王愛云， 張麗珺， 黃瀟雨

(中交第一公路勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司， 陜西 西安 710068)

高速公路交通量是決定其收費(fèi)收入的重要因素。工程可行性預(yù)測交通量是判斷項(xiàng)目建設(shè)必要性的重要因素，是政府與社會(huì)資本方投資決策的重要依據(jù)，也是項(xiàng)目后評(píng)價(jià)分析的依據(jù)。影響交通量的因素多且復(fù)雜，工程可行性研究時(shí)對各影響因素考慮不全面或把握不準(zhǔn)確，將導(dǎo)致交通量預(yù)測結(jié)果與實(shí)際存在較大偏差。該文基于高速公路聯(lián)網(wǎng)交通量，對導(dǎo)致高速公路工程可行性預(yù)測交通量與實(shí)際交通量差異的原因進(jìn)行分析。

1 工程可行性預(yù)測交通量與實(shí)際交通量對比分析

收集重慶市永江(永川—江津)、銅永(銅梁—永川)、銅合(銅梁—合川)、九永(九龍坡—永川)、豐涪(豐都—涪陵)、豐石(豐都—石柱)、豐忠(豐都—忠縣)、忠萬(忠縣—萬州)、萬利(萬州—利川)、萬達(dá)(萬州—達(dá)州)、酉沿(酉陽—沿河)11條高速公路(見圖1)自通車以來各互通立交之間的實(shí)際交通量，測算各高速公路的加權(quán)平均交通量，并與工程可行性研究中預(yù)測交通量進(jìn)行對比，結(jié)果見表1。

圖1 11條高速公路位置示意圖

表1 工程可行性預(yù)測交通量與實(shí)際交通量對比

續(xù)表1

由表1可知：實(shí)際交通量遠(yuǎn)低于預(yù)測交通量。運(yùn)營初年，實(shí)際交通量僅達(dá)到預(yù)測交通量的14%～62%；2019年，各項(xiàng)目實(shí)際交通量為預(yù)測交通量的14%～65%，平均為40.10%，遠(yuǎn)達(dá)不到交通量預(yù)期。

2 預(yù)測交通量與實(shí)際交通量差異原因分析

從經(jīng)濟(jì)社會(huì)、交通運(yùn)輸、路網(wǎng)變化、政府政策等方面分析工程可行性預(yù)測交通量與實(shí)際交通量產(chǎn)生差異的原因。

2.1 國民經(jīng)濟(jì)及交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/h3>

根據(jù)工程可行性研究報(bào)告中主要區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)測值與實(shí)際值的對比分析，項(xiàng)目影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)預(yù)測值整體高于實(shí)際值。經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)測值的高低直接影響項(xiàng)目影響區(qū)域客、貨運(yùn)交通增長率預(yù)測值，進(jìn)而影響項(xiàng)目交通量預(yù)測值。項(xiàng)目開通運(yùn)營后，實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長達(dá)不到預(yù)期，地區(qū)經(jīng)濟(jì)的弱勢造成車流量在主城區(qū)及地區(qū)間的交互較低。項(xiàng)目影響區(qū)域工程可行性研究預(yù)測經(jīng)濟(jì)增長率與實(shí)際增長率對比見表2。

表2 工程可行性研究預(yù)測經(jīng)濟(jì)增長率與 實(shí)際增長率對比 %

2.2 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化

相銜接的公路未如期建成，導(dǎo)致項(xiàng)目所處通道無法按預(yù)期形成，項(xiàng)目對平行通道的交通量分流有限，區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建設(shè)滯后是影響項(xiàng)目交通量水平的重要因素。以豐涪高速公路為例，萬州、開州至重慶市中心城區(qū)方向的高速通道有2條，分別為由滬渝(上?！貞c)、滬蓉(上?！啥?高速公路組成的北通道，由豐涪高速公路所在的石渝(石柱—重慶)高速公路及豐忠、忠萬高速公路組成的南通道。與豐涪高速公路相接的豐忠、忠萬高速公路2016年12月貫通，比工程可行性研究報(bào)告中預(yù)測通車時(shí)間滯后4年，導(dǎo)致南通道貫通延遲，減少了豐涪高速公路萬州、開州及以東、以北方向至重慶市主城區(qū)的過境交通量。豐涪高速公路競爭通道見圖2。

圖2 豐涪高速公路競爭通道示意圖

2.3 項(xiàng)目交通量在通道中的占比

工程可行性研究通過通道競爭性分析，預(yù)測項(xiàng)目通車后分流其他并行公路的交通量及其他運(yùn)輸方式(鐵路、水運(yùn))轉(zhuǎn)移至擬建項(xiàng)目的交通量，判斷擬建項(xiàng)目在通道交通量中占比過高是導(dǎo)致現(xiàn)狀交通量達(dá)不到預(yù)期的主要因素。

以豐涪-豐石高速公路為例，工程可行性研究報(bào)告預(yù)測通車初年(2012年)通道交通量為15 307 pcu/d(僅考慮項(xiàng)目建成后與并行國、省道的競爭)，該項(xiàng)目通車后約分擔(dān)通道交通量的83%。而2019年項(xiàng)目通車運(yùn)營7年后，項(xiàng)目交通量占通道交通量的比例為76%，比工程可行性預(yù)測占比低7%。通車初年工程可行性預(yù)測考慮了1 191 pcu/d的水運(yùn)貨運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量，約占初年預(yù)測交通量的10%，而從涪豐石(涪陵—豐石—石柱)高速公路與水運(yùn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對比分析判斷這部分轉(zhuǎn)移交通量基本不存在。因通道占比影響，現(xiàn)狀交通量較工程可行性預(yù)測交通量降低約17%。

2.4 沿線工業(yè)園區(qū)、港口等發(fā)展滯后

工程可行性研究報(bào)告根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合項(xiàng)目沿線工業(yè)園區(qū)、港口、樞紐等節(jié)點(diǎn)規(guī)劃預(yù)測項(xiàng)目趨勢及誘增交通量，工業(yè)園區(qū)、港口及樞紐發(fā)展滯后、規(guī)模不及預(yù)期是導(dǎo)致項(xiàng)目交通量不及預(yù)期的重要原因。

以永江高速公路為例，工程可行性研究依據(jù)批復(fù)的永川港區(qū)總體規(guī)劃預(yù)測其承擔(dān)的永川港集疏運(yùn)交通量。永川港區(qū)總體規(guī)劃預(yù)測至2015年港口貨運(yùn)吞吐量為1 175萬t，但由于政府未按預(yù)期進(jìn)行建設(shè)，明顯滯后于原有規(guī)劃，2015年現(xiàn)狀實(shí)際吞吐量僅為港區(qū)總體規(guī)劃預(yù)測吞吐量的23%，對永江高速公路承擔(dān)的港區(qū)客、貨集疏運(yùn)交通量影響較嚴(yán)重。經(jīng)測算，2016年由于港口建設(shè)嚴(yán)重滯后影響了片區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)及物流運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而影響客、貨運(yùn)交通量的增長，致使永川港集疏運(yùn)交通量較工程可行性預(yù)測值減少77%，由預(yù)測值4 169 pcu/d減為959 pcu/d，減少3 210 pcu/d，減少的這部分交通量占當(dāng)年預(yù)測總量的20.9%。此外，工程可行性研究依據(jù)《重慶市永川區(qū)港橋新城總體規(guī)劃(修編)文本(2010—2030)》及石蟆、塘河組團(tuán)發(fā)展規(guī)劃對港口組團(tuán)與石蟆、塘河組團(tuán)之間交通量進(jìn)行預(yù)測。根據(jù)規(guī)劃，2015年港橋工業(yè)園區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值達(dá)到550億元，而實(shí)際產(chǎn)值為138億元，實(shí)際工業(yè)產(chǎn)值僅為預(yù)期工業(yè)產(chǎn)值的25%。永江高速公路作為港橋工業(yè)園區(qū)對外運(yùn)輸通道之一，港橋工業(yè)園區(qū)發(fā)展建設(shè)未如預(yù)期直接影響了片區(qū)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和永江高速公路承擔(dān)的港橋工業(yè)園區(qū)的交通出行量。經(jīng)測算，2016年由于沿線工業(yè)園區(qū)發(fā)展未如預(yù)期，港口組團(tuán)與石蟆、塘河組團(tuán)之間交通量較工程可行性預(yù)測值減少75%，減少913 pcu/d，減少的這部分交通量占當(dāng)年預(yù)測總量的6.43%。

2.5 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確

項(xiàng)目影響區(qū)域內(nèi)高速公路和普通國、省道現(xiàn)狀交通量及出行特征是交通量預(yù)測的基礎(chǔ)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，將直接影響項(xiàng)目交通量預(yù)測精度。以銅合高速公路為例，重慶S204線與該項(xiàng)目處于平行通道，根據(jù)工程可行性研究報(bào)告，2013年S204線交通量為8 405 pcu/d，但從2014年渝長(重慶—長壽)高速公路擴(kuò)能改造評(píng)估時(shí)收集的重慶市國、省道全線平均交通量來看，2013年S204線交通量為3 566 pcu/d。工程可行性研究階段采用的平行道路現(xiàn)狀交通量數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確，使得預(yù)測時(shí)項(xiàng)目分流平行省道的交通量受到較大影響，導(dǎo)致項(xiàng)目預(yù)測交通量高于實(shí)際交通量。

2.6 收費(fèi)政策的影響

實(shí)際批復(fù)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高于工程可行性研究采用的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，綜合單價(jià)高于通道內(nèi)競爭道路，導(dǎo)致項(xiàng)目在通道中的競爭力降低。如涪豐石高速公路，工程可行性預(yù)測一類車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.6元/(車·km)，而批復(fù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為一類車0.65元/(車·km)，且批復(fù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)中考慮了橋隧疊加收費(fèi)。

2.7 交通量處于培育期等其他因素

項(xiàng)目實(shí)際通車時(shí)間一般比工程可行性研究報(bào)告預(yù)測時(shí)間晚，且高速公路或獨(dú)立收費(fèi)橋梁通車運(yùn)營后短時(shí)間內(nèi)并不會(huì)有大規(guī)模交通量，需要一定的培育期，在培育期內(nèi)交通量會(huì)較快增長。項(xiàng)目通車時(shí)間延遲、項(xiàng)目交通量處于培育期是導(dǎo)致交通量達(dá)不到預(yù)期的重要原因。

3 提高工程可行性預(yù)測交通量準(zhǔn)確性的措施

交通量是決定項(xiàng)目是否具有投資價(jià)值的決定性因素之一，科學(xué)、準(zhǔn)確的預(yù)測交通量是投資決策的重要內(nèi)容。通過對影響交通量預(yù)測準(zhǔn)確性的因素分析，建議在進(jìn)行交通量預(yù)測時(shí)重點(diǎn)關(guān)注以下幾點(diǎn)：

(1) 搜集項(xiàng)目影響區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，并根據(jù)歷年經(jīng)濟(jì)增長率變化規(guī)律準(zhǔn)確把握未來經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展趨勢。

(2) 重視交通量預(yù)測基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的積累和挖掘，通過搜集高速公路聯(lián)網(wǎng)交通量OD數(shù)據(jù)、路段交通量觀測數(shù)據(jù)，結(jié)合新技術(shù)、新方法進(jìn)行普通國、省道OD調(diào)查，提高交通量預(yù)測結(jié)果的準(zhǔn)確性。

(3) 根據(jù)通道路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃，分析新建高速公路各特征年的競爭優(yōu)勢，提升項(xiàng)目在通道內(nèi)交通量分擔(dān)率的準(zhǔn)確性。

(4) 分析項(xiàng)目影響區(qū)域內(nèi)工業(yè)園區(qū)、港口、樞紐等發(fā)展規(guī)劃的實(shí)際實(shí)施率，更準(zhǔn)確地把握這部分新增交通量。

(5) 分析項(xiàng)目影響區(qū)域已運(yùn)營高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)變化對交通量的影響，并在交通量預(yù)測時(shí)予以考慮。

(6) 科學(xué)開展高速公路后評(píng)價(jià)，為引車上路、差異化收費(fèi)、資產(chǎn)處置提供依據(jù)。

4 結(jié)語

由于交通量的影響因素較復(fù)雜，預(yù)測交通量與實(shí)際交通量存在較大差異。該文依托重慶市11條高速公路，分析實(shí)際交通量與工程可行性預(yù)測交通量的差異，并根據(jù)各項(xiàng)目的特點(diǎn)分析產(chǎn)生差異的原因，為提高交通量預(yù)測準(zhǔn)確性提供參考。