劉旺旺

（甘肅海雷工程項目咨詢有限公司，甘肅 蘭州 730046）

1 路基路面施工中面臨的問題

1.1 路面壓實

土方回填是道路橋梁施工的重中之重，但是聚焦實際的施工情況，臺背的填土流程相對煩瑣，再加上施工現場的環(huán)境相對復雜，施工質量會極大地受到環(huán)境因素的負面影響，間接增加填土的施工難度，從而對路面壓實程度造成較大影響。另外，在道路橋梁工程施工階段，可能存在未能有效控制填土施工質量的現象，導致壓實度無法滿足設計要求，令路基路面出現下沉趨勢。

1.2 路堤變形

黏性土壤材料在道路橋梁工程施工中極為常見，但由于黏性土壤材料在不同的施工環(huán)境中可能出現性質上的差異，所以對最終的施工質量也會產生較大影響。因此，在施工前，檢測人員應結合土壤原材標準做好試驗工作，避免土壤的含水量超標，無法達到施工要求。而一些施工單位因為工期原因，前期并沒有落實壓實土壤材料的試驗工作，由此引發(fā)路基路面變形，對后期施工質量造成了較大影響。再加上道路橋梁工程最終的用途是通車，小型車輛、數十噸的大型貨車等在內的車輛在道路橋梁上行駛，車輛的大載荷也會通過碾壓的方式，提升路基的密實程度。長此以往，勢必會導致路基結構表現出沉降趨勢，使路面兩邊高于中間，因此而產生的橋頭跳車、路面凹凸不平等現象屢見不鮮，更會對道路橋梁的使用壽命造成較大影響。

1.3 設計問題

當前的道路橋梁工程設計中，尤其是在設計河面距離較寬的橋梁時，通常會以小跨徑橋梁方案為主。但是，這種方案有較大概率進一步延長路堤距離。對比有關標準會發(fā)現，這種方案很容使橋涵尺寸不達標，影響排水功能。一些設計人員未能充分落實臺前和臺背的防護要求，在設計上未加重視，致使填料壓力一旦超出標準，就很容易使路基沿水平方向發(fā)生位移。另外，如果在設計階段未能在橋頭設置搭板，則在路橋銜接的位置，剛性橋臺和柔性路基之間的銜接處，更易于產生錯臺現象。

2 橋頭搭板施工方案

2.1 施工準備

材料進場前，項目部應安排現場材料人員、試驗人員加強原材料的驗收。驗收重點包括材料產品合格證、廠家試驗說明等書面文件，并核對材料的產品規(guī)格、型號、名稱等信息，保證其質量符合工程要求。

2.2 施工流程

先進行測量定位，在完成搭板鋼筋的綁扎后，安裝側模，而后完成混凝土的澆筑，并在拆模后做好養(yǎng)護工作。

2.3 操作工藝

應用全站儀，基于坐標定位法，對路基中心位置進行測量，并記錄有關信息。制作鋼筋時，應對鋼筋的規(guī)格、型號、數量、尺寸等信息進行嚴格核對，并結合設計文件的相關要求，確保鋼筋加工成型。存放時，為避免鋼筋出現混淆，應將其分類存放，并在鋼筋堆上掛牌標識。為防止鋼筋出現腐蝕現象，應選擇干燥場所存放，同時在鋼筋底部墊上模板，防止其和地面直接接觸。綁扎鋼筋時，應依照鋼筋的數量、型號、規(guī)格等要求進行，避免相互混淆，同時還要保證鋼筋之間保持合適的間距。可以采取焊接和綁扎雙管齊下的方式，提升鋼筋的剛度。在綁扎鋼筋前，若表面存在鐵銹，應用鐵刷將其刷掉，在后續(xù)澆筑混凝土的環(huán)節(jié)，鋼筋不能出現變形或錯位現象。在安裝鋼筋時，也不能令鋼筋表面出現油污。

除此之外，鋼筋接頭應采用搭接電弧焊的方式進行連接，搭接長度應不低于5 倍的鋼筋直徑。在搭接時，應將鋼筋折向一側，使兩個鋼筋保持軸線上的一致性。接頭應采用雙面焊技術，焊縫長度同樣應不低于5 倍的鋼筋直徑。如果采用單面焊的方式，焊縫長度應不低于10 倍的鋼筋直徑。

模板材質應為鋼模板，模板厚度應符合加工幾何尺寸，剛度應符合相關標準。在拼接模板接縫時，應保證嚴絲合縫，防止出現漏漿的情況，同時避免模板表面出現凹凸不平的現象，影響模板的使用性能。在正式使用前，應由檢測人員，通過目測法和實測法，檢查模板的嚴密性、平整度和剛度，并復核其幾何尺寸是否符合標準，檢測沒問題方可正常使用。模板應用前，若發(fā)現其表面存在大量污垢，應將污垢全部清除，并在表面涂刷脫模劑。

完成鋼筋和模板的施工工序，且通過施工人員自檢及監(jiān)理人員專檢后，可進行混凝土的澆筑工作。混凝土應當集中拌和，并借助吊車輸送入模。振搗時，應遵循分層插入、振搗的原則，保證振搗的充分性，避免蜂窩麻面等混凝土質量問題的出現。振搗中途不能停止，若遭遇突發(fā)狀況，應將中斷時間控制在半小時內?；炷敛鹉：?，應在其表面灑水或覆蓋濕潤的塑料布，做好混凝土養(yǎng)護工作，養(yǎng)護時間應在14 天以上。

2.4 質量檢驗標準

鋼筋安裝工序按照鋼筋間距標準，超過兩排間距的鋼筋，允許偏差在5mm 以下；墩臺、基礎處的同排鋼筋，允許偏差在10mm 以下；梁、板處的同排鋼筋，允許偏差在5mm 以下；灌注樁鋼筋，允許偏差在20mm 以下。在檢查上述鋼筋時，應檢查單個構件的2 處斷面。螺旋筋、橫向水平鋼筋和箍筋，允許偏差在10mm 以下，在檢查時，單個構件應檢查5～10 個間距。鋼筋骨架尺寸的長度，允許偏差在10mm 以下，鋼筋骨架尺寸的直徑、寬度或高度，允許偏差在5mm以下，檢查時應抽取單個骨架數量的30%。彎起鋼筋位置，允許偏差在20mm 以下，檢查時應抽取單個骨架數量的30%。

在橋頭搭板的實測環(huán)節(jié)，應保證混凝土的強度符合標準。檢查枕梁的寬度和高度時，允許偏差在20mm 以下，檢查時應抽取單個骨架數量的30%，并檢查每根梁的2 處斷面；檢查枕梁長度時，允許偏差在30mm 以下，檢查時應全部檢查；檢查模板的長度和寬度時，允許偏差在30mm 以下；檢查模板厚度時，允許偏差在10mm 以下；檢查頂面高程時，允許偏差在2mm 以下，同時用水準儀針對其中5 處進行測量；檢查板頂縱坡時，允許偏差在0.3%以下，并用水準儀對其中5 處進行測量。

3 道路橋梁路基沉降處理技術

3.1 處理思路

應用人工方式填充水泥漿，避免土壤中存在較大孔隙，加快土壤的固結速度，提升土體內的摩擦角，避免擋墻承受較大側壓力。同時也能避免地表滲水影響土體質量，避免路基在施工后發(fā)生沉降現象，進一步保障道路質量。路基斷面的縱橫間距應不低于2m，鉆孔孔徑應為10cm，以擋墻地板為基準，鉆孔深度應超過3m，壓漿作用力應在0.5MPa 左右（上、下誤差不超過0.1MPa）。

3.2 工藝流程

施工前，組織人員落實勘察工作，結合施工現場的實際狀況，選擇科學的鉆孔方式和灌漿設備，在依照正確的水料配合比制漿后，完成灌漿。依照“三檢制”要求完成灌漿工序質量的檢查，在充分清洗管路后，將管路封好，再繼續(xù)其他灌孔工作。

3.2.1 鉆孔

采用液壓鉆機鉆孔，外絲鉆桿直徑需達到60mm，鉆頭材質為硬質合金，直徑為100mm。通過空壓機吹風，達到排出孔中碎渣的目的。應遵循從外至內的施工原則，成孔次數應以孔深的實際情況為基準，若孔深在4m 以內，應一次成孔；若孔深在4m 及以上，應分兩次成孔。

3.2.2 灌漿

灌漿時，應合理掌握漿液配合比。灌漿材料為自來水和硅酸鹽水泥，兩者比例為1.5∶1。如果在雨天開展灌漿施工，也可以適量摻入40 波密度的水玻璃。

3.2.3 漿液灌注

灌漿前，應由工作人員充分檢查漿液設備和漿液管線，保證其性能完好，避免制漿過程中出現意外?？赏ㄟ^隔膜灌漿機拌制漿液，向攪拌裝置中加入適量粉煤灰和漿液材料。漿液單次攪拌時間在3～4min，攪拌完成的漿液應通過濾網，暫時儲存在儲漿桶中，灌漿和攪拌的工作應同時進行，以保證工作的連續(xù)性。施工中，可采用孔口封閉法完成壓力灌漿，通過橡膠栓塞達到孔口封閉的目的。施工過程中，應派專人監(jiān)測灌漿孔口和灌漿機的情況，明確漿液配合比是否符合要求，將泵壓控制在合理范圍，出現異常情況時第一時間處理。

3.2.4 止?jié){

依照路基灌漿技術要求，注入率不超過1L/min，可采用兩段注漿法，首段注漿壓力為0.2MPa，次段注漿壓力為0.5MPa，灌注時間達到10min 后，就可止?jié){，停止灌注。如果灌漿孔停止灌注的原因是由于路面高度提升、邊坡漏漿、路面裂縫等，則可以間歇灌漿。如果遇到竄漿的鉆孔，可以先封閉，而后繼續(xù)灌注。在補灌階段，如果發(fā)現有鉆孔出現非正常狀況，且路面高度提升總體超過4mm，則不額外補灌。

3.2.5 灌漿質量檢驗

路基灌漿質量檢驗至關重要，施工中應重點檢查鉆孔孔位是否存在偏差，灌段長度與孔徑是否符合標準。應先對灌漿材料做好抽檢工作，并結合現場孔隙等信息，明確灌漿配合比是否符合要求，從而提高灌注工作整體的合理性。

4 道路橋梁沉降段路基路面的施工要點

4.1 強化地基處理

若地基的強度不足，則有較大概率出現橋頭跳車現象，這也是在道路橋梁工程中，應重點關注軟弱地基的重要原因。若地基的強度較低，則會受到填充材料擠壓，增加樁基承受的壓力，導致橋臺在水平方向上出現位移。上述情況都可能損壞支座和伸縮縫，若情況嚴重，也會使橋面、橋臺受到影響?；谶@個問題，應在處理地基時，減輕回填材料的重量，增加地基的剛性，同時通過基樁抵消地基受到的側向流動。換土階段，具體深度應當符合軟層厚度要求，同時適當翻曬挖開的土壤材料。通常情況下，若填土高度在4m 以下，開挖深度應控制在60cm 左右。土方回填時應保證密實性，如果在雨季施工，無法通過翻曬減少土壤中的水分，可以在回填時摻入適量石灰，從而有效控制沉降變形的情況。

4.2 強化臺后填筑

道路橋梁工程出現的不均勻沉降現象，和路面路基的變形有一定關聯(lián)。如果路面路基的變形幅度較小，通常不會嚴重影響道路橋梁工程的質量。依照沉降時間的不同，可用同結、次同結和瞬間沉降等方式進行區(qū)分，前兩者出現橋頭跳車的概率較大。與此同時，材料性質也會極大影響橋梁引道的質量，進而誘發(fā)路堤沉降。若適當填充輕型材料，同樣可以減輕因壓縮變形對工程造成的較大影響。

4.3 設置排水系統(tǒng)

排水系統(tǒng)同樣是影響道路橋梁工程的重中之重，是避免陰雨天道路橋梁出現大量積水的重要系統(tǒng)。具體來說，在選擇填料階段，應盡量降低填料的含水率，并嚴格檢查材料的性質是否符合工程標準。在施工階段，應加強施工現場的管理，遵循按圖施工的原則，避免施工環(huán)節(jié)出現遺漏。

4.4 路面壓實

道路橋梁工程通常會以路面壓實作業(yè)作為所有工作的最后一項，該工作對工程整體質量的影響不言而喻。若施工當天風力不大，同時氣溫相對較高，則應合理控制機械設備的碾壓長度，不能太短。若天氣狀況相反，則碾壓長度應適當延長。與此同時，施工時應有效結合工期，若工期相對充裕，為加快混凝土終凝，可以將碾壓段長度縮短，以降低路面出現沉降的概率。

5 結語

綜上所述，道路橋梁工程中出現路面沉降的問題，不僅跟填料本身的強度不足相關，也跟前期設計中未能嚴格落實要求有關。本文介紹了橋頭搭板施工方案和道路橋梁路基沉降處理技術，認為灌漿法可有效處理路面沉降的問題。同時，在施工中，應重視對地基的處理，對臺后填筑和排水系統(tǒng)的設置，以降低填料的含水率，提升土體的強度，為工程的最終質量保駕護航。