徐 晨

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

0 引言

國(guó)內(nèi)各城市軌道交通的發(fā)展提升了城市整體的出行效率。軌道交通具有便利、快捷、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，給軌道交通沿線(xiàn)地塊帶來(lái)了大量客流，而軌道交通地鐵車(chē)站是客流進(jìn)出的重要載體，在此前提下地鐵車(chē)站可極大地帶動(dòng)周邊地塊以及沿線(xiàn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，產(chǎn)生巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，提高周邊區(qū)域的土地及商業(yè)價(jià)值。在地鐵規(guī)劃初期根據(jù)沿線(xiàn)待開(kāi)發(fā)地塊及城市更新情況對(duì)周邊地塊進(jìn)行物業(yè)開(kāi)發(fā)，從而獲得資金收入，反哺地鐵建設(shè)，減少政府對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)的補(bǔ)貼，使地鐵周邊物業(yè)與地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)相輔相成，帶來(lái)了大量地鐵車(chē)站周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)需求，因此，對(duì)地鐵與車(chē)站周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)連接進(jìn)行研究具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

1 地鐵車(chē)站與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)連接的方式

1.1 地鐵車(chē)站連接自然空間

由于地鐵車(chē)站建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要，部分車(chē)站站臺(tái)層會(huì)存在配線(xiàn)區(qū)域，便于實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)折返、調(diào)度故障停車(chē)等功能。由于配線(xiàn)斷面較大，交叉傾斜不利于盾構(gòu)或礦山法施工，因此，一般采用明挖法與車(chē)站工程一同實(shí)施，配線(xiàn)上方與配線(xiàn)部分一同開(kāi)挖，根據(jù)核算，土方回填相較主體結(jié)構(gòu)造價(jià)更高，所以站址周邊條件較好。有一定商業(yè)氛圍的車(chē)站配線(xiàn)上方空間可實(shí)現(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)，提高空間利用率（圖1）。由于與車(chē)站一體建設(shè)，沒(méi)有建設(shè)時(shí)序影響，車(chē)站可在公共區(qū)與物業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)域之間設(shè)置連接通道，并滿(mǎn)足《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》4.1.5條及4.1.6條的要求[1]。

圖1 自然形成空間與車(chē)站公共區(qū)聯(lián)通

因地鐵車(chē)站建設(shè)形成的自然空間物業(yè)開(kāi)發(fā)與車(chē)站聯(lián)系緊密，物業(yè)出入口、風(fēng)亭等附屬部分建議與車(chē)站一同建設(shè)。為保證物業(yè)開(kāi)發(fā)內(nèi)部使用空間，建議物業(yè)開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)頂部縱梁采用上翻處理，增加內(nèi)部管線(xiàn)空間及裝修后凈空，保證物業(yè)開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)的安全性和舒適性。物業(yè)開(kāi)發(fā)按業(yè)態(tài)類(lèi)型劃分防火分區(qū)，有餐飲需求的部分建議考慮無(wú)明火輕餐飲業(yè)態(tài)，并集中設(shè)置，防火分區(qū)面積應(yīng)不超過(guò)1000 m2，商業(yè)零售部分防火分區(qū)面積按照不大于2000 m2設(shè)置。物業(yè)開(kāi)發(fā)內(nèi)部空間均需布置自動(dòng)滅火及火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，內(nèi)部頂棚、墻面、地面裝修應(yīng)按照地鐵車(chē)站同等裝修標(biāo)準(zhǔn)采用A級(jí)不燃材料。同時(shí)，該空間亦可連接周邊地下商業(yè)空間，使區(qū)域范圍內(nèi)地下商業(yè)形成有機(jī)整體，提高周邊地塊商業(yè)價(jià)值，引導(dǎo)軌道交通客流融入周邊商業(yè)空間。

1.2 地鐵車(chē)站通道連接地塊

由于地塊不在地鐵自有建設(shè)范圍內(nèi)，因此需明確地塊內(nèi)建（構(gòu)）筑物形態(tài)，并不確定是在既有建筑基礎(chǔ)上進(jìn)行連接，還是與待建建筑連接。若為待建建筑需與地塊產(chǎn)權(quán)單位溝通建設(shè)時(shí)序，同步建設(shè)、同步實(shí)施，避免后續(xù)帶來(lái)的改造及銜接問(wèn)題。地鐵車(chē)站通道連接常用做法是在出入口內(nèi)接入通道連接地鐵車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)部分，這樣能同時(shí)滿(mǎn)足地塊內(nèi)物業(yè)開(kāi)發(fā)與地鐵車(chē)站分期或同期實(shí)施的需求，接入較為靈活，不受建設(shè)時(shí)序影響且界面劃分明晰，便于后期運(yùn)營(yíng)管理。

地塊建筑與地鐵車(chē)站同期實(shí)施亦可接入地塊建筑物內(nèi)，這樣與地塊物業(yè)開(kāi)發(fā)銜接關(guān)系更好，能分別接入地塊物業(yè)開(kāi)發(fā)建筑的不同樓層，且符合《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50157—2013）9.5.5條[2]，地面出入口可有合建及獨(dú)立式，宜與地面建筑合建，減小出入口設(shè)置對(duì)地面環(huán)境的影響，與地塊內(nèi)地面建筑融為一體。但地鐵主要功能是為城市居民出行提供安全、可靠、快捷的交通出行工具，因此，該設(shè)置方案應(yīng)在滿(mǎn)足出入口消防疏散功能、沿建筑外側(cè)直出地面的前提下進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。

圖2為出入口與物業(yè)開(kāi)發(fā)通道連接。

圖2 出入口與物業(yè)開(kāi)發(fā)通道連接

1.3 地鐵車(chē)站下沉廣場(chǎng)連接地塊

地鐵車(chē)站與周邊物業(yè)連接也可采用下沉廣場(chǎng)的形式，但該模式具有占地面積廣、造價(jià)成本高、受地塊及用地范圍限制等制約因素，在滿(mǎn)足如上條件的同時(shí)可采用該連接形式。由于下沉廣場(chǎng)投資成本高，一般已建成的下沉廣場(chǎng)較少有剩余空間與地鐵出入口接入，為保證進(jìn)出地鐵車(chē)站及廣場(chǎng)流線(xiàn)最短，應(yīng)盡量同步實(shí)施周邊地塊下沉廣場(chǎng)與地鐵車(chē)站，避免接入下沉廣場(chǎng)口部距離不滿(mǎn)足規(guī)范要求的情況。下沉廣場(chǎng)可豐富地下空間層次，增加地鐵車(chē)站出入口的可識(shí)別性，避免狹窄的出入口通道空間，減小乘客出入地鐵車(chē)站的空間壓抑感。同時(shí)可避免地鐵出入口地面廳影響地塊立面效果，弱化建筑物與城市景觀界線(xiàn)，提升區(qū)域內(nèi)地下空間品質(zhì)，增加商業(yè)空間的趣味性及區(qū)域特色。在設(shè)計(jì)及建設(shè)過(guò)程中，地鐵出入口與地下物業(yè)開(kāi)發(fā)在滿(mǎn)足《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB 50016—2014）6.4.12條[3]的基礎(chǔ)上均可向下沉廣場(chǎng)開(kāi)口，以解決地鐵車(chē)站與周邊地塊地下物業(yè)開(kāi)發(fā)客流集散及消防問(wèn)題，同時(shí)將地鐵及物業(yè)防排煙風(fēng)亭與下沉廣場(chǎng)側(cè)壁結(jié)合，削減附屬建筑體量，節(jié)約投資，將空間效用最大化，使軌道交通客流帶動(dòng)周邊地塊物業(yè)開(kāi)發(fā)，形成有規(guī)模的商業(yè)空間后反哺軌道交通客流的良性循環(huán)模式。出入口接入下沉廣場(chǎng)如圖3所示。

圖3 出入口接入下沉廣場(chǎng)

2 地鐵車(chē)站與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)連接分界

2.1 設(shè)計(jì)建設(shè)分界

地鐵車(chē)站的首要任務(wù)是向城市居民提供安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)的公共交通空間，帶動(dòng)周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)利用了軌道交通大運(yùn)量、大客流的特點(diǎn)，產(chǎn)生了一定的經(jīng)濟(jì)效益，能反哺地鐵建設(shè)。在此前提下地鐵車(chē)站尋求與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)的可能。從建設(shè)時(shí)序考慮，地鐵經(jīng)過(guò)城市已建成及城市外圍待建區(qū)域，已建成區(qū)域站址周邊大部分為已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃地塊，地塊內(nèi)商業(yè)設(shè)施較為成熟，若在此類(lèi)區(qū)域進(jìn)行地鐵車(chē)站與地塊的連接，需對(duì)既有商業(yè)地下工程進(jìn)行改造。為減少施工風(fēng)險(xiǎn)、降低改造成本，一般采用通道連接。若地鐵車(chē)站周邊用地為城市更新用地、預(yù)留用地或城市外圍待建用地，則可考慮同期規(guī)劃、同期建設(shè)、同期實(shí)施，這樣能保證建設(shè)的完整性和合理性，最大限度地發(fā)揮地塊物業(yè)開(kāi)發(fā)價(jià)值，激發(fā)城市活力。從地鐵運(yùn)營(yíng)的角度考慮，一般為“誰(shuí)接入、誰(shuí)投資、誰(shuí)建設(shè)”的模式。地鐵車(chē)站與商業(yè)空間均為客流集聚空間，因此防災(zāi)等措施較為嚴(yán)格，與周邊連接集中于一點(diǎn)或幾點(diǎn)，位置較為集中，設(shè)計(jì)分界明晰，土建、機(jī)電及裝修部分根據(jù)連接點(diǎn)位進(jìn)行分隔，物業(yè)開(kāi)發(fā)部分的給排水消防系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)及火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、疏散指示、應(yīng)急照明系統(tǒng)、通風(fēng)與排煙、防火分隔[4]等設(shè)備設(shè)施均由物業(yè)開(kāi)發(fā)管理部門(mén)負(fù)責(zé)。原則上以上系統(tǒng)相互獨(dú)立，僅火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)與地鐵車(chē)站聯(lián)動(dòng)，以保證火災(zāi)工況下不影響火災(zāi)一側(cè)的消防逃生路徑，同時(shí)分隔另一側(cè)客流，避免增加火災(zāi)側(cè)人流量，降低火災(zāi)側(cè)客流疏散難度。在客流組織上，在連接節(jié)點(diǎn)處及物業(yè)開(kāi)發(fā)、地鐵車(chē)站一定范圍內(nèi)增設(shè)相互之間的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一施工，以明確客流走向，使在去往物業(yè)開(kāi)發(fā)或地鐵車(chē)站時(shí)能快速分辨方向。

2.2 運(yùn)營(yíng)管理分界

在項(xiàng)目建設(shè)完成后，地鐵與物業(yè)開(kāi)發(fā)空間內(nèi)部涉及后續(xù)運(yùn)營(yíng)維護(hù)的具體內(nèi)容，這部分需在建設(shè)期間由業(yè)主與物業(yè)開(kāi)發(fā)產(chǎn)權(quán)單位進(jìn)行合同明確，其中涉及的內(nèi)部裝飾裝修例行檢查檢修、照明設(shè)備例行檢查檢修、消防設(shè)備例行檢查檢修、廣告招商與維護(hù)、扶梯垂直電梯例行檢查檢修等合同內(nèi)容均需要分劈。從功能角度分析，若土建部分完全獨(dú)立分開(kāi)，則地鐵車(chē)站正常出入口通道范圍為地鐵管理運(yùn)營(yíng)，連接通道及以外的部分由地塊產(chǎn)權(quán)單位負(fù)責(zé)后續(xù)的運(yùn)營(yíng)管理與維護(hù)，而正常地鐵功能的出入口或其他涉及地鐵運(yùn)營(yíng)與疏散部分的空間融入周邊地塊建（構(gòu)）筑物內(nèi)，一般由地塊產(chǎn)權(quán)方出資代建，代建區(qū)域的相關(guān)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)備設(shè)施需由地鐵方代表進(jìn)行把控，后續(xù)驗(yàn)收階段與地鐵車(chē)站一同驗(yàn)收。建成后移交地鐵方進(jìn)行后續(xù)運(yùn)營(yíng)管理。應(yīng)秉持“誰(shuí)使用、誰(shuí)負(fù)責(zé)”的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)劃分建設(shè)后的運(yùn)營(yíng)管理界面，這也是實(shí)踐過(guò)程中應(yīng)遵守的一個(gè)客觀標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行建設(shè)，前期的運(yùn)營(yíng)管理合同簽訂方可得到相關(guān)雙方的認(rèn)可，便于后續(xù)運(yùn)營(yíng)的空間品質(zhì)把控，為相應(yīng)區(qū)域提供優(yōu)質(zhì)的公共空間。

2.3 防災(zāi)分界

從防火角度考慮，車(chē)站與物業(yè)開(kāi)發(fā)連接處需貫徹“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的方針。相鄰界面應(yīng)采用耐火極限不小于3 h的防火墻、耐火極限不小于1.5 h的樓面板或耐火極限不小于3 h的防火卷簾分隔。由于地鐵車(chē)站與物業(yè)分別為兩個(gè)獨(dú)立的消防系統(tǒng)，因此在連接處口部需設(shè)置兩道防火卷簾，由地鐵及物業(yè)分別控制，保證火災(zāi)工況下至少落下一道防火卷簾，將兩側(cè)的空間完全分隔開(kāi)[5]，阻止火勢(shì)蔓延到另一側(cè)，保證火災(zāi)一側(cè)的疏散路徑暢通以及另一側(cè)防火分區(qū)內(nèi)的人員安全。若相關(guān)設(shè)置方式有難度時(shí)，也可使用等效的防火措施，如防火水幕帶、防火分隔帶、避難走道、防火隔間等，以滿(mǎn)足地鐵車(chē)站的相關(guān)防火要求。

從防澇角度考慮，當(dāng)采用通道方式連接時(shí)，出入口需設(shè)置防淹閘槽，閘槽高度需滿(mǎn)足當(dāng)?shù)販y(cè)算積水位的相關(guān)要求，并常備防洪沙袋，定期組織運(yùn)營(yíng)人員演練組裝防淹擋板，堆放防洪沙袋，保證連接部分口部的防澇安全。當(dāng)連接方式采用下沉廣場(chǎng)時(shí)，連接口部需高出下沉廣場(chǎng)地面300～450 mm，并滿(mǎn)足當(dāng)?shù)胤姥鸵?，若無(wú)法滿(mǎn)足防淹要求，需設(shè)置防淹閘槽，避免洪澇水位由物業(yè)開(kāi)發(fā)接口處侵入地鐵車(chē)站內(nèi)，保證地鐵車(chē)站內(nèi)人員的人身安全。

從人防的角度考慮，地鐵與周邊物業(yè)人防工程可采用相互獨(dú)立或人防聯(lián)通口的形式進(jìn)行連接。當(dāng)臨界面涉及人防部分時(shí)，需考慮相鄰界面是否同樣在人防防護(hù)范圍內(nèi)；若非人防范圍，應(yīng)按照人防臨空墻標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，保證地鐵車(chē)站及物業(yè)開(kāi)發(fā)兩個(gè)部分的人防防護(hù)完整性，發(fā)揮平戰(zhàn)結(jié)合及戰(zhàn)時(shí)地下交通運(yùn)輸線(xiàn)的骨干作用。

3 結(jié)語(yǔ)

在地鐵車(chē)站與周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)連接時(shí)，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況，分析周邊主客觀因素，從周邊物業(yè)開(kāi)發(fā)形式、接入方式、空間綜合利用等方面進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，在不影響地鐵車(chē)站本身交通功能的基礎(chǔ)上滿(mǎn)足物業(yè)開(kāi)發(fā)接入的需求，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)整合周邊資源，利用軌道交通帶來(lái)的大量客流，將地鐵沿線(xiàn)物業(yè)開(kāi)發(fā)資源集中至地鐵車(chē)站周邊，形成規(guī)?；?yīng)，同時(shí)挖掘空間資源，把有限的空間進(jìn)行集約化、立體化、復(fù)合化利用，使地鐵沿線(xiàn)成為交通帶、經(jīng)濟(jì)帶、發(fā)展帶，以點(diǎn)帶線(xiàn)、以線(xiàn)帶面將軌道交通與物業(yè)開(kāi)發(fā)融合，以此推動(dòng)城市軌道交通建設(shè)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。