郭楠　黃慧玲　王靜儀　王穎

持續(xù)三個月的新能源反彈行情行至中場。

4月27日以來，A股觸底反彈，新能源車以及相關產業(yè)鏈成為上漲的領頭羊，電力設備、汽車整車、汽車零部件等行業(yè)一路走高，中證新能源汽車指數在此輪反彈中最高漲幅超60%。

聚焦于新能源賽道的基金產品，被布局傳統(tǒng)能源的基金壓制數月之后，在凈值排名上開始逆轉。

這一場資本盛宴，來源于超預期的基本面。越來越長的交車周期，印證著新能源汽車當下供不應求的局面。

“今年交付目標我說了不算，供應鏈說了算，產多少交多少?！蔽祦砥嚶摵蟿?chuàng)始人、總裁秦力洪對《財經》記者表示。

7月15日，國家統(tǒng)計局發(fā)布數據顯示，6月新能源汽車銷量為60.5萬輛，同比增長120.8%。根據此前乘聯會發(fā)布的消息，6月中國新能源車的滲透率達到27.4%，去年同期這一數據為14.6%。比亞迪公告顯示，上半年銷量同比增長314.9%至64.14萬輛，這一數據已經超過去年全年，同時超過特斯拉成為上半年全球新能源車銷量冠軍。

進入三季度，市場對新能源賽道的判斷開始出現分歧。樂觀者仍然認為，車市整體的貝塔和新能源車的阿爾法依然強勁，中長期的趨勢依然沒有動搖。但謹慎者開始思考，市場是否忽略了負面信息，上演一出“狼來了”的故事。

匯豐晉信投資總監(jiān)陸彬在7月初的公開路演中明確表示，下半年將變化策略，以成長為主，最看好的主線為“智能電動汽車”?！斑@是三到五年的大機會。自2019年底開始，產業(yè)趨勢會一直延續(xù)到2025年以后。行業(yè)空間非常大，新能源汽車的滲透率將持續(xù)提升。”

資本盛宴不僅僅在二級市場。以寧德時代（300750.SZ）為代表的新能源產業(yè)鏈上的上市公司，紛紛借助資本市場大手筆融資。萬得（Wind）數據顯示，截至2022年7月28日，中證新能源汽車指數相關公司中，共有11家企業(yè)完成定向增發(fā)，合計募集資金702億元，創(chuàng)下近五年來新高。

圖1：2019年以來中證新能源汽車指數與滬深300指數對比

資料來源：Wind。制圖：顏斌

碳中和的時代主題下，資本押注未來，誰會成為新能源賽道贏家？日前，廣汽集團（601238.SH）董事長曾慶洪自嘲給寧德時代打工，上游電池原材料的瘋狂漲價則讓動力電池龍頭的毛利率在一季度大幅下滑，自研電池多年的比亞迪和特斯拉已經開始買礦。同時，從激光雷達到算力再到芯片，在產業(yè)鏈延伸的方方面面，新能源汽車的競賽在智能化的下半場變得更加激烈。

車市火熱，股市反彈

7月3日，比亞迪發(fā)布6月產銷快報，公司上半年新能源汽車累計銷量約64.14萬輛，超過特斯拉56.4萬輛的數據，成為全球新能源車銷量冠軍。特斯拉被趕超的原因，不在于需求，而在于產能及供應鏈上的考驗。

《財經》記者查詢特斯拉官網發(fā)現，7月下旬下定Model 3，預期交付時間是16周-20周，也就是到今年底才能提車。Model Y的提車周期稍短，也要10周-14周。

不只是特斯拉，當前熱門品牌普遍提車周期較長，新能源汽車呈現供不應求的局面。6月8日，比亞迪董事長王傳福在股東大會上透露，目前比亞迪在手訂單超過50萬輛，且積壓的訂單數量正在逐月增加，交付周期需要五個月到六個月之久。

與銷量大漲相伴，新能源車市場掀起了一輪漲價潮。2021年12月，零跑汽車和特斯拉率先宣布漲價，此后幾乎所有新能源汽車品牌都先后漲價，部分品牌甚至完成了三輪漲價。

盡管原材料價格上漲導致車價上漲，但消費端的需求仍然不減。廣汽集團副總經理王丹在接受《財經》記者采訪時表示：“漲價并沒有產生太大的影響。目前埃安的訂單已恢復到漲價前的水平，每天增長的訂單大概是1000個-1500個?！?/p>

曾慶洪介紹，由于新能源汽車的發(fā)展超出預期，廣汽集團對“十四五”規(guī)劃進行了調整，2025年全集團新能源汽車占比將從20%提高到25%，2030年將達到50%。

中汽協(xié)數據顯示，6月中國新能源汽車產銷保持高速增長，當月產銷再創(chuàng)歷史新高。與此同時，根據公安部發(fā)布的數據，截至6月底，中國新能源汽車數量已達到1001萬輛，跨過千萬輛大關，占汽車總量的3.23%。

同樣火熱的，還有A股的新能源汽車板塊。隨著政策加碼，市場情緒從4月底開始逐漸回暖，基本面數據連續(xù)超預期的背景下，新能源成為反彈領頭羊，中證新能源汽車指數在之后的兩個多月里漲幅超60%，眾多專注新能源賽道的基金集體迎來凈值修復。

“4月28日，我判斷市場見底了?！比A夏基金的基金經理楊宇對《財經》記者表示，“此前市場的擔憂一方面來源于補貼退坡，另一方面是上游價格居高不下。但碳酸鋰價格高漲本質還是因為需求太旺盛。產品力是行業(yè)高速發(fā)展的決定性因素，隨著有競爭力車型不斷推出，消費者對電動車的接受程度越來越高。此外，地方政府給了汽車行業(yè)和新能源車行業(yè)非常好的補貼政策，對銷量起到了刺激作用，行業(yè)基本面的恢復好于市場預期。”

景順長城股票投資部執(zhí)行總監(jiān)楊銳文曾在年初公開對新能源車的預期銷量潑冷水，“終端價格上漲勢必減緩電動車的替代節(jié)奏，對2022年過高的銷量預期是不現實的”。

但從4月底開始，楊銳文轉變了看法?！敖衲暝絹碓蕉嘤懈偁幜Φ男履茉窜嚠a品推出，新能源車的體驗相對于傳統(tǒng)燃油車進一步拉開，滲透率的提升過程會比我們之前更為樂觀。尤其現在處于政府逆周期刺激消費的過程中，新能源車明顯受益，補貼力度的增加緩解了成本上漲以及消費萎靡的壓力?！?/p>

“誰也沒想到電動車會發(fā)展得這么快。2020年的時候，中國電動車滲透率僅5%，今年滲透率已經達到27.4%，這導致板塊增速和估值消耗的速度比在2020年大家認為得要快，這就是股價上漲的原因。”上投摩根基金經理李德輝認為，今年交易的是基本面的拐點、短期的景氣度趨勢，對估值并不那么在意?！?0倍的公司和15倍的公司，其實不怎么影響它漲或是跌?！?/p>

“總體上看，行業(yè)景氣不斷超預期是此次反彈的核心原因。電動車國內銷量高增，中游排產高景氣;歐洲光伏、儲能持續(xù)供不應求，企業(yè)出貨、業(yè)績持續(xù)兌現。因此本輪新能源領漲，是有堅實的基本面支撐的。同時企業(yè)經營繼續(xù)維持強有力的態(tài)勢，大部分公司Q2業(yè)績都表現亮眼?！睎|方基金權益部投資總監(jiān)李瑞表示。

“2020年板塊的上漲是預期提升帶來估值抬升，但是從去年開始則是業(yè)績實打實的兌現且不斷超出市場預期。今年上半年很多龍頭公司業(yè)績增速都在100%左右甚至更高?！睏钣钜脖硎?。

回看市場，新能源賽道在強勢反彈之前，則是A股調整最為慘烈的板塊。2022年4月，海外地緣沖突、美聯儲加息預期、國內疫情反復、產業(yè)鏈停擺等多重因素交織，上證指數一度跌破3000點。有基金經理感嘆，市場又一次回到了2020年初的危機模式。彼時，中證新能源汽車指數距離2021年末高點下跌超過40%，以煤炭為代表的傳統(tǒng)能源成為最大贏家。

“2020年以來新能源板塊迎來估值擴張周期，有碳中和的宏觀時代背景，也有電動車消費崛起，光伏、風電平價上網的中觀行業(yè)基本面支撐。由于相對景氣度的優(yōu)勢，市場在2021年持續(xù)超配新能源板塊，因而存在交易相對擁擠、估值維持相對高位等問題。2021年末開始，由于市場流動性預期的變化，以及穩(wěn)增長等板塊的邊際資金分流，對新能源板塊構成壓力;同時疫情沖擊對電動車短期景氣度的擾動也影響了股價的階段性表現。尤其2022年3月份受疫情及外圍經濟衰退壓力的影響加速下跌，新能源板塊高貝塔的特性，使得股價波動會較為強烈?！睎|方基金李瑞對《財經》記者表示。

“經歷去年四季度的上漲，很多公司估值已經很貴了，存在一定的泡沫?！碧┻_宏利研究總監(jiān)張勛對《財經》記者分析稱，“今年疫情對供應鏈帶來一定影響，加上去年磷酸鋰、硅料漲價，對產業(yè)鏈的傳導沒那么快，四季度中下游企業(yè)盈利受到壓制，之前市場對今年的預期不斷下調?！?/p>

但短期的擾動成為絕佳的加倉機會。多位新能源賽道的基金經理均對《財經》記者表示，在4月底選擇買入了自己的產品。

對鵬華基金權益投資三部總經理閆思倩來說，在底部跳槽履新，無疑趕上了這場新能源盛宴。閆思倩表示：“4月是個壓力測試，5月以來的上漲是超跌反彈。當時對未來的悲觀預期令指數一度下探到2020年5月以來的低點，但行業(yè)不可能沒有碳中和，沒有無人駕駛、智能駕駛?！?h3>長期看好，短期分歧

步入三季度以來，A股市場新能源賽道開始降溫。市場開始爭議，新能源的景氣度是否會延續(xù)？

李瑞對下半年的新能源車行業(yè)景氣度依然保持樂觀，“只不過買不到4月可遇不可求的位置了”。在他看來，新能源的發(fā)展從最初的政策驅動，到產品驅動，如今已經進入消費驅動。“消費者的認知已經發(fā)生改變，開始認可電動車的駕乘體驗和消費場景，市場出現量價齊升，這足以印證行業(yè)的景氣度?！?/p>

此外，在消費偏弱的宏觀環(huán)境下，汽車銷售能夠超預期增長，也在支持行業(yè)增長的持續(xù)性?！败囀姓w的貝塔和新能源車非常強的阿爾法是重要支撐，一方面作為可選消費品的汽車，由于出行剛需和私人空間需求，必選屬性正在上升;另一方面，八至九年的換車周期背景，保證了車市周期向上，此外消費者對新能源車的認知在逐步提升?！币晃恍履茉椿鸾浝肀硎?。

通過近兩年在新能源上的布局，張勛管理的產品成為市場上為數不多的回報超過20倍的基金?！霸诙頌鯖_突開始階段，市場認為傳統(tǒng)能源受益，但歐洲不斷上調的新能源計劃和節(jié)拍說明，新能源將可能受益?！睆垊滋貏e提到，“從政策到產業(yè)，新能源行業(yè)的發(fā)展邏輯沒有改變，雙碳目標和能源革命沒有動搖?！?/p>

年初張勛按照成長性排序劃定了關注的方向，依次是儲能、光伏、電動車和風電?！澳壳芭判蛉匀粵]有變，但考慮性價比，有些已經超出了我們的預期。明年智能化可能會是非常重要的配置方向，但今年已經開始提前漲了。”張勛表示。

有基金經理則相對謹慎。7月4日，以逆向投資著稱的投資人夏俊杰在仁橋資產公眾號上發(fā)表了一篇文章，名為《保守的代價》。他認為，無論是從產業(yè)趨勢還是股票周期的角度看，新能源一枝獨秀的表現是很難持續(xù)的，現階段這個板塊的風險收益比處于極差的狀態(tài)。

這輪反彈究竟是創(chuàng)新高新周期的開始，還是上一輪周期的尾聲？夏俊杰的判斷是后者。在他看來，市場似乎對負面的“擾動”并不在意，機構持倉堅定，股價依然強勢。究其原因，一方面表明市場的風險偏好還在不斷提升;另一方面，大家對負面信息開始變得越發(fā)的不敏感，這就像“狼來了”的故事。

五中投資總經理鄭浩也對市場表達了自己的擔憂?！耙孕履茉垂善睘槭椎牟簧儋惖拦伞⒊砷L股再度進入泡沫化區(qū)間，雖然它們不一定會立馬下跌，就如同2015年下半年的‘互聯網+以及2020年底到2021年初的醫(yī)藥白酒一樣。”鄭浩告訴《財經》記者。

一年之前，隨著市場風格切換，以新能源為代表的“寧組合”一時風頭無兩，而囊括消費、醫(yī)藥龍頭的“茅指數”變得星光暗淡。彼時，通過二季報披露可以看到，一批消費類基金經理開始調轉方向，選擇布局新能源個股。

一年之后，相同的劇情是否會換個角色繼續(xù)上演。“所有的行業(yè)都會面臨類似情況，核心問題在于是否到達臨界點，即需求放緩導致的供需失衡。”李德輝認為，“現在的新能源車、光伏每年有30%的增長，當需求增長的增速下降到20%甚至更低的時候，供需可能就會出現失衡，核心是要把握需求放緩的拐點?！?/p>

在李德輝看來，現在新能源的估值沒有去年那么貴，但便宜也談不上絕對的便宜。“如果不發(fā)生需求的惡化，性價比還可以。如果三季度再漲一波，四季度很難再漲了。特別是如果宏觀環(huán)境一有擾動，波動可能會放大?！?/p>

閆思倩把新能源的行情分成三個階段：超跌反彈、基本面超預期、伴隨牛市氛圍成為成長類先鋒。“經歷了近期的反彈后，當下應該注意反彈太快的風險?！?/p>

“其實我希望第一階段結束之后就開始休息休息。但是因為穩(wěn)增長政策提到了新能源，包括汽車給補貼、碳中和文件等，它就繼續(xù)漲了，但是肯定休息休息比較好。”閆思倩告訴《財經》記者，“基本面我們看不到利空，只是擔心隨著股價的上漲，大家提前把這些預期打得太滿?！?/p>

在具體細分行業(yè)的配置上，每個基金經理都有各自的方向。李德輝表示：“長期來看，我們認為，新能源車的下游或會更占優(yōu)，因為存在品牌溢價和渠道溢價，而上游是標準的工業(yè)品。但在短周期里不一定，因為上游當前的供需矛盾可能是最突出的，盈利能力也較中下游更高。”

楊宇則選擇更具確定性的中游?！吧嫌钨Y源品的價格雖然還比較強勢，但未來一到兩年大概率會有大幅的下降，對于行業(yè)發(fā)展也會有明顯的促進作用。下游更偏C端，但消費者口味不統(tǒng)一，而且變化很難預判，確定性不高，很容易陷入‘賺吆喝不賺錢的局面?！?/p>

“中游制造則更偏B端，確定性更強，且中國的動力電池產業(yè)鏈已經展現出明顯的全球競爭優(yōu)勢，未來海外份額的提升是大概率事件。”楊宇表示。

融資擴產，跨界入局

新能源的火熱不僅在起伏波動的二級市場和聚光燈下的新車發(fā)布會。在張勛看來，能夠擴張的行業(yè)，意味著在政策支持下能夠加杠桿，即能夠輕松獲得銀行貸款或從資本市場融資。

觀察近年來資本市場的融資動態(tài)，新能源領域相關公司的融資熱情徹底被點燃，紛紛通過首次公開募股（IPO）、定向增發(fā)或一級市場融資“補血”，資本市場上屬于新能源賽道的融資盛宴正在上演。

《財經》記者選取了中證新能源汽車指數相關標的公司，統(tǒng)計其近五年來的IPO和再融資情況。Wind數據顯示，自2020年以來，標的企業(yè)的再融資額出現大幅增長。2020年，共有21家企業(yè)進行再融資，合計募集資金564億元，同比增長285%。在2021年出現18%的下滑后，今年以來，再融資金額再度大幅攀升。截至7月28日，有11家標的企業(yè)完成定增，合計募集資金702億元。

從募資投向可以看出，產能擴充是不少新能源企業(yè)定增融資的主要用途。

6月22日，動力電池之王寧德時代剛剛完成450億元巨額定增，募集資金擬全部用于電池生產基地項目和新能源先進技術研發(fā)與應用項目。定增預案公布前，寧德時代相繼公告了宜春、貴州、廈門、宜賓等電池產能專項建設基地項目，投資金額合計不超過655億元。

此外，寧德時代還將投資版圖向產業(yè)鏈上下游延伸，一邊開啟全球搶礦模式，收購或入股多家海外鋰礦公司;另一邊戰(zhàn)略投資哪吒汽車，為其提供動力電池。

比亞迪股份（1211.HK）去年在香港市場完成兩次H股配售融資，合計募資437億港元，所得款項擬用作集團補充營運資金、償還帶息債務、研發(fā)投入以及一般企業(yè)用途。

2022年6月25日，第二十四屆重慶國際汽車展覽會上，比亞迪品牌的新能源汽車吸引了眾多參觀者。圖/中新

值得一提的是，在部分鋰電企業(yè)的定增投資者名單中，發(fā)現了新能源車企的身影。雙方似乎有意通過這種互相綁定形式，穩(wěn)固供應鏈以及重要客戶。

鋰電模組龍頭欣旺達（300207.SZ）引入的投資方中，蔚來、理想汽車、小鵬汽車赫然在列;鋰鹽加工企業(yè)盛新鋰能（002240.SZ）擬通過定增引入比亞迪作為戰(zhàn)略投資者，發(fā)行完成后，比亞迪持股預計超5%。

資金涌向新能源上市公司，新能源賽道的明星們也在奔向資本市場。

中創(chuàng)新航于今年3月向港交所提交上市申請，擬募資15億美元。天眼查顯示，此前公司已歷經三輪融資，投后估值約600億元。拆分自長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源，成立于2018年2月，至今已完成七輪融資，估值已達460億元。

廣汽集團同樣提出了分拆上市計劃。今年3月17日，廣汽集團公告稱，廣汽埃安已完成共計25.66億元融資，將適時啟動埃安的股份制改造和A輪融資，力爭明年在H股或者A股分拆上市，有望成為國資混改IPO上市的第一家車企。

曾慶洪向《財經》記者表示：“埃安的混改已基本完成，下一步是引進戰(zhàn)略性的A輪融資，目前潛在投資人、機構超250家，預計選擇30家，用30%的股權換500億元融資，將全部投入研發(fā)中。”

隨著新一輪新能源融資潮起，這樣的集體產能擴張，會否埋下產能過剩的隱患？有投行人士向《財經》記者表示，目前新能源汽車在續(xù)航里程、成本方面都還有待優(yōu)化，電池技術也有待突破，隨著越來越多企業(yè)涌入鋰電池等領域，行業(yè)未來可能面臨產能過剩風險。

就在傳統(tǒng)新能源企業(yè)加緊布局產業(yè)鏈的同時，這塊巨大的“蛋糕”也吸引了不少跨界玩家。手機制造商、化工企業(yè)、房地產企業(yè)、藥企、生豬養(yǎng)殖巨頭等，都在以不同方式切入新能源汽車賽道，嘗試入局分一杯羹。

從新能源汽車產業(yè)鏈上游來看，今年以來，磷酸鐵鋰成為部分化工企業(yè)投資的熱點。鋰離子電池的性能主要取決于正負極材料，而磷酸鐵鋰作為鋰電池的四大正極材料之一，在成本、安全性等方面具有較強的優(yōu)勢。

6月20日，惠云鈦業(yè)（300891.SZ）公告稱，擬投資約62億元，重點投資磷酸鐵、磷酸鐵鋰項目及配套投資上下游產業(yè)的項目。在惠云鈦業(yè)之前，包括龍佰集團（002601.SZ）、安納達（002136.SZ）、中核鈦白（002145.SZ）等在內的鈦白粉同行自去年以來也相繼進軍磷酸鐵鋰賽道。

在新能源汽車產業(yè)鏈下游，出現了中國蘋果供應鏈企業(yè)的身影。果鏈企業(yè)正試圖從電子零部件端口切入整車領域，開辟第二增長曲線，進而擺脫對大客戶蘋果公司的單一依賴。

今年2月，“果鏈龍頭”立訊精密（002475.SZ）公告稱，與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業(yè)從事新能源汽車的整車研發(fā)及制造，并約定以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞的相關股權。

另一類破次元的跨界，來自藥企。海辰藥業(yè)（300584.SZ）、富祥藥業(yè)（300497.SZ）等都在近期入局或加碼新能源賽道。海辰藥業(yè)公告稱，擬向特定對象發(fā)行股票募集資金總額不超過4億元，其中1.5億元將用于“年產5000噸鋰電池電解液添加劑”。

不過，也有部分上市公司在高調宣稱進軍新能源后，業(yè)務并無實質進展，甚至借相關信息引發(fā)的股價上漲而減持，成功解套。

杭州房企宋都股份（600077.SH）在零經驗的情況下“空降”鹽湖提鋰。其于今年3月公告稱，控股子公司擬墊資16億元參與阿根廷某鹽湖提鋰項目建設運營。消息公布前后，公司股價上演了16個交易日12個漲停板的走勢，3月1日-22日，累計漲幅高達167%。

就在股價高漲之際，3月22日晚間，宋都股份宣布近乎清倉出售員工持股計劃股票，套現約2.2億元。該批員工持股計劃購買于2018年，成交均價3.89元/股，此次出售的成交均價為6.77元/股，實現了74%的盈利。

但反觀宋都股份的回復函，對于該鹽湖提鋰項目，公司坦言尚未進行實地考察、技術團隊尚未搭建完等。

此外，連做男裝的紅豆股份（600400.SH）也準備投資建設3GW大功率固態(tài)鋰電池智能制造項目。

圖2：新能源汽車月度銷量

單位：萬輛。資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

圖3：中證新能源汽車指數相關公司融資統(tǒng)計

資料來源：Wind

對于上市公司扎堆跨界投資新能源，前述投行人士提醒，投資者應注意跨界主題的炒作風險，“入局新能源還是需要一定技術和資源的，部分上市公司還是屬于‘蹭熱點的跟風行為，跨界投資有時候也是短期市值管理的一種手段”。

盛宴過后，誰是贏家

新能源車產業(yè)鏈在資本市場被推上巔峰之時，處于產業(yè)端的各大車企，則在加大研發(fā)投入，并為解決供應鏈短缺問題而絞盡腦汁。

5月20日，蔚來在新加坡交易所主板正式掛牌交易，蔚來成為全球首個實現在紐約、中國香港、新加坡三地上市的中國新能源車企。蔚來創(chuàng)始人、董事長、首席執(zhí)行官（CEO）李斌在掛牌儀式上表示，下一步將借助新加坡的國際經濟與科技中心的優(yōu)勢，與新加坡本地科研機構展開深度合作，在新加坡建立人工智能與自動駕駛研發(fā)中心，進一步完善蔚來的全球研發(fā)與業(yè)務布局。

“研發(fā)的投入是毫無疑問的?！崩畋蟊硎?，“這其中包含長期技術的研發(fā)，也包含明年上市新車型的研發(fā)，以及進入全球市場的一些車型的適配。到今年底，預計公司研發(fā)人員會達到9000人的規(guī)模，增長速度很快。”

財報顯示，2021年蔚來營收361.4億元，同比增長122.3%;凈虧損40億元，同比收窄24.3%;全年共銷售新車91429輛，整車銷售毛利率為20.1%。同期，蔚來的研發(fā)投入超41億元，預計2022年的研發(fā)投入將增長超過1倍。

“如果不做長期的研發(fā)投入，蔚來早就可以實現短期盈利了，但我們選擇不這么做。”秦力洪在接受《財經》記者采訪時直言。蔚來預計，在2023年四季度實現當季盈虧平衡，在2024年全年實現盈虧平衡。

即使新能源車銷量不斷創(chuàng)下新高，進入2022年以來，受供應鏈波動影響，新能源車企的生產節(jié)奏頻頻被打亂，下游新能源車企們依然面臨不小的盈利挑戰(zhàn)。

以蔚來汽車為例，4月9日，受多地供應鏈合作伙伴因疫情原因陸續(xù)停產影響，蔚來宣布暫停生產數日;4月10日，這家一個月前剛剛宣言不漲價的新能源車企，因原材料價格上漲而上調部分整車的價格。

“芯片、電池原材料和疫情，都給生產帶來挑戰(zhàn)，供應難現在是一個行業(yè)的問題?！北逼{谷（600733.SH）總經理、北汽新能源總經理代康偉對《財經》記者表示，“以前是按部就班生產，供應鏈的資源很穩(wěn)定，我們就按照生產計劃去做。但是現在必須進一步下探，因為供應鏈有太多不確定性?！?/p>

為了保證正常生產，下游車企越來越關注上游已成趨勢。

首先是芯片。芯片斷供最早出現在2020年12月，知名汽車廠商一汽-大眾與上汽大眾因芯片供應不足被迫停產，至今仍未緩解。

芯片斷供凸顯汽車供應鏈短板——其影響之大、時間之長，很大程度上可歸咎于生產鏈條過于冗長。一塊車載芯片生產周期長達24周-26周，有設計、制造、封裝、測試四個步驟，涉及多個國家的多個企業(yè)，一旦其中一環(huán)出現意外，芯片供應就會受到影響。

據《財經》記者了解，廣汽乘用車總經理馮興亞近期連續(xù)到零部件企業(yè)去要零部件和芯片。此前為了保障東風雪鐵龍凡爾賽C5X車型的正常生產，東風公司黨委書記、董事長竺延風專門給合資伙伴Stellantis公司首席執(zhí)行官唐唯實（CarlosTavares）寫信，攜手跨國找芯片。

“以前我們只是接觸到Tier1（TierOne，車廠一級供應商），但是現在我已經不知道接觸到是第幾層，甚至晶圓廠都要接觸?！贝祩ケ硎?，今年的供應鏈有太多的不確定性，車企必須要去識別哪些是核心資源，如何與核心資源建立長期的合作關系以及如何布局。整車廠為了保供，把手逐層越級伸向上游供應商。

其次是電池?！皠恿﹄姵爻杀疽呀浾嫉搅似嚦杀镜?0%-60%，我現在是給寧德時代打工?！苯?，曾慶洪在2022世界動力電池大會上自嘲道。此前電池成本一般占整車成本的三分之一。

為了降低電池成本上漲帶來的壓力，曾慶洪透露，廣汽集團已經在制造電池，還在考慮買鋰礦。

自研電池是車企共同的探索方向。李斌在一季度財報業(yè)績會上介紹，目前蔚來擁有超過400人組成的電池相關團隊，深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，新品牌將搭載自產動力電池。

自研電池多年的比亞迪和特斯拉，已經開始買礦。2022年6月，有消息稱比亞迪在非洲買入六座鋰礦，產量有望覆蓋未來十年的產能;特斯拉2020年在美國內華達州獲得了1萬英畝鋰礦的所有權，并在考慮直接進軍鋰礦開采和精煉業(yè)務。

在寧德時代董事長曾毓群看來，電池原材料價格炒作因素更大，短期內給行業(yè)造成困擾。長期來看，鋰資源整體并不短缺，上游擴產和電池回收完全能夠滿足市場需求。

原材料價格上漲，導致寧德時代2022年一季度毛利率大幅下滑。財報顯示，最近三年及2022年一季度，寧德時代綜合毛利率分別為29.06%、27.76%、26.28%和14.48%。

車企除了在芯片和電池方面保障供應，還在做更多面向未來的前瞻研發(fā)，如自動駕駛領域。

業(yè)內普遍認為，對于電動汽車市場而言，電動化是上半場，智能化是下半場。根據騰訊發(fā)布的《90后購車偏好調查》，有超過61%的90后認為，高科技是購車必須要考慮的因素。

“消費者期望的不只是一個能源替換的新車，而是一輛和過去傳統(tǒng)汽車在體驗方面有飛躍式發(fā)展的新物種，汽車將不只是交通工具，更多是移動的第三空間。從這個角度來說，中國車企，特別是新造車勢力的一些智能車型已經獲得了一定程度上的非對稱競爭優(yōu)勢，深受消費者歡迎?！卑灿来笾腥A區(qū)先進制造與移動出行行業(yè)主管合伙人葉亮對《財經》記者表示。

“電動車的架構為汽車智能化提供了更好的平臺，智能化又能夠提升電動車的產品力，讓消費者感知到并愿意買單，帶來銷量提升，兩者相輔相成，進入比較良性的狀態(tài)?！崩钊饘Α敦斀洝酚浾叻治龇Q。

一輛汽車的核心賣點正在從動力、性能等駕駛表現，變成智能化配置?！耙惠v汽車裝X顆激光雷達”，正在成為車企宣傳汽車智能化最新方式。

單顆價格高達數萬元的激光雷達，是汽車自動駕駛的重要感知零部件，恰如自動駕駛的“眼睛”，對于高級自動駕駛不可或缺。蔚來1顆、小鵬2顆、威馬3顆、哪吒3顆、極狐3顆、阿維塔3顆，沙龍汽車更是公開喊出“4顆以下別說話”，激光雷達成為車企軍備競賽的新戰(zhàn)場。

2022年6月6日，上海上港集團龍吳碼頭，滿載28票1.1萬噸鋰原料的貨輪“RANA”靠泊，這是上海疫情后抵滬的首船鋰原料。該批鋰原料包括碳酸鋰和硫酸鋰，4月13日從智利出港啟運，歷經1個半月海上航行抵達上海，將被用作長三角地區(qū)新能源汽車電池生產。圖/澎湃影像

但接受《財經》記者采訪的所有消費者，幾乎都“沒聽過”“不懂”這一概念，不知市場和行業(yè)熱火朝天討論的激光雷達為何物。

激光雷達越多，不代表自動駕駛能力越強，更需要以算力為代表的看不見的一整套軟硬件能力和體系的支撐，才能讓自動駕駛發(fā)揮出全部實力。

智能化不是簡單地硬件堆料，作為一攬子的表層及里層的技術能力，最終聚焦于產品上。業(yè)內認為，核心是要通過數字化平臺、智能技術、管理軟件，從挖掘數據中迭代服務與洞察用戶需求，構建以用戶為中心的全新商業(yè)模式，更精準地為用戶提供服務，能否構建智能化體系力并實現差異化服務是車企的核心競爭力所在。

“車企的核心競爭力還是要落到產品端，這是消費者能夠直接感知到的，比如智能座艙、人機互動，整個銷售售后流程等。”羅蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)汽車行業(yè)中心負責人鄭赟向《財經》記者表示，目前車企的智能化水平還處在同質化階段，“除了某些具體場景，比如場景化自動駕駛上可以區(qū)分出智能化水平高低，別的方面不太好區(qū)分”。

從激光雷達到算力、再到芯片，新概念層出不窮，自動駕駛和新能源汽車的市場競爭變得愈發(fā)激烈。以汽車為載體，車企正在做產業(yè)鏈的戰(zhàn)略延伸，對芯片、電機、電池、軟件、控制系統(tǒng)等進行廣泛投資，加深研發(fā)布局。

這場A股的新能源盛宴過后，只有擁有硬核科技實力的車企才能夠留在海灘上。