朱 航

(上海世博會(huì)有限公司，上海 200125)

0 引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展，城市汽車(chē)擁有量不斷增加，城市交通與停車(chē)每天都在承受著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與壓力，“停車(chē)難”幾乎是所有大城市的通病[1]。要想解決“停車(chē)難”問(wèn)題，需要從宏觀(guān)調(diào)控、增加供給、智慧停車(chē)、健全管理等各方面共同努力[2-3]。城市地下空間的開(kāi)發(fā)為解決“停車(chē)難”問(wèn)題提供了有效的手段，地下大型停車(chē)場(chǎng)的修建不僅能夠提供大量停車(chē)位，還能緩解土地短缺問(wèn)題，明顯降低土地成本[4]。然而，這些大型地下停車(chē)場(chǎng)擁有車(chē)位數(shù)量多、占地面積大且布局復(fù)雜，不管是駕駛?cè)藛T還是管理人員，如果不能適應(yīng)大型地下停車(chē)場(chǎng)的停車(chē)環(huán)境和管理要求必然會(huì)導(dǎo)致停車(chē)場(chǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率低下，尤其是多業(yè)主共用的停車(chē)場(chǎng)，上海世博B片區(qū)的地下停車(chē)場(chǎng)就是一個(gè)典型案例。

世博B片區(qū)地下空間的管理模式與其重要位置和地位不符。根據(jù)《上海市世博會(huì)地區(qū)會(huì)展及商務(wù)區(qū)B片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》的要求，世博園區(qū)建設(shè)遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理”原則[5]。目前，世博B片區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)基本實(shí)現(xiàn)了“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一建設(shè)”，而B(niǎo)片區(qū)地下空間的統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理仍存在較多問(wèn)題。首先，多業(yè)主在地下空間管理上的各自為政，在一定程度上造成了管理的無(wú)序與混亂；其次，多業(yè)主擅自關(guān)閉進(jìn)出口通道和板塊連接通道等行為導(dǎo)致全域停車(chē)資源不均衡，嚴(yán)重影響了通勤出行體驗(yàn)。因此，打造多業(yè)主共用地下空間智慧停車(chē)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地下空間的高效綜合利用，對(duì)該區(qū)域整體功能發(fā)揮將起到十分關(guān)鍵的作用。

1 世博B片區(qū)地下空間利用現(xiàn)狀及分析

世博會(huì)B片區(qū)占地面積約13.68萬(wàn)m2，規(guī)劃建設(shè)總面積約100萬(wàn)m2，其中地下約40萬(wàn)m2。目前計(jì)劃將B片區(qū)打造成為央企總部聚集區(qū)，共有15家央企聚集在此，央企分布圖如圖1所示。

針對(duì)B片區(qū)而言，共有六大板塊(見(jiàn)圖1)。各板塊地下車(chē)庫(kù)分別設(shè)置2個(gè)～3個(gè)出行出入口，共計(jì)14個(gè)。

出于安全、保密、產(chǎn)權(quán)及利益等原因，各業(yè)主對(duì)地下空間的運(yùn)營(yíng)和管理采取不同的方案，導(dǎo)致出現(xiàn)了出入口獨(dú)立使用、公共連接通道及人行通道封閉等現(xiàn)象，使得地下停車(chē)資源沒(méi)有得到充分利用、各種交通設(shè)施利用率低下、停車(chē)秩序混亂、難以滿(mǎn)足車(chē)行與人行需求等問(wèn)題，沒(méi)有最大程度地發(fā)揮出停車(chē)功能以及循環(huán)功能。

2 聯(lián)通設(shè)計(jì)方案

2.1 設(shè)計(jì)原則

世博B片區(qū)地下空間聯(lián)通設(shè)計(jì)方案以“共享、共商、共贏、共惠”的原則，根據(jù)交通規(guī)劃和交通組織設(shè)計(jì)的基本原理，結(jié)合世博B片區(qū)地上、地下空間內(nèi)部各業(yè)態(tài)的分布和交通設(shè)施基礎(chǔ)條件的特點(diǎn)，面向政府、企業(yè)、公眾踐行“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一管理”的前瞻規(guī)劃和建設(shè)理念，分別從地下空間車(chē)行聯(lián)通和人行聯(lián)通進(jìn)行交通組織優(yōu)化提升。具體的設(shè)計(jì)原則如下：

1)確保出入口設(shè)計(jì)安全與高效，考慮地下空間內(nèi)部交通與外部交通的合理銜接，盡量減少對(duì)外部交通的影響。

2)最大限度的減少各種交通方式之間的干擾，實(shí)現(xiàn)人車(chē)分離、機(jī)非分離、客貨分離。

3)合理配套智能化停車(chē)場(chǎng)管理和停車(chē)導(dǎo)向系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效率。

2.2 設(shè)計(jì)思路

基于世博B片區(qū)地下空間現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)權(quán)與管理權(quán)”的分離，協(xié)同外部交通組織，盤(pán)活地面14個(gè)車(chē)庫(kù)出入口，將地下空間全域?qū)ν忾_(kāi)放，通過(guò)一盤(pán)棋考量，實(shí)現(xiàn)地下資源協(xié)調(diào)均衡，構(gòu)建優(yōu)化形成地下空間主、次骨架的公共通道路網(wǎng)體系，實(shí)現(xiàn)地下空間的全聯(lián)通，滿(mǎn)足車(chē)行和人行安全、通達(dá)、順暢的需要，進(jìn)而為全域運(yùn)營(yíng)管理提供保障。

本聯(lián)通設(shè)計(jì)方案旨在利用地下交通系統(tǒng)，最大限度地減少項(xiàng)目?jī)?nèi)部地面車(chē)行，解決場(chǎng)地車(chē)流量較大的問(wèn)題；同時(shí)利用公共通道和連接通道將各地塊地下空間串聯(lián)，方便區(qū)域內(nèi)不同單體建筑之間的相互聯(lián)系，提升地下空間可達(dá)性的同時(shí)有利于區(qū)域內(nèi)合理調(diào)配停車(chē)資源，促進(jìn)建筑服務(wù)設(shè)施的效益最大化。在滿(mǎn)足地下空間實(shí)現(xiàn)聯(lián)通基本要求的同時(shí)，又為辦公、酒店以及商業(yè)等各種功能相互利用、綜合發(fā)展創(chuàng)造了條件。具體的聯(lián)通方案設(shè)計(jì)思路如表1所示。

表1 聯(lián)通方案設(shè)計(jì)概述

2.3 車(chē)行聯(lián)通設(shè)計(jì)

采用車(chē)行“全聯(lián)通”方案，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一開(kāi)放、局部封閉、統(tǒng)一管理。該方案在保留各企業(yè)專(zhuān)屬車(chē)位，不納入公共管理的基礎(chǔ)上對(duì)地下空間進(jìn)行全域統(tǒng)一管理。

在實(shí)現(xiàn)地下空間出入口和公共空間聯(lián)通的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步地實(shí)現(xiàn)了各單體建筑各企業(yè)停車(chē)場(chǎng)泊位之間的聯(lián)通，保證了地下空間停車(chē)資源的共享，提高停車(chē)?yán)眯?、緩解供需不平衡的壓力?/p>

2.4 人行聯(lián)通設(shè)計(jì)

人行聯(lián)通方案的設(shè)計(jì)主要以地下2層空間的人行通道為主，打通連接地鐵13號(hào)線(xiàn)和世博酒店的人行專(zhuān)用通道，實(shí)現(xiàn)世博B片區(qū)的人行聯(lián)通；其次，利用通道吸引人流，為內(nèi)部的商業(yè)設(shè)施增加商業(yè)價(jià)值；最后，還可以依據(jù)車(chē)行主次骨架開(kāi)辟人行專(zhuān)屬通道，實(shí)現(xiàn)行人通過(guò)公共空間到達(dá)各企業(yè)的通勤需求。

考慮人行通道主要在地下2層，規(guī)劃實(shí)現(xiàn)商業(yè)步行區(qū)、地面商業(yè)步行區(qū)、地上2層商業(yè)步行區(qū)之間的聯(lián)通，選擇關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)以地下2層為起點(diǎn)實(shí)現(xiàn)上下通高的人行垂直交通點(diǎn)。

3 設(shè)計(jì)方案評(píng)價(jià)論證

3.1 基于VISSIM的行車(chē)仿真分析

PTV-VISSIM是一種微觀(guān)的、基于時(shí)間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以城市交通和公共交通運(yùn)行的交通建模[6]。它可以分析各種交通條件下(如車(chē)道設(shè)置、交通構(gòu)成、交通信號(hào)等)城市交通、公共交通等交通運(yùn)行狀況，可較為準(zhǔn)確、直觀(guān)地顯示車(chē)輛在道路上的運(yùn)行狀態(tài)，并能以文件的形式輸出各種交通評(píng)價(jià)參數(shù)。

3.1.1 模型搭建及參數(shù)設(shè)置

為了更好地研究項(xiàng)目方案的可行性，通過(guò)VISSIM軟件采用分層方法建立模型，如圖2所示。輸入項(xiàng)目及周邊的道路交通流量數(shù)據(jù)進(jìn)行交通仿真測(cè)試，以此核驗(yàn)地下空間聯(lián)通交通組織設(shè)計(jì)方案。

3.1.2 仿真結(jié)果及評(píng)價(jià)

從仿真運(yùn)行結(jié)果來(lái)看，地上和地下空間交通流整體運(yùn)行較為順暢，未出現(xiàn)排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)和局部擁堵現(xiàn)象，表明所提出的設(shè)計(jì)方案不僅可以有效聯(lián)通地下空間，提高地下空間車(chē)位利用率和通行效率，且不會(huì)對(duì)地面交通帶來(lái)不利影響。

考慮到未來(lái)年B片區(qū)交通出行需求和停車(chē)需求的增加，在現(xiàn)狀交通需求的基礎(chǔ)上，還要進(jìn)一步考慮未來(lái)年交通需求的增長(zhǎng)。因此，需要對(duì)B片區(qū)及周邊的交通組織設(shè)計(jì)進(jìn)行交通改善：

1)優(yōu)化信號(hào)配時(shí)方案，提高道路通行效率。

目前，世博B片區(qū)及周邊道路渠化設(shè)計(jì)較為完善，滿(mǎn)足道路設(shè)計(jì)要求。關(guān)鍵道路(世博大道和長(zhǎng)清北路)交叉口的信號(hào)配時(shí)方案有待于進(jìn)一步優(yōu)化，以減少進(jìn)出園車(chē)流對(duì)主路交通的影響，提高道路通行效率(見(jiàn)圖3)，具體優(yōu)化方案如下：

a.調(diào)整兩相位信號(hào)控制為三相位信號(hào)控制(T型交叉口)和四相位信號(hào)控制(十字交叉口)，減少交通沖突。

b.優(yōu)化信號(hào)燈配時(shí)方案和相位差，實(shí)現(xiàn)干線(xiàn)協(xié)調(diào)控制。

2)集約停車(chē)通道開(kāi)口，保證車(chē)輛進(jìn)出安全。

在充分保證車(chē)輛和行人的通行安全和效率，根據(jù)停車(chē)泊位數(shù)量，采用集約化的通道開(kāi)口設(shè)置方案，減少停車(chē)通道上車(chē)流的交織和相互干擾，提高停車(chē)效率和安全，具體優(yōu)化方案如下：

a.優(yōu)化公共空間至單體建筑停車(chē)場(chǎng)通道開(kāi)口設(shè)置，減少行車(chē)沖突點(diǎn)。

b.增設(shè)停車(chē)標(biāo)志標(biāo)線(xiàn)和導(dǎo)向標(biāo)識(shí)牌，實(shí)現(xiàn)對(duì)進(jìn)出車(chē)輛的引導(dǎo)。

3.2 基于Pathfinder的人流疏散仿真分析

地下2層作為行人的主要通道，承擔(dān)著將由地鐵而來(lái)的通勤人員輸送到各大企業(yè)中的功能。同時(shí)，地下2層未來(lái)還 將與8號(hào)線(xiàn)周家渡站進(jìn)行連接，周家渡站與世博大道站距離較近，若能通過(guò)地下2層的行人通道進(jìn)行換乘，則可以為地鐵線(xiàn)路提供新的換乘節(jié)點(diǎn)。因此，本文針對(duì)13號(hào)線(xiàn)開(kāi)通情況、8號(hào)開(kāi)通后換乘情況以及緊急狀況下的人行流線(xiàn)進(jìn)行仿真分析。

3.2.1 模型搭建及參數(shù)

使用Pathfinder仿真分析工具對(duì)地下2層進(jìn)行建模，完成環(huán)境建模后輸入行人數(shù)量即可進(jìn)行仿真，如圖4所示。

根據(jù)地塊出行總量和出行結(jié)構(gòu)可以得到地塊吸引的人員數(shù)量，選取其中由軌道而來(lái)的人員流量，作為由13號(hào)線(xiàn)的通勤客流量進(jìn)行仿真分析。此外，小客車(chē)人流量可以作為從2層停車(chē)場(chǎng)進(jìn)入各企業(yè)的人員來(lái)源，將二者結(jié)合可以得到仿真中的行人總量，如表2所示。

表2 開(kāi)發(fā)地塊的人員量 人次/d

3.2.2 13號(hào)線(xiàn)開(kāi)通下的行人流量分析

通過(guò)仿真發(fā)現(xiàn)(見(jiàn)圖5)，僅13號(hào)線(xiàn)開(kāi)通的情況下，地下2層在商飛—公共空間連接處出現(xiàn)一處堵塞，主要因?yàn)樵撊诵型ǖ纼H為2.5 m，因此建議將其拓寬。將該處通道拓寬為4 m之后，可以觀(guān)察到仿真視頻中行人堵塞現(xiàn)象明顯有所改善。因此，建議將該通道拓寬為4 m。

3.2.3 8號(hào)線(xiàn)開(kāi)通換乘后的行人流量分析

當(dāng)8號(hào)線(xiàn)開(kāi)通后，8號(hào)線(xiàn)與13號(hào)線(xiàn)可在成山路換乘，地下2層聯(lián)通后在世博大道與周家渡站之間也可換乘。本文分別對(duì)客流強(qiáng)度極小、小、正常、大和極大五種情況(如表3所示)進(jìn)行建模分析。仿真發(fā)現(xiàn)地下2層行人設(shè)計(jì)的瓶頸點(diǎn)在商飛—公共區(qū)域—寶鋼十字路口，該路口來(lái)往四個(gè)方向人流量較大，容易發(fā)生擁堵現(xiàn)象，將不同流量條件下該路口的仿真情況呈現(xiàn)如圖6所示。

表3 換乘情況流量估算

針對(duì)換乘情況，對(duì)仿真結(jié)果分析并提出針對(duì)性建議：

1)通過(guò)仿真發(fā)現(xiàn)，換乘人數(shù)達(dá)到800人/h(流量大)時(shí)，商飛—公共空間連接處開(kāi)始出現(xiàn)擁堵情況。

2)考慮到實(shí)際地理環(huán)境沒(méi)有拓寬空間，因此該地下通道所能承擔(dān)的換乘流量上限為800人，類(lèi)比可到成山路地鐵站水平。如超出該水平需要采取限流干預(yù)。大流量下建議對(duì)門(mén)口的邊角設(shè)計(jì)做柔化改進(jìn)，避免行人堆積。

3.2.4 緊急狀況下疏散評(píng)估

分別對(duì)緊急狀況的不同情景進(jìn)行仿真，得到仿真結(jié)果如表4所示。

表4 緊急情況仿真結(jié)果

依據(jù)GB 50067—97汽車(chē)庫(kù)、修車(chē)庫(kù)、停車(chē)場(chǎng)設(shè)計(jì)防火規(guī)范，停車(chē)場(chǎng)車(chē)位數(shù)量大于400時(shí)認(rèn)定為Ⅰ級(jí)防火分類(lèi)，防火疏散時(shí)間為5 min～7 min，因此以上分析結(jié)果均符合要求。

4 結(jié)語(yǔ)

本文以世博B片區(qū)為例，剖析了多業(yè)主共用地下空間停車(chē)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)和管理方面存在的問(wèn)題，分別提出了車(chē)行通道和人行通道的聯(lián)通設(shè)計(jì)方案，并分別通過(guò)VISSIM仿真以及基于Pathfinder的人行仿真分析實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了聯(lián)通設(shè)計(jì)方案的有效性，具體結(jié)論如下：

1)世博B片區(qū)地下空間的“車(chē)行聯(lián)通方案”可實(shí)現(xiàn)地下空間統(tǒng)一開(kāi)放、局部封閉及統(tǒng)一管理，“人行聯(lián)通方案”可實(shí)現(xiàn)地下空間2層人行通道的東西貫通、南北串聯(lián)及公共交通轉(zhuǎn)換銜接。

2)VISSIM仿真結(jié)果表明車(chē)行聯(lián)通方案不僅可以有效聯(lián)通地下空間的車(chē)行通道，提高地下空間車(chē)位利用率和通行效率，且不會(huì)對(duì)地面交通帶來(lái)不利影響。

3)Pathfinder仿真結(jié)果表明人行聯(lián)通方案可有效聯(lián)通地下空間的人行通道，提高世博B片區(qū)人行便利性和安全性。