胡 瑩， 邵春福， 王書靈， 馬 潔， 王 騰

(1.北京交通大學(xué) 交通運輸學(xué)院， 北京 100044； 2.北京交通發(fā)展研究院， 北京 100073;3.北京市城市道路管理養(yǎng)護中心， 北京 100067)

0 引言

自行車作為一種零排放、健康的交通方式，近年來得到了國家、地方和市民的各方重視. 為了進一步提升自行車出行環(huán)境，保障騎行路權(quán). 國內(nèi)提出了自行車專用道或者自行車專用路的建設(shè)工作. 北京市于2016年底啟動了自行車專用路的論證和研究工作，并于2019年5月31日在昌平回龍觀至海淀上地軟件園之間開通了北京市首條自行車專用路[1]. 《住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于開展人行道凈化和自行車專用道建設(shè)工作的意見》(建城〔2020〕3號)中也明確提出了推動自行車專用道的建設(shè)工作.

自行車專用路作為一種保障自行車路權(quán)的新模式，其相關(guān)研究相對較少，既有的研究主要集中在道路設(shè)計技術(shù)要點方面. 許乃星等[2]系統(tǒng)分析了自行車專用路的網(wǎng)絡(luò)分級、規(guī)劃原則和相關(guān)建設(shè)指標(biāo)；苑廣友等[3]分析了道路建設(shè)功能特點，提出了自行車專用路設(shè)計要點；楊永平等[5]分析了北京市自行車專用路的設(shè)計要點. 閆晶[7]對專用路的景觀營造設(shè)計進行了描述. 何少揚等[8]從用戶體驗的視角總結(jié)了自行車專用路的設(shè)計缺陷,提出了相關(guān)改善建議，徐詩怡[9]從社會福利的角度分析了北京市自行車專用路的社會效益，目前尚沒有關(guān)于自行車專用路的運行效果的系統(tǒng)分析與評價.

為了科學(xué)有效地指導(dǎo)自行車專用路建設(shè)，本文持續(xù)跟蹤了北京市首條自行車專用路的運行流量數(shù)據(jù)，分階段開展了意愿問卷調(diào)查，并采用多種方式實地騎行體驗等獲取主、客觀調(diào)查數(shù)據(jù)，從騎行特征、客流轉(zhuǎn)移效果、節(jié)能效益和出行意愿等方面對自行車專用路的運行情況和使用情況進行了分析.

1 自行車專用路基本情況介紹

1.1 自行車專用路定義

北京市2021年地標(biāo)《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》中指出：自行車專用路是僅供自行車通行的道路[10]. 國內(nèi)目前尚未就自行車專用路給出明確的定義，通過對丹麥、荷蘭、德國、倫敦、中國廈門和北京自行車專用路的規(guī)劃定位、服務(wù)對象和設(shè)計要點等[11，21]進行分析得出，自行車專用路是保障自行車路權(quán)形式中的最高等級，它是為騎行者建設(shè)的專屬道路，該道路實現(xiàn)了與其他交通方式的完全物理隔離，最大程度的保障了自行車路權(quán)和騎行者安全.

自行車專用路按照網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局可分為2類：一類通常布設(shè)在具有定點出行需求的2個區(qū)域之間，服務(wù)對象以中短距離的通勤者為主；一類用于連接2座城市或者2個區(qū)域，主要服務(wù)于長距離的出行者，滿足通勤需求同時更多兼顧了休閑建設(shè)的需求. 第2類道路在國外較為多見，國外多稱之為自行車高速路(cycle superhighway). 布設(shè)形式以平面為主，在跨越河流或無法直接連接的困難路段采用了高架橋或地道的形式直接連接，外圍區(qū)域常與綠道相結(jié)合進行建設(shè).

1.2 回龍觀至上地軟件園自行車專用路

昌平回龍觀至海淀上地軟件園自行車專用路為北京市首條自行車專用路(簡稱“回龍觀至上地自專路”)，該條道路于2019年5月31日開通，東起昌平回龍觀，西至海淀后廠村路，全長6.5 km，其中地面段長2.74 km，高架段長2.72 km. 沿線共設(shè)10處出入口(含起點和終點)，具體如圖1所示. 全線采用封閉管理，全天24 h開放，路面寬度6 m，設(shè)潮汐車道、自行車助力裝置、服務(wù)區(qū)和夜間照明等配套設(shè)施. 道路開通后得到了民眾、交通行業(yè)內(nèi)部及政府部門的關(guān)注和認可，該條道路對于指導(dǎo)非機動車系統(tǒng)發(fā)展，特別是全國自行車專用路建設(shè)具有一定的研究價值.

圖1 回龍觀至上地自行車專用路線路示意圖

2 數(shù)據(jù)采集方法

通過數(shù)據(jù)搜集、問卷調(diào)查和實地體驗等3種方式獲取了回龍觀至上地自專路的相關(guān)數(shù)據(jù).

2.1 流量監(jiān)測數(shù)據(jù)

通過對自專路安裝的15處斷面流量監(jiān)測數(shù)據(jù)對比，選擇了斷面流量最大的位置進行數(shù)據(jù)的持續(xù)跟蹤，斷面流量最大位置為跨八達嶺高速斷面，即圖2中K2+488監(jiān)測點. 數(shù)據(jù)采集時間為2019-05-31—2022-03-09，數(shù)據(jù)最小粒度為分小時數(shù)據(jù).

圖2 流量檢測攝像頭安裝位置

2.2 問卷調(diào)查

本文分別在開通初期(開通1周內(nèi))、開通客流穩(wěn)定期(開通1個月之后)和新冠疫情爆發(fā)后開展了4次問卷調(diào)查，持續(xù)跟蹤了使用者對回龍觀至上地軟件園自專路的滿意度、騎行感受和改造建議.

2.2.1 開通初期問卷調(diào)查

為快速獲取自行車專用路開通初期騎行感受相關(guān)數(shù)據(jù),本文在開通后7 d(2019-05-31—06-06)，采用攔訪的方式對進出入自行車專用路的騎行者進行了調(diào)查，調(diào)查內(nèi)容包括騎行滿意度、騎行時長和改進建議，本次調(diào)查共回收有效問卷730份.

2.2.2 疫情前騎行量穩(wěn)定期問卷調(diào)查

為獲取自行車專用路騎行者使用特征，在開通1個月后(即自專路騎行量基本穩(wěn)定時)，采用電子問卷的方式，對居住在回龍觀且就業(yè)在上地軟件園的出行者的出行特征和意愿進行了調(diào)查. 問卷包括2部分內(nèi)容：①針對使用過自行車專用路的居民，主要調(diào)查騎行頻率，原通勤方式，騎行起終點，車輛類型，騎行時耗及使用意愿和問題建議；②針對未使用過自行車專用路的居民，主調(diào)查其日常通勤方式，未騎過的原因以及未來的騎行意愿. 本次調(diào)查共回收739份有效問卷.

2.2.3 新冠疫情后問卷調(diào)查

2020年1月23日新冠疫情爆發(fā)，為進一步了解疫情爆發(fā)后自行車專用路使用情況，本文在2020年5月22日至5月26日間，在上地軟件園區(qū)域，以電子問卷的形式開展了調(diào)查. 調(diào)查內(nèi)容包括疫情前后的出行方式、出行特征、出行意愿和相關(guān)建議. 本次調(diào)查共回收有效問卷681份.

2.3 實地騎行體驗

圖3 調(diào)研起終點示意圖

為論證自行車專用路建成后對昌平回龍觀至上地軟件園之間出行的影響，本文采用實地調(diào)研體驗的方式，對比了5種交通方式(地鐵、公交、小汽車、出租車和自行車). 調(diào)研時間在2019年8月22日(周四)早上8：00. 出發(fā)地為龍騰苑四區(qū)北門，目的地為聯(lián)想大廈東北門，兩點直線距離為4.5 km，調(diào)研起終點位置如圖3所示. 調(diào)研共安排5組，每組2人，1組采用1種交通方式，同時從地點出發(fā)，記錄行程時間、距離和費用.

3 運行特征分析

3.1 正常工作日斷面流量在4 000～8 000輛次，工作日周末差異顯著

監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，自2019年5月31日開通至2022年3月9日，自行車專用路累計使用量已經(jīng)超過470萬輛次，4 000～5 000輛次為日斷面流量頻率最高的區(qū)間，發(fā)生頻率為17.2%. 日均斷面流量為4 678輛次，日斷面流量的中位數(shù)為4 520輛次.

工作日和周末的日斷面流量存在顯著差異，周末的斷面騎行量低于正常工作日. 正常工作日日斷面流量頻率較高的區(qū)間為4 000～5 000輛次和7 000～8 000輛次，頻率分別為16.7%、16.8%，平均值為5 260輛次，中位數(shù)為5 331輛次. 周末日斷面流量頻率較高的區(qū)間為1 000～2 000輛次和4 000～5 000輛次，頻率分別為18.1%、20.6%，平均值為3 616輛次，中位數(shù)為3 603輛次. 具體統(tǒng)計數(shù)值如圖4和表1所示.

3.2 工作日呈現(xiàn)“雙駝峰”特征，周末工作日無明顯高峰特征

工作日的特征和周末、節(jié)假日的分布特征完全不同. 工作日呈現(xiàn)了典型的“雙駝峰”特征，且早高峰騎行量更為集中，早高峰的時間為07：00—10：00，晚高峰時間為18：00—22：00，早晚高峰小時斷面流量能占全日總騎行量的70%左右，其中早高峰1 h的騎行量接近1 000輛次. 周末與節(jié)假日的斷面流量分布特征幾乎相同，無明顯的早晚高峰特性，下午的騎行量略高于上午. 具體分布情況如圖5所示.

3.3 工作日潮汐現(xiàn)象顯著

通過對比工作日和周末分方向分小時的斷面流量可看出，工作日呈現(xiàn)顯著的潮汐現(xiàn)象，早上以回龍觀地區(qū)至上地軟件園的為主，晚上以上地至回龍觀方向為主. 周末尚未顯現(xiàn)明顯的方向特征，見圖6.

圖4 斷面流量統(tǒng)計頻率分布

圖5 工作日、周末和節(jié)假日分時騎行量分布

圖6 上地斷面兩個方向騎行方向比

表1 斷面流量統(tǒng)計情況表

3.4 騎行量受季節(jié)影響顯著

通過分月度工作日日均斷面騎行量分布特征可看出，自行車專用路的使用量與季節(jié)相關(guān)，騎行量最高的月份為9月，日均接近8 000輛次，2月份騎行量最低，約為3 000輛次，具體如圖7所示.

圖7 分月工作日日均斷面流量分布

4 騎行特征分析

4.1 出行目的以通勤為主，兼顧休閑健身

通過穩(wěn)定期和疫情后的調(diào)查問卷顯示，使用自行車專用路騎行出行的群體主要以通勤為主，占到了53.5%；其次是休閑健身，占比為28.6%；第3是體驗，占比13.7%.

受疫情的影響，出行目的有所變化. 疫情后人們更關(guān)心身體健康，因此，使用自行車專用路中，將休閑健康作為主要目的的比例略有增長，較疫情前增加了約9個百分點. 由此可看出，北京市自行車專用路主要承擔(dān)通勤的功能，同時也兼顧了老百姓日常休閑健身的需求. 具體如圖8所示.

圖8 使用自行車專用路的目的分布

通過對一周使用自行車車專用路3 d以上的群體分析來看，通勤成為他們使用的主要目的，占比達到78%，少數(shù)人會將其作為健身的主要場所，健身占比為21%. 且受疫情的影響，將其作為主要健身方式的比例顯著上升，達到了24.3%. 由此也印證，疫情后騎行被賦予了更多的社會功能. 具體分布如圖9所示.

圖9 常騎行者(每周使用3 d以上的)使用自行車專用路目的分布

4.2 一周使用3 d以上的占70%

使用自行車專用路通勤的群體中一周使用5 d及以上的占比為36.8%，一周使用3～4 d比例為34.3%，一周1～2 d比例為20.1%，一周不到1 d的比例為8.9%. 對比疫情后和疫情前客流穩(wěn)定時期的頻次可看出，疫情后，一周使用5 d及以上的比例現(xiàn)狀上升，達41.7%，較疫情前穩(wěn)定期增長約8%，而一周使用3～4 d群體也顯著減少，由此可看出，疫情后部分群體將騎行作為其日常通勤的一種方式，開始長期使用自行車專用路通勤.

圖10 騎行頻率分布

4.3 通勤時耗主要集中在20～40 min

自行車專用路的通勤時耗在20～30 min占比最高，為30%；其次是通勤時耗在30～40 min，占比28%；再次是通勤時耗在10～20 min，占比22%. 80%的自行車專用路通勤者用時10～40 min.

圖11 通勤時耗分布

4.4 共享單車和私人人力自行車幾乎各占一半

經(jīng)常使用自行車專用路的出行者騎行車輛類型共享單車與私人人力自行車的占比相差不大，其中共享單車使用的比例略高，占53.9%，私人自行車為46.1%.

圖12 經(jīng)常使用自行車專用路的出行者騎行車輛類型

5 效果分析

5.1 多種交通方式出行對比自專路優(yōu)勢顯著

經(jīng)5種交通方式實地調(diào)研結(jié)果顯示,自行車專用路建設(shè)后，早高峰從回龍觀至上地軟件園使用自行車的行程時間短、費用低、自由度高，總體效益最佳，但除自行車專用路外，其余部分城市道路的騎行環(huán)境仍需進一步提升. 乘坐軌道交通出行的行程時間與騎行相同，但由于車廂內(nèi)十分擁擠，且兩端的步行接駁距離較遠，乘客體驗感相對較差. 選擇地面公交出行的行程時間最長且步行至公交站繞行距離較遠. 出租車和小汽車受道路擁堵影響嚴重，時間較長，費用較高. 具體各方式對比如表2所示.

表2 5種方式對比匯總表

5.2 自行車專用路部分緩解了軌道交通的壓力

客流穩(wěn)定期的問卷調(diào)查結(jié)果顯示，自行車專用路騎行者中從地鐵轉(zhuǎn)移過來的最多，占比為45%；其次為日常使用自行車的人員，占比為18%；第 3為地面公交使用者，占17%；使用私家車和出租車出行的，占比為14%.

圖13 自行車專用路通勤者原先通勤方式分布

圖14 自行車專用路開通前后早晚高峰地鐵客流量

通過對比自行車專用路開通前(5-20—5-30)及開通后(5-31—6-6)回龍觀站、龍澤站、霍營站與西二旗站之間的軌道站進出客流量發(fā)現(xiàn)，自行車專用路開通后，早高峰(07：00—10:00)從回龍觀去往西二旗的客流量和晚高峰(18:00—22:00)從西二旗去往回龍觀區(qū)域的客流量略有下降，自行車專用路的建設(shè)為沿線通勤者提供了更多選擇，也側(cè)面反映了自專路建設(shè)后部分緩解了軌道交通的壓力.

5.3 自行車專用路的建設(shè)有助于降碳

截至2022年3月9日，自行車專用路累計使用量已經(jīng)超過470.1萬輛次，每輛次平均騎行距離約3.8 km. 根據(jù)自行車專用路使用者交通方式轉(zhuǎn)移情況測算，結(jié)合各種交通方式單位周轉(zhuǎn)量能耗[22]，IPCC公布的能源與排放因子關(guān)系，據(jù)統(tǒng)計，自行車專用路已累計貢獻約1 483.5 t二氧化碳減排量，能耗排放的測算關(guān)系具體如表3所示.

5.4 疫情期間自專路騎行量恢復(fù)最快

通過流量和意愿調(diào)查顯示，自行車專用路的使用量恢復(fù)速度較快，以2019年10月早高峰(07:00—09：00)的騎行量均值(1 589輛)作為常態(tài)值對比發(fā)現(xiàn)，2020年3月自行車專用路騎行量已恢復(fù)至常態(tài)

表3 能耗排放轉(zhuǎn)化相關(guān)表

值的80%，5月中下旬早高峰騎行量已突破常態(tài)，達到2 000輛. 同期，區(qū)域內(nèi)4個地鐵站的進出站量僅為去年常態(tài)水平的70%.

圖15 早高峰使用量恢復(fù)情況

5.5 自行車專用路整體滿意度較高

結(jié)合意愿調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，周邊居民對于自行車專用路的滿意度整體較好，平均滿意度得分為8.96分，開通初期，滿意度一度達到9.12分，10分以上的占比達到40%以上.

圖16 自行車專用路滿意度情況

騎行者對自行車專用路的滿意度普遍較高，此外也提出了更高的期望，主要有以下幾個方面：

1)騎行受天氣影響較大，道路規(guī)劃設(shè)計時希望更多考慮遮蔭設(shè)施或綠植；

2)標(biāo)志標(biāo)識對于此類道路十分重要；

3)由于道路存在高架部分，進出口位置通過坡道連接地面道路，為保證騎行安全，可考慮通過警示牌或警示提醒方式，加強人員管理和監(jiān)控；

4)高架部分進出入口位置在規(guī)劃設(shè)計時可考慮設(shè)置直梯；

5)配套服務(wù)設(shè)施十分重要，如打氣筒、休憩點；

6)結(jié)合該條道路定期組織開展相關(guān)的活動.

6 結(jié)論建議

回龍觀至上地軟件園自行車專用路作為一種保障自行車路權(quán)的最高形勢，有效保障了自行車路權(quán)和騎行者安全，道路建成后使得自行車出行成為了回龍觀與上地軟件園之間性價比最高的通勤交通方式，運行情況良好. 正常工作日日斷面流量在4 000～8 000輛次之間，工作日周末差異顯著，工作日呈現(xiàn)典型的“雙駝峰”曲線，且潮汐現(xiàn)象顯著，早高峰以回龍觀至上地方向為主(居住地到工作地)，晚高峰反之. 使用目的以通勤為主，兼顧休閑健身功能，一周使用3 d以上的群體占70%，出行時耗在20～40 min，受季節(jié)影響嚴重，日均流量最高為 9月，日均為8 000輛次. 目前整體滿意度較高，但是提出了更高要求，如規(guī)劃設(shè)計之初考慮增加頂棚，進一步延伸自行車專用路、提高寬度標(biāo)準(zhǔn)等. 此外由于該條道路僅允許人力自行車進入，為了防止電動自行車進入，需要耗費一定的人力成本進行運維. 因此，建議其他城市在進行自行車專用路建設(shè)時，可進一步結(jié)合實際情況，優(yōu)化設(shè)計方案，同步開展電動自行車進入自行車專用路行駛的可行性論證，切實發(fā)揮自行車專用路對城市交通治理的作用.