(jù)車道寬度、交通流量和空間大小，在支路上允許街道一側(cè)或兩側(cè)停車. 然而在支路上設(shè)置停車位存在弊端，不美觀且存在事故風(fēng)險，應(yīng)采取必要的措施對道路環(huán)境進行優(yōu)化，將道路風(fēng)險降到最低.

1)優(yōu)化思想

支路路側(cè)停車優(yōu)化時主要考慮的因素有：道路寬度、機動車流量、自行車流量等，解決措施一般有以下2種：

①如果支路寬度較寬，可考慮將機動車停車位設(shè)置在機動車道和自行車道之間，這樣的路側(cè)停車很好的起到了物理隔離的作用，同時自行車道也不宜過寬，以2～3 m為宜，防止機動車的駛?cè)?

②如果支路寬度較窄，則不能采用上述方法，應(yīng)考慮在道路上采用穩(wěn)靜化措施，降低車輛的行駛速度，保證自行車騎行者的安全. 除了前面介紹的穩(wěn)靜化措施如路拱、減速帶等減速措施外，也可采用直角或梯形的停車方案設(shè)計成減速彎道的形式，可有效地降低車速.

2)典型實例

①道路現(xiàn)狀

朝外南街行車道寬15 m，西段停車需求小，機非之間用護欄隔離，交通井然有序；東段雙向機動車流量分別為292、435輛/h，自行車流量分別為418、470輛/h. 路段上機非混行，自行車交通流量大，路側(cè)停車需求大且不規(guī)范造成交通秩序混亂.

②優(yōu)化措施及技術(shù)對比

朝外南街東段道路按照圖示3進行優(yōu)化，將路側(cè)停車設(shè)置在自行車道和機動車道之間，這樣的路權(quán)分配既滿足了機動車停車需求，又實現(xiàn)了機非之間的間接隔離，保證了道路交通的有序通行.

圖3 朝外南街優(yōu)化圖(單位：m)

3.4 公交?？空驹O(shè)置

公交?？空緸榘敫蹫呈綍r，如圖4所示，公交車與自行車之間存在沖突，公交車進出站會占用自行車騎行者的空間，阻斷了自行車流并威脅著自行車騎行者的安全，同時自行車交通也給公交車的進出站帶來不便，影響乘客的上下行.

公交?？空镜脑O(shè)置受道路等級、斷面形式、人行道寬度和交通流量等因素的影響. 如果道路條件允許，應(yīng)從物理上消除這種干擾，對其做如下的改進，如圖5所示. 在公交?？空咎幦诵械缹挾茸銐虻那闆r下，壓縮人行道寬度，使自行車道向內(nèi)側(cè)偏移，并在自行車道內(nèi)側(cè)設(shè)置公交候車區(qū)，自行車利用原有人行道繞行. 公交車站的這種設(shè)置使得自行車和公交車都擁有各自相對獨立的道路空間，消除了公交車與自行車之間的相互干擾.

圖4 望京區(qū)利澤中二路公交?？空?/p>

圖5 公交?？空緝?yōu)化對比

3.5 出入口沖突

在出入口處自行車道路、人行道往往被迫中斷，由于路權(quán)不明確，兩者常因爭奪道路優(yōu)先通行權(quán)而發(fā)生沖突，造成交通混亂或短時的擁堵、甚至發(fā)生交通事故. 出入口處的沖突不可避免，但我們可采取有效的措施去降低出入口沖突的嚴重程度. 如圖 6所示，將出入口處道路高度加高到與人行道同高，保證自行車、行人享有優(yōu)先通行權(quán)，同時加高的出入口猶如一個大的路拱，可讓機動車駕駛者降低車速，保證出入口處的交通安全.

圖6 加高的出入口

出入口處無法通過加高路面來降低沖突風(fēng)險的，可采用劃線、彩色路面或路面鋪裝等來明確路權(quán)，提醒汽車駕駛者減速行駛，維護自行車路權(quán)，保證騎行安全.

3.6 交叉口沖突

只要機動車與自行車在同一平面上行駛，自行車與機動車在交叉口的相互干擾就無法避免. 為了提高交叉口處的通行能力，應(yīng)該明確各自的路權(quán)，利用指示標志加以引導(dǎo). 如圖7所示，利用彩色路面明確自行車道，給予機動車駕駛員以警示作用，保護自行車的路權(quán).

圖7 交叉口處優(yōu)化措施

加高的交叉口也是降低交叉口沖突風(fēng)險的一個解決辦法，其思想是使汽車在可能發(fā)生危險的地方放慢速度，使速度降到自行車、行人都可接受的水平，以此來減少交叉口處的事故量和事故嚴重程度.

3.7 自行車道路不連通

針對部分道路存在的不連通問題，如出入口處自行車道被機動車打斷，機動車在自行車道路上違章停車或違規(guī)行駛，公交車停靠站占用自行車道路，出租車隨處停車等問題造成的自行車道路不連通，可運用前面提到的相應(yīng)措施來優(yōu)化. 非機動車道錯位或因交通組織引導(dǎo)不完善等問題引起的自行車道不連通問題可通過完善交通指示標志、必要時采用彩色路面或不同的鋪裝來明確道路路權(quán).

鑒于自行車交通近距離出行的優(yōu)勢，在區(qū)域內(nèi)增大路網(wǎng)密度，合理組織自行車交通. 自行車道路應(yīng)連通、可達，避免出現(xiàn)斷頭路情況，使自行車成為近距離出行的主要交通方式. 自行車路網(wǎng)布局要減少對主干道的干擾，起到分流與輔助的作用，實現(xiàn)自行車道的順暢銜接，保證自行車出行者的可達性.

4 結(jié)束語

在城市交通系統(tǒng)中，自行車交通存在諸多問題. 本文通過對北京市自行車的道路現(xiàn)狀進行了調(diào)查，總結(jié)了城市自行車交通系統(tǒng)存在的問題，具體表現(xiàn)在以下7個方面：非機動車道過寬、機非混行、路側(cè)停車、公交停靠站設(shè)置不合理、出入口沖突、交叉口沖突以及自行車道路不連通. 對于每一類問題，提出了相應(yīng)的優(yōu)化思想、措施建議和典型實例分析，對自行車系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計提供了相關(guān)參考.

文中采用的交通穩(wěn)靜化措施主要借鑒國外成功經(jīng)驗. 但是針對國內(nèi)實際情況，穩(wěn)靜化措施是否適合、穩(wěn)靜化措施實施后是否達到效果等方面還需要進一步研究.