王書靈， 劉春杰， 胡 瑩,3， 荊祿波， 肖元軼

(1.北京交通發(fā)展研究院， 北京 100073； 2.北京市交通委員會， 北京 100073；3.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院， 北京 100044)

0 引言

評價(jià)考核是促進(jìn)城市高質(zhì)量發(fā)展、提高規(guī)劃實(shí)施有效性的重要工具，也是城市規(guī)劃建設(shè)管理中的重要環(huán)節(jié). 步行和自行車通常被稱為慢行交通，是城市綜合交通體系的重要構(gòu)成部分. 慢行交通具有集約、節(jié)能、低碳、健康等特征，隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來越受到關(guān)注和老百姓的青睞. 北京市制定了“慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先”發(fā)展思路，編制了《北京市慢行交通規(guī)劃(2016—2035)》，各區(qū)、各街道已經(jīng)把慢行交通治理納入重點(diǎn)工作. 為了推動(dòng)慢行交通相關(guān)規(guī)劃的落實(shí)，評估各區(qū)、各街道慢行交通出行環(huán)境發(fā)展水平、評價(jià)改造措施提升效果等，需要一套科學(xué)量化的慢行交通評價(jià)方法.

通過文獻(xiàn)查閱，慢行交通評價(jià)體系相關(guān)研究較多[1-8]，從不同視角和不同維度構(gòu)建體系，存在多種分類，如設(shè)施水平、運(yùn)行水平；安全性、可達(dá)性、舒適性；出行網(wǎng)絡(luò)、出行景觀、出行設(shè)施；網(wǎng)絡(luò)層面、空間層面、環(huán)境層面等. 主要采用的指標(biāo)包括：騎行量、步行量、騎行速度、慢行道路網(wǎng)密度、人均慢行道路里程、慢行道路覆蓋率、慢行道路寬度達(dá)標(biāo)率、路面平整度、標(biāo)志標(biāo)線完整度、無障礙設(shè)施、林蔭覆蓋、信號燈設(shè)置、乘客出行滿意度、景觀與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)性等. 數(shù)據(jù)采集以人工調(diào)查為主，具體包括人工斷面調(diào)查、實(shí)地踏勘、問卷調(diào)查、實(shí)地訪談、觀察法等. 但這些評價(jià)體系多停留在體系方法研究層面，部分研究選擇小規(guī)模區(qū)域和道路開展實(shí)際應(yīng)用驗(yàn)證，尚未有應(yīng)于全市空間范圍的慢行交通發(fā)展情況評估的方法體系和應(yīng)用實(shí)踐.

為了支撐北京中心城區(qū)及副中心區(qū)域1 000多平方公里的慢行交通品質(zhì)提升考核評價(jià)，本文結(jié)合北京市慢行交通發(fā)展特征，研究面向全市考核應(yīng)用的慢行交通評價(jià)指標(biāo)體系,既要體現(xiàn)評價(jià)的系統(tǒng)性，也要考慮大范圍采集數(shù)據(jù)的可操作性,以及評價(jià)公平性.

1 北京市慢行交通發(fā)展階段特征分析

1.1 慢行交通發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，北京市重視慢行交通的發(fā)展，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施多管齊下，慢行交通出行環(huán)境日益得到改善. “十三五”時(shí)期從規(guī)范交通秩序、保障通行安全、提升服務(wù)水平和完善基礎(chǔ)設(shè)施4個(gè)方面對3 200 km慢行系統(tǒng)開展了綜合整治，慢行交通出行比例顯著回升，自行車出行比例2021年達(dá)到16.4%. 與國際同等規(guī)模城市(倫敦、東京都、紐約等)相比，自行車出行比例名列前茅. 居民對于慢行出行環(huán)境的整體滿意度較高，城六區(qū)慢行系統(tǒng)評分為8.3分(滿分10分)[9].

1.2 慢行交通依然存的問題

根據(jù)2021年北京市慢行系統(tǒng)服務(wù)評價(jià)工作報(bào)告[9]，慢行交通出行影響因素中，老百姓認(rèn)為機(jī)動(dòng)車違法停車占用自行車道是影響騎行感受的首要影響，占19.56%；影響步行出行感受最主要的因素為步道空間被占用，其中自行車停放秩序混亂占用通行空間(占27.17%)和機(jī)動(dòng)車停車占用行人通行空間(占20.48%)為最主要的因素. 此外，部分慢行設(shè)施空間不足問題仍然存在，局部路段還存在步道缺失、人行道通行寬度不足2 m、自行車道通行寬度不足2.5 m等問題.

1.3 發(fā)展愿景分析

《北京城市總體規(guī)劃(2016—2035)》明確提出了構(gòu)建步行和自行車友好城市的發(fā)展目標(biāo)，城市綠色出行比例到2035年不低于80%. 《北京市慢行系統(tǒng)規(guī)劃(2020年—2035年)》也提出了建設(shè)連續(xù)安全、便捷可達(dá)、舒適健康、全齡友好的慢行系統(tǒng). 《北京市“十四五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》明確了“十四五”期間慢行交通的具體舉措，構(gòu)建廣泛覆蓋、連續(xù)安全、環(huán)境友好、彰顯文化的步行和自行車網(wǎng)絡(luò)體系，充分發(fā)揮慢行交通在中短距離出行和公共交通“最后1 km”接駁中的重要作用. 按照完整街道理念，規(guī)劃設(shè)計(jì)適宜慢行的街道和人情尺度的街區(qū)，進(jìn)一步提升步行和自行車出行吸引力，使慢行交通成為市民健康生活的一部分.

2 評價(jià)體系構(gòu)建

2.1 評價(jià)目的

評價(jià)體系構(gòu)建需要以實(shí)現(xiàn)評價(jià)目的為核心. 經(jīng)分析，本次評價(jià)實(shí)現(xiàn)3個(gè)目的：

1)評估區(qū)域慢行交通現(xiàn)狀發(fā)展水平，包括設(shè)施水平和管理水平. 道路設(shè)施是慢行交通出行的基礎(chǔ)，設(shè)施水平直接影響使用者感受；道路上的管理情況影響慢行交通使用感受，例如機(jī)動(dòng)車違法停車占用等.

2)從使用者角度評估使用效果. 使用效果是最直接的評價(jià)，以使用者為對象，通過使用量、滿意度等指標(biāo)反應(yīng)用戶使用感受.

3)查找慢行交通存在問題. 通過指標(biāo)的對標(biāo)分析和使用感受等，查找問題點(diǎn)段，為后續(xù)改善工作提供指導(dǎo)和支撐.

2.2 構(gòu)建原則

為了讓評價(jià)指標(biāo)體系具有更加實(shí)用，評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建不僅要科學(xué)全面，也要考慮可操作性、數(shù)據(jù)可獲取性、區(qū)域之間對比公平性等. 指標(biāo)體系構(gòu)建應(yīng)遵循以下原則

1)科學(xué)性原則：評價(jià)指標(biāo)體系與城市交通綜合出行指數(shù)等既有評價(jià)指標(biāo)相協(xié)調(diào)，具備合理性，數(shù)據(jù)采集全面；

2)系統(tǒng)性原則：以使用效果作為核心指標(biāo)，從秩序管理、設(shè)施水平、出行體驗(yàn)等多個(gè)維度反映慢行系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀；

3)導(dǎo)向性原則：從指標(biāo)權(quán)重、評分規(guī)則等方面突出慢行系統(tǒng)的問題癥結(jié)及改造效果；

4)可操作性原則：要具有較強(qiáng)的適用性，面向不同區(qū)域和不同道路，數(shù)據(jù)指標(biāo)獲取路徑可行，算法簡便公平、指標(biāo)測算宜實(shí)施；

5)可對比性原則：指標(biāo)設(shè)施角度便于進(jìn)行區(qū)域之間的橫向?qū)Ρ龋惨w現(xiàn)同一區(qū)域不同年份的指標(biāo)變化和對比.

2.3 評價(jià)指標(biāo)體系

常用的評級方法包括層次分析法、因子分析法、主成分分析法、聚類分析法、迷糊評價(jià)等，不同方法的適用評價(jià)內(nèi)容和技術(shù)方法存在差異. 層次分析法是服務(wù)考核評價(jià)應(yīng)用最多的一種方法.

層次分析法，簡稱AHP，是指將與決策總是有關(guān)的元素分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行定性和定量分析的決策方法. 層次分析法根據(jù)問題的性質(zhì)和要達(dá)到的總目標(biāo)，將問題分解為不同的組成因素，并按照因素間的相互關(guān)聯(lián)影響以及隸屬關(guān)系將因素按不同層次聚集組合，形成一個(gè)多層次的分析結(jié)構(gòu)模型，最終使問題歸結(jié)為最低層(供決策的方案、措施等)相對于最高層(總目標(biāo))的相對重要權(quán)值的確定或相對優(yōu)劣次序的排序.

慢行交通品質(zhì)的評價(jià)存在多個(gè)維度(準(zhǔn)則層)，如設(shè)施水平、管理水平、使用效果表現(xiàn)維度等，而不同的維度(準(zhǔn)則層)又可細(xì)化和量化為具體指標(biāo)，例如寬度、隔離、違法停車數(shù)量等. 本研究采用層析分析法進(jìn)行評價(jià)，體現(xiàn)不同維度的發(fā)展水平，以及各項(xiàng)具體指標(biāo)發(fā)展水平，總體框架設(shè)計(jì)如表1所示.

1級指標(biāo)為評價(jià)區(qū)域的慢行交通綜合評價(jià)指數(shù)，代表總體情況；2級指標(biāo)分為設(shè)施效果、管理效果、使用效果，體現(xiàn)3個(gè)維度的評價(jià)情況；3級具體指標(biāo)選取參考《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》《北京市步行和自行車交通設(shè)施改善技術(shù)指南》等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以及北京市慢行交通規(guī)劃任務(wù)和市民訴求，在諸多指標(biāo)中選取“6+2+5”個(gè)具體指標(biāo). 其中6個(gè)設(shè)施指標(biāo)、2個(gè)管理指標(biāo)、5個(gè)效果，是慢行交通發(fā)展情況的具體表現(xiàn)，如寬度達(dá)標(biāo)、林蔭覆蓋率、機(jī)動(dòng)車侵入率、滿意度等.

表1 慢行交通評價(jià)指標(biāo)體系架構(gòu)

2.4 評價(jià)指標(biāo)說明及量化標(biāo)準(zhǔn)

2.4.1 設(shè)施類指標(biāo)

1)路幅寬度12 m以上道路獨(dú)立自行車道設(shè)置率(%)：《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》要求路幅寬度大于12 m道路應(yīng)設(shè)置隔離的獨(dú)立自行車道，為自行車騎行提供獨(dú)立路權(quán). 指標(biāo)具體算法為路幅寬度12 m以上道路中，施劃獨(dú)立自行車道的里程占總里程的比例.

(1)

式中，LB為路幅寬度12 m及以上的道路里程(雙向里程單獨(dú)統(tǒng)計(jì))；LBD為路幅寬度12 m及以上道路中，施劃獨(dú)立自行車道的里程(雙向里程單獨(dú)統(tǒng)計(jì)).

2)自行車道寬度達(dá)標(biāo)率(%)：非機(jī)動(dòng)車道過寬容易招致機(jī)動(dòng)車違法停車，過窄則無法滿足交通需求. 《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，城市道路兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車道寬度，快速路輔路、主干路應(yīng)為3.5 m；次干路應(yīng)為3.5 m，困難情況下可為3.0 m；支路應(yīng)為2.5 m. 因此，對于既有的設(shè)施，非機(jī)動(dòng)車道一般不低于2.5 m.

自行車道寬度達(dá)標(biāo)率指獨(dú)立自行車道(單獨(dú)施劃自行車道分道線/機(jī)非隔離護(hù)欄或設(shè)有綠化帶/步道磚隔離的道路)中寬度大于2.5 m里程比例，機(jī)非混行道路不納入計(jì)算.

(2)

式中，LBD為路幅寬度12 m及以上的道路施劃獨(dú)立自行車道的里程；l2.5為寬度大于等于2.5 m的自行車道里程(雙向里程單獨(dú)統(tǒng)計(jì)).

3)步道通行寬度達(dá)標(biāo)率(%)：根據(jù)《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》(表2)，不同等級的道路有不同要求，不同地區(qū)的道路也有不同要求. 考慮到既有道路受到路幅寬度、沿線建筑等多種因素影響，以及評價(jià)的可操作性，本次評價(jià)不考慮道路等級，選取2.0 m作為達(dá)標(biāo)值.

表2 人行道寬度要求

步道通行寬度達(dá)標(biāo)率指步道中人行道寬度大于2 m里程占全部步道里程的比例.

(3)

式中，Lp為步道里程；l2.0為有效通行寬度大于等于2.0 m步道里程(雙向里程單獨(dú)統(tǒng)計(jì)).

4)設(shè)施占用步道率(m2/km)：根據(jù)相關(guān)規(guī)劃和技術(shù)要求，市政設(shè)施應(yīng)根據(jù)周邊環(huán)境進(jìn)行景觀美化，與道路及周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，不應(yīng)占用人行道，可結(jié)合道路綠化設(shè)施帶、行道樹設(shè)施帶、道路分隔帶設(shè)置，并與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào).

具體指標(biāo)為每公里步道上的設(shè)施總面積.

(4)

式中，Lp為步道里程；∑Si為步道通行空間上各類設(shè)施的基底總面積,占道設(shè)施主要分為5類，總面積為各類設(shè)施的單體面積*各類設(shè)施數(shù)量.

∑Si=aSi1+bSi2+cSi3+dSi4+eSi5

(5)

根據(jù)實(shí)地調(diào)查和測量，各類常見設(shè)施占用步道的基底面積如表3所示：

表3 常見占用步道的設(shè)施及面積

5)無障礙設(shè)施整改率(%)：設(shè)置連續(xù)的無障礙設(shè)施是滿足殘障人士、老年人等出行不便人群的使用需求. 通過各級無障礙監(jiān)督員，以及市非緊急救助熱線12345、新聞媒體等反映盲道和緣石坡道存在問題的整改完成情況來體現(xiàn).

(6)

式中，WZ為需要整改的無障礙設(shè)施數(shù)量；Wg為按照規(guī)定完成的無障礙整改數(shù)量.

6)慢行林蔭覆蓋率(%)：《北京市步行和自行車交通設(shè)施改善技術(shù)指南》要求各級城市道路應(yīng)強(qiáng)化高大喬木的種植力度，建設(shè)完整林蔭道.

慢行林蔭覆蓋率是指行道樹設(shè)施帶均按行列式種植樹冠豐滿的高大喬木，且種植株距在8 m以內(nèi)的道路里程與道路總里程之比.

(7)

式中，L為道路里程；Lg為符合種植林蔭要求的道路長度.(雙向里程單獨(dú)統(tǒng)計(jì)).

2.4.2 管理類指標(biāo)

交通秩序管理對騎行和步行感受有很大的影響，特別是機(jī)動(dòng)車違法停車，已經(jīng)成為影響慢行體驗(yàn)和出行安全的重要因素，選取機(jī)動(dòng)車違法侵入自行車道率和機(jī)動(dòng)車違法侵入步道率2個(gè)指標(biāo).

1)機(jī)動(dòng)車違法侵入自行車道率(輛/km)：每公里機(jī)動(dòng)車違法占用非機(jī)動(dòng)車道停車個(gè)數(shù)(車內(nèi)無司乘人員).

(8)

式中，LBD為施劃獨(dú)立自行車道的里程；Nbi為調(diào)查時(shí)段，對應(yīng)里程上違法停放的所有機(jī)動(dòng)車數(shù)量之和.

2)機(jī)動(dòng)車違法侵入步道率(輛/km)：體現(xiàn)每公里機(jī)動(dòng)車違法占用步道停車個(gè)數(shù)(車內(nèi)無司乘人員).

(9)

式中，Lp為步道的總里程；Npi為調(diào)查時(shí)段，對應(yīng)里程上違法停放的所有機(jī)動(dòng)車數(shù)量之和.

2.4.3 使用效果指標(biāo)

使用效果是最直接體現(xiàn)改造效果的指標(biāo).根據(jù)指標(biāo)的代表性和可獲取性等， 經(jīng)研究選取騎行量、騎行速度、滿意度、投訴率等作為評價(jià)指標(biāo).

1)平均斷面騎行量(輛/h)：本著既要體現(xiàn)使用量又盡量減少調(diào)查工作量的原則，選取主干路和快速路輔路早高峰8:00—9:00的平均斷面騎行量作為評價(jià)指標(biāo).

(10)

式中，∑Vi為評價(jià)區(qū)域內(nèi)道路斷面流量之和；I為區(qū)域內(nèi)道路數(shù)量.

2)平均騎行速度(km/h)：根據(jù)《北京市非機(jī)動(dòng)車管理?xiàng)l例》，在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)行駛，最高時(shí)速不得超過15 km.騎行速度在一定程度上體現(xiàn)了道路的順暢情況，可用共享單車訂單數(shù)據(jù)計(jì)算得到的自行車平均騎行速度.

(11)

式中，Li為每一單共享單車訂單騎行距離，Ti為對應(yīng)每一單共享單車訂單騎行時(shí)間，I為評價(jià)區(qū)域內(nèi)訂單數(shù)量.

3)公眾滿意度：通過問卷調(diào)查獲取的公眾對步行和自行車交通的滿意情況，反應(yīng)居民的主觀使用感受.10分制，居民直接打分.

4)自行車交通投訴率(件/輛)：考慮到各個(gè)區(qū)域道路條數(shù)和長度并不一致， 為了公平起見，采用與自行車交通相關(guān)的12345案件投訴量與區(qū)域內(nèi)道路平均斷面騎行量的比值，作為評價(jià)指標(biāo).

(12)

式中，Nbt為評價(jià)區(qū)域內(nèi)的自行車投訴數(shù)量；y9為區(qū)域內(nèi)道路平均斷面騎行量.

5)步行交通投訴率(件/km)：與步行交通相關(guān)的12345案件投訴量與區(qū)域內(nèi)步道里程的比值.

(13)

式中，Npt為評價(jià)區(qū)域內(nèi)的步行投訴數(shù)量；Lp為區(qū)域內(nèi)步道里程.

3 評價(jià)算法

3.1 指標(biāo)分值

為了方便理解和計(jì)算，慢行交通綜合評價(jià)指數(shù)滿分為10分.

3.2 指標(biāo)權(quán)重

綜合考慮慢行交通發(fā)展的現(xiàn)狀水平、重點(diǎn)改造方向、指標(biāo)影響程度及市民反饋的影響因素排序，采用專家打分法，確定了各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重. 如表4所示. 自行車道寬度、步道通行寬度、機(jī)動(dòng)車違法侵入自行車道、機(jī)動(dòng)車違法侵入步道、平均斷面騎行量等5個(gè)指標(biāo)最直接反映了設(shè)施供給、管理情況和使用效果，因此權(quán)重最高，均為10%；騎行速度、無障礙設(shè)施整改率各區(qū)差異不大，從體現(xiàn)各區(qū)排名的角度，權(quán)重較低，均為5%；慢行林蔭覆蓋為環(huán)境提升類指標(biāo)，首次作為做為重點(diǎn)指標(biāo)考核，因?yàn)闄?quán)重較低，也為5%.

3.3 賦值規(guī)則

目前13個(gè)3級指標(biāo)中，6項(xiàng)是達(dá)標(biāo)率指標(biāo)，具有明顯的物理意義，可直接進(jìn)行賦值；1滿意度指標(biāo)，直接為得分；其余6項(xiàng)是數(shù)值類指標(biāo)，沒有明確的對標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，采用排名或者根據(jù)所有區(qū)域指標(biāo)值制定評判標(biāo)準(zhǔn).

3.3.1 直接賦值法

路幅寬度12 m以上道路獨(dú)立自行車道設(shè)置率、自行車道寬度達(dá)標(biāo)率、設(shè)施占用步道率、步道通行寬度達(dá)標(biāo)率、慢行林蔭覆蓋率、無障礙設(shè)施整改率等6項(xiàng)指標(biāo)的指標(biāo)值為百分比形式，其物理意義最為明確，適合采用指標(biāo)值×10直接賦值法以便直觀地表現(xiàn)指標(biāo)值與評分之間的線性對應(yīng)關(guān)系；

3.3.2 直接給分法

慢行交通公眾滿意度的指標(biāo)值本身為10分制得分，與指標(biāo)評分一致，滿意度=得分；

表4 慢行交通評價(jià)體系指標(biāo)權(quán)重表

3.3.3 排名差值法

平均斷面騎行量、騎行速度：影響平均騎行量與騎行速度的因素較多(如人口、面積、道路里程、騎行量與速度之間相互影響等)，不宜直接賦值，可通過指標(biāo)值之間的差異進(jìn)行評分測算. 具體計(jì)算方法為：

1)計(jì)算插值：根據(jù)各評價(jià)區(qū)域指標(biāo)值的排名，利用差值公式將指標(biāo)值轉(zhuǎn)化為插值：

(14)

2)將插值通過歸一化公式轉(zhuǎn)化為10分制得分

(15)

考慮各區(qū)騎行量和速度受到諸多因素影響，分?jǐn)?shù)差距不宜過大，采用排名插值法，在歸一化處理時(shí)最后一名的分值為6分.

3.3.4 均值等差法

機(jī)動(dòng)車違法侵入自行車道率、機(jī)動(dòng)車違法侵入步道率、自行車交通投訴率、步行交通投訴率，這4個(gè)項(xiàng)指標(biāo)物理意義較為明確，影響因素簡單(如違法侵入率的大小僅與違法停車數(shù)量多少相關(guān))，比較容易根據(jù)實(shí)際情況制定10分與0分的標(biāo)準(zhǔn)，采用6分為及格線. 考慮到越接近滿分改造難度越大，因此采用二階段賦值等差曲線，達(dá)到平均分以后斜率變大.

圖1 基于某指標(biāo)值的均值等差曲線

4 評價(jià)應(yīng)用

本評價(jià)指標(biāo)體系已經(jīng)應(yīng)用到北京市慢行交通服務(wù)質(zhì)量評價(jià)和考核工作. 本文選取中心城、副中心、外圍新城等不同區(qū)域、不同功能類型的8個(gè)典型街道，對評價(jià)指標(biāo)體系的應(yīng)用情況進(jìn)行介紹.

4.1 區(qū)域選取

為了盡量體現(xiàn)區(qū)域特點(diǎn)，本文在東城、西城、朝陽、海淀、豐臺、石景山、副中心、亦莊經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)各選取了一個(gè)典型街道，分別用A、B、C、D、E、F、G、H來命名. 其中副中心和亦莊處于近郊區(qū)域，街道空間尺度略大于中心城區(qū)，但由于評級指標(biāo)均為比率，與評價(jià)區(qū)域面積無關(guān)，各街道具有可比性. 8個(gè)典型區(qū)域分布如圖2所示.

4.2 指標(biāo)測算

通過人工調(diào)查、數(shù)據(jù)收集、共享單車數(shù)據(jù)分析等方式，得到各個(gè)街道13個(gè)指標(biāo)的數(shù)據(jù)和具體分值，具體如表6和表7所示.

經(jīng)過賦值和綜合計(jì)算，綜合得分在7.46～8.05之間. 10分為滿分，7～8分為中等水平，8～9分為良好水平. 整體來看，8個(gè)街道水平差異不大，均在中等和良好水平，均未達(dá)到優(yōu)秀水平. 綜合得分8分以上的為H和A街道，其中H街道為新區(qū)，道路設(shè)施條件和交通秩序管理良好，市民投訴較少，綜合發(fā)展水平較高；排名第2的A街道位于北京核心區(qū)(老城區(qū))，基礎(chǔ)設(shè)施整體良好，騎行量較高，但違法停車和設(shè)施占用依然存在，因此列第2名.

表5 指標(biāo)賦值方法匯總表

圖2 典型評價(jià)區(qū)域分布

4.3 主要指標(biāo)的對比分析

4.3.1 主要設(shè)施類指標(biāo)各街道存在較大差異.

1)自行車道

路幅12 m以上道路獨(dú)立自行車道設(shè)置率最低的街道僅為71.3%，說明該街道28.7%的寬度12 m以上道路依然為機(jī)非混行，應(yīng)采取多種措施施劃獨(dú)立的自行車道.

表6 街道指標(biāo)

表7 8個(gè)街道慢行交通評價(jià)得分情況

以2.5 m為標(biāo)準(zhǔn)，自行車寬度達(dá)標(biāo)率最低的街道為E街道，達(dá)標(biāo)率為72.7%，可采取重構(gòu)斷面、壓縮或者取消一條機(jī)動(dòng)車道、取消路側(cè)停車位等方式，優(yōu)先保障自行車通行寬度達(dá)標(biāo).

2)步道

以2.0 m為標(biāo)準(zhǔn)，步道通行寬度達(dá)標(biāo)率整體水平不高，低于自行車道寬度達(dá)標(biāo)率. 街道G的步道通行寬度達(dá)標(biāo)率僅為49%，這與G街道部分道路為公路城市化有關(guān). 未來步道通行寬度是慢行交通設(shè)施改造需要重點(diǎn)關(guān)注的方向.

步道上的林蔭總體較好，特別是街道D，林蔭覆蓋率接近100%；街道C的林蔭覆蓋率最低，為66.5%.

圖3 典型街道設(shè)施指標(biāo)與對比

4.3.2 步道上的機(jī)動(dòng)車專用步道被侵占情況略差于自行車道情況.

從指標(biāo)上看 除了F街道的自行車道，其他街道均存在不同程度的機(jī)動(dòng)車違法占用自行車道和步道的情況. 其中E街道機(jī)動(dòng)車違法占用步道現(xiàn)象最為嚴(yán)重， 達(dá)到2.68輛/km. 機(jī)動(dòng)車違法占用對慢行出行影響較大，后需要持續(xù)進(jìn)行違法執(zhí)法和管理.

圖4 典型街道管理指標(biāo)與對比

4.3.3 使用效果指標(biāo)與街道所在區(qū)域特點(diǎn)相關(guān)

騎行量是最直接的使用效果. 騎行量與區(qū)域人口、出行距離、其他交通方式的供給、使用習(xí)慣、地形氣候等密切相關(guān). 總體來看，老城區(qū)騎行量整體較高，新區(qū)騎行車量相對低一些. 新城區(qū)出行習(xí)慣正在養(yǎng)成中，提供良好的慢行出行環(huán)境， 有助于逐步提高慢行交通吸引力和培養(yǎng)市民出行習(xí)慣.

圖5 典型街道騎行量與對比

5 結(jié)束語

慢行交通環(huán)境提升需要科學(xué)客觀的評價(jià)手段. 本文建立了面向考核評估的慢行交通評價(jià)指標(biāo)體系，可評估區(qū)域、街道、道路等不同維度的慢行交通發(fā)展水平和問題，該體系已經(jīng)北京市實(shí)際應(yīng)用了2 a，對于推動(dòng)慢行交通服務(wù)品質(zhì)提升具有重要作用和意義. 通過評價(jià)應(yīng)用可發(fā)現(xiàn)，目前慢行交通數(shù)據(jù)采集手段依然較為傳統(tǒng)，雖然共享單車訂單等數(shù)據(jù)出現(xiàn)，為慢行評估提供了一些大數(shù)據(jù)支撐，但是覆蓋的方面和角度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠. 為了可持續(xù)開展慢行交通評價(jià)，需要進(jìn)一步研究大數(shù)據(jù)的應(yīng)用，為慢行交通提供較為全面、動(dòng)態(tài)更新的數(shù)據(jù)作為分析基礎(chǔ)，全面推動(dòng)慢行交通出行環(huán)境的提升.