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        宏泰石鐵路專用線方案研究

        2022-08-18 02:02:18孔朋
        運輸經(jīng)理世界 2022年13期
        關(guān)鍵詞:鐵路

        孔朋

        (南昌鐵路勘測設(shè)計院有限責(zé)任公司,江西 南昌 330002)

        1 項目建設(shè)背景

        鐵路具備強大的運輸能力,具有其他運輸方式無法比擬的運輸優(yōu)勢。中國東部(德興)石材循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)園主要生產(chǎn)機(jī)制砂及板材,大部分銷往浙江、福建,屬于長距離、大宗運輸。通過鐵路運輸,既能減少物流成本,提高安全性,又能夠滿足國家環(huán)保以及打贏“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的要求。

        2 運量與車流組織

        2.1 運量

        在研究年度內(nèi),東部(德興)石材循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)園一期鐵路運量為機(jī)制砂900×10t、集裝箱78×10t;二期鐵路運量為機(jī)制砂1800×10t,集裝箱312×10t。

        2.2 車流組織

        該項目重車流主要發(fā)往浙江、福建,部分發(fā)往景德鎮(zhèn),重車在德興東站組織整列運送,少數(shù)通過摘掛或小運轉(zhuǎn)列車的方式進(jìn)行運送;空車主要來源于九江,盡量組織整列空車到達(dá),少數(shù)通過摘掛或小運轉(zhuǎn)列車的方式進(jìn)行運送。

        3 貨運流向及通道徑路

        德興東站為衢九線的中間站,鐵路專用線主要用于將產(chǎn)業(yè)園利用廢料生產(chǎn)的機(jī)制砂運往浙江地區(qū)銷售;小部分花崗巖荒料、板材則通過集裝箱運往浙江及福建地區(qū)銷售。

        在通道能力滿足需求的情況下,優(yōu)先按最短的運輸徑路考慮運輸通道。由德興東站發(fā)往衢州的列車,經(jīng)衢九線的運輸路徑最短;由德興東站發(fā)往福州的列車,經(jīng)衢九線、衢寧線、溫福線的運輸路徑最短,如表1所示。

        表1 運輸徑路比較表 單位:km

        4 方案研究

        4.1 場址選擇

        德興石材循環(huán)產(chǎn)業(yè)園位于江西省上饒市德興市茅山鎮(zhèn),距德興東站30.1km。由于產(chǎn)業(yè)園區(qū)與德興東站之間距離較遠(yuǎn),而且都是崇山峻嶺,直接將鐵路專用線修建入產(chǎn)業(yè)園成本太大。所以,為節(jié)省該項目的投資成本,提高項目效益,決定在德興東站附近選址散貨堆料區(qū)。機(jī)制砂采用廊道從加工區(qū)傳輸至堆料區(qū),再從堆料區(qū)傳輸至鐵路作業(yè)區(qū)進(jìn)行裝車。

        4.2 鐵路專用線方案研究

        4.2.1 接軌鐵路(衢九鐵路)行車組織

        根據(jù)中國鐵路總公司、江西省人民政府、浙江省人民政府《關(guān)于新建九景衢鐵路初步設(shè)計的批復(fù)》(鐵總辦函[2013]569 號)的相關(guān)規(guī)定,衢九鐵路為設(shè)計速度200km/h 的客貨共線鐵路。目前,衢州至婺源段、婺源至景德鎮(zhèn)段、景德鎮(zhèn)至九江段已分別開行了2對、16 對與22 對動車組。

        4.2.2 到發(fā)場與裝卸兼出發(fā)場一、二期規(guī)模

        根據(jù)運量預(yù)測,項目一期貨物列車為11 對/日,二期貨物列車為23 對/日。

        結(jié)合該項目的預(yù)測運量、車流組織原則以及貨物列車對數(shù),按客貨共線鐵路運輸與作業(yè)需要,到發(fā)場一、二期工程新建4 股與7 股到發(fā)線可滿足運量需求,出發(fā)場新建4 股與7 股到發(fā)線可滿足運量需求。

        4.2.3 建設(shè)規(guī)模研究

        該項目有其特殊性。第一,項目運量大,品類較少,而且均為發(fā)送運量,需大量空車;第二,項目的發(fā)送運量方向單一,空車流與重車流均為上行方向;第三,接軌于開行速度為200km/h 動車組的客貨共線鐵路,為確保動車組運行安全,根據(jù)此類鐵路的運營特點,采用“動貨不見面”原則。

        綜上所述,結(jié)合二期工程,此次研究到發(fā)場為一次性新建7 股到發(fā)線。

        4.2.4 方案布局研究

        根據(jù)運量、作業(yè)性質(zhì)和當(dāng)?shù)貤l件,共研究出兩個方案。

        (1)方案1:環(huán)形裝車方案

        方案說明:在既有德興東站站房對側(cè)新建鐵路作業(yè)區(qū),鐵路作業(yè)區(qū)從南向北依次設(shè)置貫通到發(fā)場、裝卸兼出發(fā)場,兩場基本平行布置,在兩場間的九江端設(shè)置2 條環(huán)線銜接,滿足環(huán)形裝車條件。

        到發(fā)場設(shè)7 股到發(fā)線,主要辦理直通貨物列車的到發(fā)作業(yè),以及摘掛列車的解編、調(diào)車、取送、機(jī)車轉(zhuǎn)線;裝卸兼出發(fā)場設(shè)置6 股裝卸兼發(fā)車線,主要辦理列車的裝車及發(fā)車作業(yè)。

        為方便部分列車轉(zhuǎn)至到達(dá)場及部分集裝箱荒料發(fā)往九江加工,衢州端設(shè)1 條牽出線,方案詳見圖1。

        圖1 方案1:環(huán)形裝車方案平面示意圖

        到發(fā)場咽喉能力分析:根據(jù)列車的運行方案,一期空車主要來自九江及景德鎮(zhèn)方向,二期結(jié)合九江至婺源段動車的運行情況,新增空車主要為來自衢州的回空車,對本方案咽喉能力進(jìn)行分析見表2。

        表2 環(huán)形裝車方案咽喉能力分析表

        表2 續(xù)表

        (2)方案2:牽出線調(diào)車裝車方案

        方案說明:在既有德興東站站房對側(cè)新建鐵路作業(yè)區(qū),鐵路作業(yè)區(qū)從南向北依次設(shè)置到發(fā)場、裝卸兼出發(fā)場,兩場基本平行布置。兩場通過衢州端的2 條牽出線進(jìn)行連接。

        到發(fā)場共設(shè)有7 股到發(fā)線,主要辦理直通貨物列車的到發(fā)作業(yè)、空重車的列檢、摘掛列車的解編、列車的調(diào)車與取送以及機(jī)車轉(zhuǎn)線。裝卸兼出發(fā)場設(shè)置6 股發(fā)車線,筒倉設(shè)置在裝卸線中部,方案詳見圖2。

        圖2 方案2:牽出線調(diào)車裝車方案平面示意圖

        到發(fā)場咽喉能力分析:根據(jù)列車運行方案,該方案咽喉能力進(jìn)行分析如表3所示。

        表3 牽出線調(diào)車方案咽喉能力分析表

        表3 續(xù)表

        (3)方案比較,詳見表4。

        表4 方案優(yōu)缺點比較表

        (4)研究結(jié)論

        綜上所述,方案1 雖占地面積較大,但行車組織比較簡單、車流較順暢、衢州端咽喉利用率相對較低。相較之下,方案1 環(huán)形裝車方案更適宜。

        5 結(jié)語

        鐵路專用線的方案研究是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。研究過程中,要結(jié)合新建車站的布局、遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃、車流特征以及專用線、疏解線或聯(lián)絡(luò)線接軌方案,綜合考慮運輸組織、咽喉利用率、施工難度等因素,對方案進(jìn)行詳細(xì)分析、研究,最終獲得最佳方案。

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