趙長相， 方順， 朱信山， 葉瑞云

(廣東省交通運輸規(guī)劃研究中心， 廣東 廣州 510101)

國土空間是交通發(fā)展的重要載體，國土空間規(guī)劃新形勢下，更強調對全域全要素空間的整體規(guī)劃，而傳統(tǒng)的公路和城市道路規(guī)劃缺乏統(tǒng)籌，難以適應新的要求。此外，隨著中國新型城鎮(zhèn)化的快速推進，大城市、特大城市逐漸向都市圈演變，都市圈形成伴隨區(qū)域交通格局不斷重塑。一方面，隨著城鎮(zhèn)化的深入，都市圈內部城鎮(zhèn)連綿成片，跨市通勤占比不斷擴大，很多公路“被動”進入城區(qū)范圍，區(qū)域公路交通呈現(xiàn)城市交通特征。另一方面，城鎮(zhèn)化過程中往往伴隨城市功能外延式擴張，很多城市的空間尺度超過30 km甚至50 km，區(qū)域由單中心向多中心多組團空間格局演變，都市圈內部出行尺度不斷增大。因此，都市圈地區(qū)往往公路與城市道路功能模糊，快慢車流、非機動車、行人等各種交通流相互交織，嚴重影響都市圈的運行。傳統(tǒng)公路以服務車輛為主進行設計，在進入城區(qū)后人非混行，帶來一系列交通安全問題。

交通是都市圈形成和發(fā)展的重要條件，也是都市圈空間合理組合和有序發(fā)展的關鍵。國內外學者對交通在都市圈空間演變中的作用、交通運輸和國土空間規(guī)劃、交通運輸和城市形態(tài)的關系、骨架路網(wǎng)支撐區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略等進行了研究，同時對公路穿城問題開展了公路與城市節(jié)點交通組織、道路銜接、過境方案及路線選線、設計等研究。總體來看，國外的研究比國內早，同時更注重基礎理論研究，而國內研究大多限于具體工程設計案例探索，缺乏系統(tǒng)性。受制于國內外城市化特征、體制機制差異，難以完全照搬國外研究成果。該文從路網(wǎng)功能整合、網(wǎng)絡融合、標準銜接等視角，響應“交通強國”關于加強公路與城市道路銜接的戰(zhàn)略要求，基于都市圈發(fā)展要求探索公路與城市道路一體化融合發(fā)展規(guī)劃。

1 都市圈交通發(fā)展特征與要求

(1) 區(qū)域與城市框架持續(xù)拉大，出行半徑不斷擴大。城市發(fā)展早期，城市規(guī)模較小，市民的生活、生產、文化、教育、政治服務等職能高度集中，城市功能往往圍繞一個中心布局。隨著城市的發(fā)展，城市向外擴展，郊區(qū)的規(guī)劃建設、各項基礎設施的提升，使原城市中心外圍逐漸形成新的中心和組團，區(qū)域發(fā)展格局逐漸轉變?yōu)槎嘀行亩嘟M團，跨組團出行逐漸增加，出行半徑不斷擴大，交通擁堵也由中心向外圍擴散，跨城際的出行也不斷增加。例如粵港澳大灣區(qū)的廣佛都市圈，城際出行占廣州對外出行總量的47%，占佛山對外出行總量的63%，且跨市通勤占廣佛之間總出行的40%，與廣州市域內部通勤占比(40.8%)相當。

(2) 都市圈地區(qū)城鎮(zhèn)空間連綿發(fā)展，公路“被動”進入城區(qū)。都市圈是產業(yè)空間重組和交通發(fā)達的結果，其空間集聚是城市化成熟地區(qū)城市組織形式演進過程。隨著新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的推進，如上海、廣州、深圳等大城市不斷向郊區(qū)擴展并形成都市圈，一些原來屬于郊區(qū)的公路“被動”進入城區(qū)，承擔長距離機動車出行的同時承擔非機動車、行人等短距離城市交通出行，多種交通交織運行。

(3) 都市圈地區(qū)土地開發(fā)強度高，新建、改擴建道路拆遷難度大。都市圈地區(qū)人口密集，土地開發(fā)強度高。如粵港澳大灣區(qū)城市土地開發(fā)強度，深圳達49%，佛山達37%，廣州達24%。同時土地上的園區(qū)、工廠、住宅等均為高價值附著物，新建、改建道路成本高，拆遷協(xié)調難度也較大，公路與城市道路交通規(guī)劃建設需提前謀劃，做好規(guī)劃預控。

2 公路與城市道路差異性分析

從規(guī)劃層面來看，公路與城市道路間的差異主要有：

(1) 功能與服務對象差異。公路位于城市功能區(qū)之外，一般承擔長距離客貨運輸，以服務機動車為主。城市道路不僅服務機動車，還需服務非機動車和行人，需考慮設置非機動車道、人行道和敷設市政管線的要求。

(2) 標準差異。公路和城市道路規(guī)劃設計遵循不同技術標準，公路執(zhí)行JTG B01—2014《公路工程技術標準》，城市道路執(zhí)行CJJ 7—2012《城市道路工程設計規(guī)范》，在橫縱斷面、限高等方面均有不同的規(guī)定。

(3) 規(guī)劃管理差異。除上海、深圳等部分城市外，大部分城市的公路與城市道路規(guī)劃分別由交通主管部門、規(guī)劃部門組織編制，歸口不同的部門建設管理，導致網(wǎng)絡銜接不足、標準不一，一體化水平較低。

3 公路與城市道路一體化融合發(fā)展

通過分析面向都市圈的交通一體化要求，提出都市圈地區(qū)公路與城市道路融合發(fā)展策略，分別為功能整合、空間融合、標準銜接。

3.1 功能整合

由于起步較早，美國、日本等發(fā)達國家基本實現(xiàn)了公路與城市道路的功能整合，道路分類主要根據(jù)功能，并根據(jù)功能確定相關技術標準，同時保證設計標準的靈活性。中國大多數(shù)地區(qū)公路網(wǎng)和城市道路網(wǎng)作為2種相對獨立的路網(wǎng)體系并存，難以適應都市圈一體化發(fā)展趨勢和要求，需借鑒相關經驗，按照根據(jù)功能定等級的原則將都市圈地區(qū)公路與城市道路進行一體化整合，將其劃分為三級(高快速干線、普通干線、集散道路)、六類(高速公路、快速干線、交通性主干路、普通性主干路、次干路、支路，見表1)。

表1 都市圈一體化道路功能層次表

3.2 空間融合

都市圈地區(qū)用地緊張，交通廊道內空間相對緊湊，可利用平面融合與立體融合相結合的策略實現(xiàn)公路與城市道路在二維空間的融合，充分利用有限空間實現(xiàn)不同交通流轉換。

(1) 平面融合。由于都市圈不同界面上交通流大小不一，平面融合主要根據(jù)交通量大小靈活選取公路與城市道路平面銜接形式，交通量較小時采用“一對一”的形式(1條公路對接1條城市道路)，交通量較大時采用“一對多”的形式(1條公路對接多條城市道路)。由于城市內部需考慮橫向交通組織，交通流更復雜，銜接形式為“一對一”時需保證城市道路車道數(shù)多于銜接公路，并考慮快慢分離的需要。

傳統(tǒng)公路設計主要考慮機動車的需求，平面相交時路緣石轉彎半徑取值按照較快的車速設計，造成行人過街和行車安全風險。對于城區(qū)的公路平面交叉口，建議縮小20%～40%轉彎設計半徑，同時增加非機動車道、人行道實現(xiàn)與既有城市道路的銜接，提升道路出行品質。

(2) 立體融合。1) 加強立交銜接。由于公路與城市道路銜接多位于城市周邊部位，用地、建筑等限制性條件較多，在互通立交指標的選用上，宜采用現(xiàn)行城市道路標準。2) 開展復合通道規(guī)劃建設。復合通道主要根據(jù)具體工程條件，因地制宜，采用地面+隧道、地面+高架等復合形式集約使用交通廊道。

3.3 標準銜接

都市圈地區(qū)公路與城市道路功能界限模糊，需加強紅線、橫斷面、交叉口的一體化規(guī)劃控制。美國通過“綠皮書”(《公路與城市道路幾何設計政策》)實現(xiàn)標準統(tǒng)一，各州均以“綠皮書”作為基本標準或參考來制定本州的道路設計標準。日本通過《道路構造令》指導全國所有類型道路設施的設計和建設。建議根據(jù)功能確定等級、等級確定標準的原則，將公路與城市道路標準進行銜接。具體如下：

(1) 高速公路作為最高等級道路只供車輛行駛，線形標準參照國家現(xiàn)行規(guī)范，根據(jù)地區(qū)現(xiàn)狀、規(guī)劃控制條件、功能作用確定道路設計速度，控制速度為80～120 km/h，地形困難路段和城市建成區(qū)采用80 km/h或100 km/h，建成區(qū)相鄰兩互通式立體交叉之間或長度不大于15 km的局部困難路段可采用60 km/h。紅線控制寬度為30～60 m。短途交通量較大時，設置輔路。

(2) 快速干線控制速度為60～100 km/h，紅線控制寬度為36～60 m，雙向設置4條或6條車道，其中城鎮(zhèn)段取高值，非城鎮(zhèn)段取低值。短途交通量較大時，設置輔路，設置輔道條件受限時可采用高架形式?？焖俑删€城鎮(zhèn)段、非城鎮(zhèn)段斷面見圖1～3。

圖1 快速干線城鎮(zhèn)段“主六輔四”橫斷面示意圖(單位：m)

圖2 快速干線城鎮(zhèn)段高架“主六輔四”橫斷面 示意圖(單位：m)

圖3 快速干線非城鎮(zhèn)段六車道橫斷面示意圖(單位：m)

(3) 交通性主干路和普通性主干路控制速度為40～60 km/h，紅線寬度為36～60 m，雙向設置4條或6條車道，其中城區(qū)部分取高值，郊區(qū)部分取低值。

(4) 次干路紅線寬度為26～40 m，雙向設置4條或6條車道。

(5) 支路紅線寬度為16～25 m，雙向設置2條或4條車道。

(6) 特殊功能的道路，如景觀道路、步行道等，紅線可根據(jù)控制性詳細規(guī)劃確定。

3.4 建設管理

(1) 進一步完善都市圈地區(qū)交通運輸體制機制，由交通運輸部門牽頭成立都市圈交通運輸協(xié)調規(guī)劃管理小組，統(tǒng)一對都市圈道路規(guī)劃、建設、管理、養(yǎng)護進行協(xié)調和銜接。

(2) 以國家、省、市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃編制為契機，推動都市圈公路與城市道路一體化規(guī)劃，以大規(guī)劃引領交通建設。

(3) 推動智慧化運輸管理服務基礎設施建設，強化公路與城市道路智能化管理，形成都市圈地區(qū)公路與城市道路一體化融合發(fā)展模式。

4 結語

通過功能整合、空間融合、標準銜接等組合規(guī)劃

策略實現(xiàn)都市圈地區(qū)公路與城市道路多維度一體化融合發(fā)展，有利于解決都市圈地區(qū)公路與城市道路功能模糊、交通擁堵廣域化蔓延等問題。該文考慮交通安全，從服務人的角度，提出都市圈地區(qū)公路與城市道路一體化相關設計標準控制建議，提升道路慢行環(huán)境品質，降低交通安全風險。

該文主要從規(guī)劃視角探索都市圈地區(qū)公路與城市道路的銜接融合，下一步可從更微觀視角對路基路面、橋涵、隧道等相關控制指標進行拓展研究。