陳建國(guó),謝 毅,鄭天池,張可軍,徐 濤,龔慶五,劉亞新

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,成都 610031)

1 項(xiàng)目背景

中老鐵路是泛亞鐵路中通道的重要組成部分，由我國(guó)昆明至老撾萬(wàn)象，是第一條以中方為主投資建設(shè)、采用中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并與中國(guó)鐵路網(wǎng)直接連通的跨國(guó)鐵路，全長(zhǎng)1 035 km[1-2]，于2021年12月全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，中國(guó)鐵路進(jìn)入了全新發(fā)展的時(shí)代，取得了舉世矚目的成就。時(shí)速350 km高速鐵路、3萬(wàn)噸級(jí)重載鐵路[3]、青藏高原高寒鐵路等投入運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)鐵路技術(shù)水平在世界上已經(jīng)處于領(lǐng)先地位[4]。中國(guó)鐵路擁有高速客運(yùn)專(zhuān)線、客貨共線以及貨運(yùn)專(zhuān)線等不同類(lèi)型鐵路的成套工程技術(shù)和完善的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，并具有從規(guī)劃咨詢、投融資、設(shè)計(jì)、施工、裝備制造、運(yùn)營(yíng)維護(hù)到教育培訓(xùn)的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，為中國(guó)鐵路“走出去”奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)[5]。另一方面，我國(guó)鐵路的快速發(fā)展對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了巨大的拉動(dòng)效應(yīng)，在相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成了大規(guī)模的產(chǎn)能，隨著國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，市場(chǎng)將逐漸飽和，企業(yè)要繼續(xù)發(fā)展，必須要釋放產(chǎn)能，需要中國(guó)鐵路“走出去”拓展國(guó)際市場(chǎng)[4]。

2013年9月和10月，國(guó)家主席習(xí)近平提出了“一帶一路”的合作倡議，其核心內(nèi)容就是要促進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和互聯(lián)互通，而周邊國(guó)家則是推進(jìn)鐵路互聯(lián)互通的重點(diǎn)區(qū)域，使國(guó)際鐵路通道成為共建沿線經(jīng)濟(jì)合作走廊的先導(dǎo)[5]。針對(duì)中國(guó)與周邊鐵路的互聯(lián)互通工程，20世紀(jì)末、21世紀(jì)初，開(kāi)展了中國(guó)與東南亞互聯(lián)互通的泛亞鐵路通道研究，形成了東、中、西三大通道的規(guī)劃，其中包括中老鐵路在內(nèi)的中線通道是路徑最短、最為便捷的通道[6-7]，如圖1所示。

圖1 泛亞鐵路通道規(guī)劃

中老鐵路連接中老兩國(guó)，并通過(guò)在萬(wàn)象設(shè)置的準(zhǔn)軌、米軌換裝場(chǎng)與泰國(guó)米軌鐵路網(wǎng)的連接，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)—中南半島鐵路的互聯(lián)互通，是“一帶一路”的標(biāo)志性工程；中老鐵路完全采用中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的成套輸出，是中國(guó)鐵路“走出去”的典范工程。

2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇

2.1 鐵路等級(jí)

本線是泛亞鐵路中線通道的重要組成部分，貫通云南滇中城市群、滇南邊陲以及老撾北部地區(qū)，并與規(guī)劃的泰國(guó)曼谷至廊開(kāi)鐵路相連，為國(guó)際鐵路大通道，具有重要的政治經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略意義，鐵路等級(jí)應(yīng)為Ⅰ級(jí)[1-2]。

2.2 正線數(shù)目

玉溪至西雙版納段，根據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量和輸送能力分析，近期單線能力飽和，運(yùn)輸組織難度大，且單線不能滿足遠(yuǎn)期能力需要，同時(shí)考慮該段線路地形、地質(zhì)極其復(fù)雜，研究了單線預(yù)留復(fù)線、雙線方案。經(jīng)綜合分析，雙線方案與單線預(yù)留復(fù)線方案相比，平圖能力更大，能更好地滿足運(yùn)輸能力需要；站間距更長(zhǎng)，可減少車(chē)站設(shè)置數(shù)量，降低工程難度及地質(zhì)隱患，改善運(yùn)營(yíng)條件；一次建成，可減小將來(lái)因復(fù)線建設(shè)對(duì)環(huán)境的二次破壞；其投資較將來(lái)復(fù)線的總投資費(fèi)用更低。故采用雙線方案[2]。

西雙版納至磨憨、磨丁至萬(wàn)象單線方案能滿足遠(yuǎn)期運(yùn)量需要，故采用單線方案[1-2]。

2.3 設(shè)計(jì)速度

從本線作為泛亞鐵路中通道的重要組成部分、保證鐵路相對(duì)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)考慮，應(yīng)選用較高的速度目標(biāo)值；而按照客貨列車(chē)速度匹配方面的研究結(jié)論，客貨列車(chē)速差越小，越有利于運(yùn)輸組織，且建設(shè)和運(yùn)輸成本越低，速度目標(biāo)值又不宜過(guò)高。結(jié)合貨物列車(chē)速度80～120 km/h的情況，分段研究了120,160,200 km/h三個(gè)速度目標(biāo)值方案。各方案的投資及運(yùn)行時(shí)分如表1所示。

表1 中老鐵路不同速度目標(biāo)值方案投資及運(yùn)行時(shí)分對(duì)照

玉溪至西雙版納段設(shè)計(jì)速度200 km/h 方案可節(jié)省運(yùn)行時(shí)間32 min，但投資高46.6億元，增加比例為11.9%；而160 km/h方案較120 km/h增加15.7億元，增加比例僅為4.0%，同時(shí)可節(jié)省時(shí)間51 min，符合速度及時(shí)間目標(biāo)值的定位。西雙版納至磨憨段160 km/h方案較120 km/h增加4.2億元，增加比例僅為3.99%，節(jié)省時(shí)間21 min，符合速度及時(shí)間目標(biāo)值的定位。磨丁至萬(wàn)象段200 km/h與160 km/h相比，節(jié)省運(yùn)行時(shí)分32 min，但投資增加30.8億元，增加比例為9.64%；160 km/h與120 km/h相比，節(jié)省運(yùn)行時(shí)分58 min，投資增加11.5億元，增加比例僅為3.73%。綜合考慮投資和運(yùn)行時(shí)分，全線推薦采用速度目標(biāo)值160 km/h。

2.4 限制坡度[1-2]

區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)與本線相鄰的昆玉線限坡為6‰加力坡13‰，玉蒙鐵路限坡為12‰加力坡24‰。考慮與相鄰路網(wǎng)限制坡度相適應(yīng)，本線限制坡度可采用13‰或者24‰；在對(duì)全線地形、地質(zhì)、車(chē)站及重點(diǎn)控制工程研究后，發(fā)現(xiàn)13‰方案基本無(wú)法適應(yīng)地形的起伏，因此重點(diǎn)研究加力坡18.5‰、24‰兩個(gè)方案(表2)，另考慮到西雙版納至磨憨段、萬(wàn)榮至萬(wàn)象段地形起伏相對(duì)較小的特點(diǎn)，研究了限坡9‰、12‰的方案。

表2 加力坡18.5‰、24‰方案比選

經(jīng)綜合比較，玉溪至西雙版納段加力坡18.5‰較加力坡24‰線路增長(zhǎng)27.394 km，橋隧增加24.603 km，靜態(tài)工程投資增加43.69億元，換算工程運(yùn)營(yíng)費(fèi)增加38.15億元，同時(shí)隧道埋深將顯著增加，增大了地?zé)岬炔涣嫉刭|(zhì)潛在危險(xiǎn)及施工難度，因此，從縮短線路、降低工程投資、減小工程難度及工程風(fēng)險(xiǎn)分析，玉溪至西雙版納推薦加力坡24‰方案；西雙版納至磨憨段地形較平緩，從降低換算運(yùn)營(yíng)費(fèi)、減少機(jī)車(chē)車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)考慮，推薦限制坡度12‰方案；磨丁至萬(wàn)榮段加力坡18.5‰線路增長(zhǎng)0.917 km，橋隧增加7.456 km，靜態(tài)投資增加2.26億元，換算工程運(yùn)營(yíng)費(fèi)增加1.61億元，同時(shí)增加了長(zhǎng)隧長(zhǎng)度，隧道輔助坑道條件、工程條件更差，工期壓力更大，從節(jié)省投資、改善重點(diǎn)工程條件、利于工期控制、與玉磨段限制坡度協(xié)調(diào)方面考慮，推薦加力坡24‰方案；萬(wàn)榮至萬(wàn)象段為平原及緩丘區(qū)，地形平坦開(kāi)闊，限坡12‰能夠很好地適應(yīng)地形，采用加力坡24‰方案降低工程投資、改善控制性工程有限，反而在個(gè)別采用加力坡段落惡化了線路縱斷面條件，故推薦采用限坡坡度12‰方案。

綜上，玉溪至西雙版納采用加力坡24‰，西雙版納至磨憨采用限制坡度12‰，磨丁至萬(wàn)榮段采用加力坡24‰，萬(wàn)榮至萬(wàn)象段采用限制坡度12‰。

2.5 牽引種類(lèi)

本線受地形限制，須采用連續(xù)的長(zhǎng)大坡道和長(zhǎng)隧道，采用電力牽引，可保證速度標(biāo)準(zhǔn)及牽引質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到要求，且更為環(huán)保，同時(shí)相鄰主要鐵路均為電氣化鐵路，故推薦本線牽引種類(lèi)為電力牽引。

2.6 牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)

根據(jù)本線的限制坡度、貨運(yùn)機(jī)車(chē)性能等，貨物列車(chē)牽引質(zhì)量采用3 000 t，對(duì)應(yīng)到發(fā)線有效長(zhǎng)650 m(雙機(jī)680 m)；為預(yù)留運(yùn)輸能力進(jìn)一步提升的空間，考慮將來(lái)牽引定數(shù)進(jìn)一步提高至4 000 t條件，應(yīng)預(yù)留到發(fā)線有效長(zhǎng)850 m(雙機(jī)880 m)的條件。

玉溪至磨憨段因地形復(fù)雜、工程艱巨，將來(lái)延長(zhǎng)到發(fā)線改造困難，近期采用850 m較650 m方案增加投資不多，且可減少遠(yuǎn)期投資，減小遠(yuǎn)期施工對(duì)運(yùn)營(yíng)的干擾，因此該段到發(fā)線有效長(zhǎng)度采用850 m。

3 主要技術(shù)方案

3.1 北端接軌方案[2，8]

結(jié)合本線預(yù)測(cè)運(yùn)量和泛亞鐵路中通道及區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀，北端研究了玉溪、建水、楚雄3個(gè)接軌方案。其中，建水接軌方案雖然可以縮短泛亞鐵路的長(zhǎng)度，但丟棄了普洱、景洪等旅游、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，不符合城際及旅游功能的項(xiàng)目定位，也不利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展；楚雄接軌方案經(jīng)過(guò)了橫斷山脈帚狀構(gòu)造緊密地帶，地質(zhì)極為復(fù)雜，線路長(zhǎng)，橋隧工程大，投資高；玉溪接軌方案經(jīng)過(guò)橫斷山脈帚狀構(gòu)造舒緩地帶，線路短、投資省，予以推薦。

中老鐵路北端接軌方案比選示意見(jiàn)圖2。

圖2 中老鐵路北端接軌方案比選示意

3.2 通關(guān)模式選擇[1，9]

當(dāng)前，國(guó)際上通行的鐵路口岸通關(guān)模式為“兩關(guān)兩地兩檢”，這也是中老鐵路采用的通關(guān)模式。但在確定通關(guān)模式的過(guò)程中，還研究了“兩關(guān)一地兩檢”、“一關(guān)一地兩檢”兩種方式，其中“一關(guān)一地兩檢”是香港九龍口岸站采用的通關(guān)模式，“兩關(guān)一地兩檢”在國(guó)內(nèi)尚無(wú)先例。

盡管在“一關(guān)一地兩檢”、“兩關(guān)一地兩檢”模式下，旅客僅需進(jìn)行1次通關(guān)查驗(yàn)，通關(guān)效率高，但該兩種模式均涉及法律、政策層面，需兩國(guó)政府相關(guān)部門(mén)溝通、協(xié)商、簽訂相關(guān)協(xié)議，難度大、周期長(zhǎng)。因此，推薦采用常規(guī)的“兩關(guān)兩地兩檢”通關(guān)模式，同時(shí)考慮預(yù)留在磨憨設(shè)置“一地兩檢”的條件，待時(shí)機(jī)成熟時(shí)可調(diào)整為一地兩檢，提高旅客通關(guān)效率。

3.3 萬(wàn)象樞紐總圖[1]

萬(wàn)象樞紐位于老撾首都萬(wàn)象市，銜接中老鐵路、老泰鐵路及萬(wàn)象至他曲鐵路，為“人”字形的樞紐格局。經(jīng)研究，樞紐總圖按“客內(nèi)貨外”的原則進(jìn)行規(guī)劃：近期中老鐵路引入樞紐采用客、貨縱列布置，從北向南分別設(shè)置萬(wàn)象北、萬(wàn)象客運(yùn)站和萬(wàn)象南貨運(yùn)站后跨過(guò)湄公河延伸至泰國(guó)廊開(kāi)；遠(yuǎn)期萬(wàn)象至他曲鐵路從東端引入萬(wàn)象站，同時(shí)新建貨車(chē)外繞線，最終形成“客內(nèi)貨外”的環(huán)形樞紐。萬(wàn)象樞紐總圖布置見(jiàn)圖3。

圖3 萬(wàn)象樞紐總圖

4 中老鐵路項(xiàng)目難點(diǎn)及主要技術(shù)創(chuàng)新

4.1 項(xiàng)目難點(diǎn)

(1)地形困難，地質(zhì)條件極為復(fù)雜

中老鐵路位于橫斷山脈南延段，線路穿越三山(磨盤(pán)山、哀牢山、無(wú)量山)、橫跨四水(元江—紅河、阿墨江、把邊江、瀾滄江—湄公河)，整體地勢(shì)由北西向南東傾斜，地形起伏劇烈、山高谷深，最高點(diǎn)與最低點(diǎn)相對(duì)高差達(dá)2 900 m，地形條件極為復(fù)雜。

線路地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶附近揚(yáng)子亞板塊、印支亞板塊、滇緬泰亞板塊，深大活動(dòng)斷裂及褶皺發(fā)育，穿過(guò)斷層、斷裂218條，穿越褶皺66條，工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜，具“三高”(高地?zé)帷⒏叩貞?yīng)力、高地震烈度)、“四活躍”(活躍的新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)、活躍的地?zé)崴h(huán)境、活躍的外動(dòng)力地質(zhì)條件、活躍的岸坡淺表改造過(guò)程)的特征。

(2)橋隧比重高，復(fù)雜工點(diǎn)多，工程艱巨

全線橋隧總長(zhǎng)736.281 km，橋隧比重達(dá)71.1%。其中隧道總長(zhǎng)608.725 km，占正線長(zhǎng)度近60%，且長(zhǎng)隧多(10 km以上隧道多達(dá)15座205.779 km)、輔助坑道長(zhǎng)、高風(fēng)險(xiǎn)隧道多(37座)、地層巖性變化頻繁，隧道設(shè)計(jì)施工難度大、安全風(fēng)險(xiǎn)高、工期風(fēng)險(xiǎn)大。

(3)環(huán)保要求高

鐵路沿線動(dòng)植物資源豐富，自然生態(tài)環(huán)境較好，環(huán)境敏感區(qū)分布較多，環(huán)境保護(hù)要求高，且中老鐵路磨萬(wàn)段的建設(shè)受?chē)?guó)際社會(huì)包括政府和NGO高度關(guān)注，而環(huán)保問(wèn)題則是其關(guān)注的重點(diǎn)，在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)中不允許出現(xiàn)環(huán)保問(wèn)題。

(4)實(shí)現(xiàn)快速高效的跨境鐵路運(yùn)輸

中老鐵路跨越中國(guó)、老撾，口岸通關(guān)時(shí)間將直接影響到旅客旅行時(shí)間和貨物運(yùn)輸時(shí)間，需考慮如何實(shí)現(xiàn)快速通關(guān)；為與中南半島既有米軌系統(tǒng)連接，在萬(wàn)象設(shè)置換裝站，換裝效率將直接影響貨物通過(guò)準(zhǔn)軌、米軌聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸時(shí)間，應(yīng)盡量減少換裝時(shí)間。

(5)相關(guān)基礎(chǔ)資料缺乏，且外野勘察工作難度大

沿線尤其老撾境內(nèi)地質(zhì)、水文等研究程度很低，相關(guān)基礎(chǔ)資料缺乏，地質(zhì)資料僅有《東南亞地區(qū)礦產(chǎn)綜合圖件編制成果報(bào)告》(1∶150萬(wàn))、《老撾?yún)^(qū)域地質(zhì)圖》(1∶75萬(wàn))，水文資料僅有湄公河上游部分水文站收集的資料。

鐵路沿線地廣人稀，氣候炎熱，雨量充沛，叢林密布，地形陡峻，時(shí)有山洪及地質(zhì)災(zāi)害暴發(fā)，自然環(huán)境惡劣；沿線道路基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，通達(dá)性差，且有約60 km線路通過(guò)無(wú)人區(qū)，交通不便；老撾段沿線大量分布戰(zhàn)爭(zhēng)期間遺留的未爆炸物(UXO)，安全風(fēng)險(xiǎn)高；老撾當(dāng)?shù)厝狈衫玫募夹g(shù)和人力資源，而國(guó)內(nèi)進(jìn)出老撾需辦理出入境手續(xù)，人員、設(shè)備組織困難。

4.2 主要技術(shù)創(chuàng)新

為實(shí)現(xiàn)將中老鐵路設(shè)計(jì)成為“快速、智能、人文、綠色、環(huán)保”鐵路通道的目標(biāo)，在充分利用中國(guó)先進(jìn)成熟的鐵路建造技術(shù)基礎(chǔ)上，在勘察設(shè)計(jì)方面進(jìn)行創(chuàng)新，開(kāi)展全斷面高含量鹽巖地層隧道修建關(guān)鍵技術(shù)、磨萬(wàn)鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)期間小流域暴雨洪峰危害應(yīng)對(duì)措施、瑯勃拉邦板塊縫合帶鐵路修建技術(shù)、艱難山區(qū)鐵路高墩大跨度鋼桁梁橋建造技術(shù)、鐵路跨度200 m級(jí)連續(xù)剛構(gòu)橋建造技術(shù)、磨萬(wàn)鐵路生態(tài)保護(hù)與管理關(guān)鍵技術(shù)、基于云原生的信息系統(tǒng)云平臺(tái)一體化關(guān)鍵技術(shù)等課題研究，取得了系列成果。

(1)采用“空、天、地”綜合勘察手段解決地形困難、地質(zhì)復(fù)雜、交通不便的問(wèn)題， 在勘察方法上創(chuàng)新[10]

2010年，在勘察工作中，除利用傳統(tǒng)測(cè)量手段外，采用了GNSS衛(wèi)星定位技術(shù)和高精度電子水準(zhǔn)儀、機(jī)載激光雷達(dá)(LiDAR)技術(shù)、三維斷面采集、三維GIS方案展示等多種先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)，克服了落后的交通設(shè)施和過(guò)多的植被覆蓋給野外勘測(cè)工作帶來(lái)的巨大挑戰(zhàn)。

綜合采用多種勘察手段開(kāi)展地勘工作，完善地質(zhì)資料。除采用常規(guī)的地質(zhì)調(diào)繪、鉆探、物探、原位測(cè)試、取樣試驗(yàn)、開(kāi)展專(zhuān)題研究等手段外，針對(duì)植被茂密、交通不便的情況，尤其是無(wú)人區(qū)段落，充分采用衛(wèi)星圖像、航空?qǐng)D片遙感解譯等非接觸手段進(jìn)行地質(zhì)判識(shí)；積極打造地勘數(shù)據(jù)集成信息化、智能化團(tuán)隊(duì)，創(chuàng)新研發(fā)，推行BIM技術(shù)，提高勘察效率。

(2)綜合運(yùn)用減災(zāi)選線、環(huán)保選線、工程選線、施工組織選線等選線理念，采用智能選線技術(shù)優(yōu)選線路方案[11-12]

對(duì)于地形起伏劇烈地段，采用高墩大跨橋梁、長(zhǎng)大隧道減少展線長(zhǎng)度，節(jié)省工程投資；對(duì)重大不良地質(zhì)予以繞避，無(wú)法繞避的，采用對(duì)工程影響最小的方式通過(guò)；經(jīng)過(guò)環(huán)境敏感區(qū)時(shí)，開(kāi)展繞避、以隧代路、以橋代路等多方案比選，將對(duì)環(huán)境的影響降至最低；在工程量差別不大的情況下，盡量選擇靠近既有道路的方案，有利于便道和電力線路接入，方便施工組織。

(3)鐵路跨境互聯(lián)關(guān)鍵技術(shù)

以實(shí)現(xiàn)快速高效通關(guān)為目標(biāo)，在對(duì)跨境機(jī)車(chē)交路、跨國(guó)通信信息互聯(lián)互通、通關(guān)作業(yè)流程、口岸站布置、海關(guān)掃描設(shè)備設(shè)置、換裝作業(yè)流程、換裝站布置方案等研究的基礎(chǔ)上，總結(jié)形成了跨境互聯(lián)關(guān)鍵技術(shù)。

(4)高墩大跨橋梁建造技術(shù)

元江雙線特大橋主橋采用108 m+152 m+249 m+152 m+108 m上承式連續(xù)鋼桁梁，位于高烈度地震區(qū)，橋墩高達(dá)154 m，為目前世界鐵路橋梁最高橋墩，也是目前世界最大跨度雙線鐵路上承式連續(xù)鋼桁梁橋[13-14](圖4)。

圖4 中老鐵路元江雙線特大橋

阿墨江雙線特大橋主橋采用112 m+216 m+112 m連續(xù)剛構(gòu)，為目前國(guó)內(nèi)跨度最大的鐵路預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋，在國(guó)內(nèi)首次采用體內(nèi)、體外預(yù)應(yīng)力相結(jié)合的布置形式。

(5)全斷面高含量鹽巖地層隧道修建技術(shù)

友誼隧道是中老鐵路上連接中老兩國(guó)的跨境隧道，連通中國(guó)云南西雙版納州磨憨鎮(zhèn)和老撾磨丁經(jīng)濟(jì)特區(qū)，全長(zhǎng)9 595 m(圖5)。隧道部分段落通過(guò)含鹽地層，局部地方鹽巖最高含量達(dá)80%。針對(duì)鹽巖“強(qiáng)溶解、強(qiáng)腐蝕、膨脹”等特性[15]，提出了 “注漿堵水、全包防水、強(qiáng)化材料防腐、圓形加強(qiáng)結(jié)構(gòu)”的處理原則，形成了適應(yīng)于高含量鹽巖地層的隧道結(jié)構(gòu)型式及防水體系，適應(yīng)于鹽巖地層隧道的材料防腐抗?jié)B措施、施工工法工藝、監(jiān)測(cè)方案、鹽巖棄渣的環(huán)境保護(hù)處理方法等成套技術(shù)，為國(guó)內(nèi)首創(chuàng)。友誼隧道鹽巖段圓形斷面見(jiàn)圖6。

圖5 通車(chē)后的中老鐵路跨境隧道—友誼隧道(圖片源自新華社(曹安寧攝))

圖6 友誼隧道鹽巖段圓形斷面(單位：cm)

(6)無(wú)資料地區(qū)小流域暴雨洪水計(jì)算數(shù)值模擬技術(shù)

現(xiàn)場(chǎng)設(shè)立小流域暴雨洪水監(jiān)測(cè)站點(diǎn)，現(xiàn)場(chǎng)采集降雨-徑流資料，通過(guò)開(kāi)展小流域生態(tài)-水文-巖土耦合條件下暴雨洪峰數(shù)值預(yù)報(bào)與洪峰流量計(jì)算方法研究，創(chuàng)建了小流域暴雨洪水計(jì)算的新方法。

(7)開(kāi)展精品站房、美麗站區(qū)設(shè)計(jì)

結(jié)合沿線民族文化豐富多樣的特點(diǎn)，深入開(kāi)展地貌、文化分析，在外觀塑形中融入地方元素符號(hào)，積極主動(dòng)把控、精選站房外觀材料，對(duì)室內(nèi)裝修進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)提升設(shè)計(jì)，并將站臺(tái)地道納入站房統(tǒng)一設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)精品站房設(shè)計(jì)目標(biāo)。圖7為建成后的瑯勃拉邦車(chē)站站房。

圖7 瑯勃拉邦車(chē)站站房

在“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟(jì)藝術(shù)、智能便捷”的原則指引下，按照“精心、精細(xì)、精致、精品”的工作要求，遵循創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開(kāi)放、共享發(fā)展理念，針對(duì)房屋與圍墻建筑風(fēng)格、站區(qū)綠化、站區(qū)道路、苗木選擇、照明設(shè)置等開(kāi)展專(zhuān)項(xiàng)設(shè)計(jì)，將站房、配套生產(chǎn)用房、站前廣場(chǎng)周?chē)鷧^(qū)域打造為“美麗站區(qū)”，促進(jìn)自然山水、地域文化、站區(qū)建筑和諧統(tǒng)一。

(8)環(huán)保創(chuàng)新

線路穿越珍稀動(dòng)物亞洲象活動(dòng)區(qū)，盡量采用隧道、橋梁代替路基，為大象預(yù)留通道；針對(duì)大象習(xí)性，研發(fā)了柔性防護(hù)柵欄(圖8)，并將頂部滾刺籠設(shè)置于內(nèi)側(cè)，既有效地對(duì)大象進(jìn)行隔離，防止其進(jìn)入鐵路，又不會(huì)對(duì)亞洲象帶來(lái)身體傷害，最大程度地降低了對(duì)亞洲象及其棲息地的影響[16]。

圖8 大象防護(hù)柵欄

為解決車(chē)站貨場(chǎng)防塵問(wèn)題，研發(fā)了防風(fēng)抑塵網(wǎng)，采用輕型鋼結(jié)構(gòu)，可以抵御特大級(jí)強(qiáng)風(fēng)的破壞，具有無(wú)毒性、無(wú)二次污染、抗老化、抗靜電、阻燃、無(wú)需維護(hù)、雨后自潔等優(yōu)良性能，能大大減少維護(hù)及清洗頻率。

基于推動(dòng)構(gòu)建人類(lèi)命運(yùn)共同體和實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)，貫徹尊重自然、順應(yīng)自然、保護(hù)自然的理念，考慮生態(tài)優(yōu)先，采用人工引導(dǎo)自然、低碳園林等技術(shù)，并首次將“海綿城市”設(shè)計(jì)理念引入生產(chǎn)生活區(qū)景觀設(shè)計(jì)，構(gòu)建了一條生態(tài)環(huán)保、綠色低碳、環(huán)境協(xié)調(diào)、景觀和諧、文化融合的國(guó)際鐵路交通工程典范。

(9)構(gòu)建高效智能的運(yùn)維技術(shù)系統(tǒng)

堅(jiān)持“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一平臺(tái)、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”的信息化總體設(shè)計(jì)原則，遵循平臺(tái)+應(yīng)用、系統(tǒng)整合、輕量化應(yīng)用的主流信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念，首次提出基于云原生的信息中心系統(tǒng)云平臺(tái)一體化方案，實(shí)現(xiàn)局站一體的扁平化運(yùn)輸組織和生產(chǎn)指揮模式。

采用大數(shù)據(jù)、人工智能等先進(jìn)信息技術(shù)和全方位的網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)體系，實(shí)現(xiàn)了國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)單信息、列車(chē)編組信息、交接單信息、跨境列車(chē)工作計(jì)劃、跨境列車(chē)客調(diào)命令等重要信息的互聯(lián)互通，大幅提高了國(guó)際鐵路跨國(guó)作業(yè)能力，提高作業(yè)流程效率，提升經(jīng)濟(jì)效益。

5 結(jié)語(yǔ)

中國(guó)鐵路完善的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、成套的工程技術(shù)以及全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，為中國(guó)鐵路“走出去”提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；“一帶一路”倡議的提出，為中國(guó)鐵路“走出去”創(chuàng)造了更好的平臺(tái)和更多的機(jī)遇。中老鐵路作為“一帶一路”的標(biāo)志性工程，其規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)以及設(shè)備制造，全部采用中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)成為了老撾事實(shí)上的國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)，是中國(guó)鐵路“走出去”的成功典范。

在項(xiàng)目的總體設(shè)計(jì)中，結(jié)合項(xiàng)目功能定位、特點(diǎn)和難點(diǎn)，按照中國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)，采用中國(guó)鐵路規(guī)范，研究確定正線數(shù)目、速度目標(biāo)值、限制坡度、牽引質(zhì)量等主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，明確接軌方案、通關(guān)模式等重大技術(shù)方案；針對(duì)地形困難、地質(zhì)復(fù)雜、交通不便等問(wèn)題，對(duì)勘察方法進(jìn)行創(chuàng)新；通過(guò)開(kāi)展科研和技術(shù)創(chuàng)新，在鐵路跨境互聯(lián)關(guān)鍵技術(shù)、高墩大跨橋梁建造技術(shù)、全斷面高含量鹽巖地層隧道修建技術(shù)、無(wú)資料地區(qū)小流域暴雨洪水計(jì)算數(shù)值模擬技術(shù)以及環(huán)保方面取得了一系列成果。

中老鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，出現(xiàn)了客貨運(yùn)輸持續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，服務(wù)范圍覆蓋了泰國(guó)、馬來(lái)西亞、新加坡、緬甸、柬埔寨、越南等近10個(gè)國(guó)家和地區(qū)，從萬(wàn)象到中老邊境的車(chē)程由2 d縮短至3 h，不僅使老撾由“陸鎖國(guó)”變?yōu)榱恕瓣懧?lián)國(guó)”，其國(guó)際黃金物流大通道作用也日益顯現(xiàn)。