鮑燕妮

[同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引 言

山水環(huán)境是山地城市重要的構成要素，特殊的山水環(huán)境形成特殊的城市結構。重慶市因長江、嘉陵江的分割，最初城市選址在兩江交匯處，由江北嘴向渝中半島發(fā)展，然后向西擴張，再向南、向北發(fā)展，城市輪廓呈非定向性演變，由最初的“一江兩岸，南城北府”，發(fā)展到“多中心組團式”空間結構。兩江半島作為城市中心發(fā)源地，一直保持著城市中心的地位，后來，江北、南岸、沙坪壩、九龍坡等區(qū)縣也在不斷集成發(fā)展，其中渝中半島的城市中心特征最具有傳承性[1]。眾多學者針對渝中半島展開了研究，包括城市形態(tài)演變[2]、土地利用優(yōu)化[3]以及山地城市步行空間[4]設計等內容。本文選取位于長江沿岸的重慶市九龍坡區(qū)的九龍半島進行研究。九龍半島目前處于改造規(guī)劃期，本文結合其現(xiàn)狀地形地貌、水文特征，以及區(qū)域整體規(guī)劃打造目標，進行特色交通及路網(wǎng)規(guī)劃方案研究，總結山城半島路網(wǎng)特征及規(guī)劃對策，為類似半島地塊規(guī)劃設計者提供參考。

1 九龍半島現(xiàn)狀解析

1.1 九龍半島區(qū)域特征

九龍半島位于重慶市九龍坡區(qū)內，擁有重慶市主城稀有的三面環(huán)江的優(yōu)勢資源，片區(qū)歷史文化積淀深厚，現(xiàn)狀用地包括工業(yè)、居住、倉儲、教育、科研及交通設施用地，用地之間交叉復雜，總人口約6 萬人。區(qū)域呈現(xiàn)山城特征，地形坡度大，片區(qū)里最大高差約150 m，整體地形可以劃分為三級臺地，標高分別為275～325 m，225～250 m，200～225 m，同時，區(qū)域也呈現(xiàn)半島特征，三面環(huán)水，擁有6 km 的江岸線，自然景觀優(yōu)美。九龍半島區(qū)域綜合具備山地城市及半島區(qū)域特征，地形復雜程度高，規(guī)劃路網(wǎng)難度較大（見圖1）。

圖1 九龍半島現(xiàn)狀地形地貌

1.2 九龍半島現(xiàn)狀交通

九龍半島位于重慶市主城區(qū)南部，交通區(qū)位距離機場27.5 km，距離重慶北站13.5 km，距離重慶西站10 km。九龍半島屬于凸岸濱水半島，現(xiàn)狀交通復雜，越江通道資源緊張。鄰近的越江通道為北側的鵝公巖大橋和南側的李家沱大橋?，F(xiàn)狀沿江岸線敷設有成渝鐵路，現(xiàn)狀環(huán)島龍吟路為主要對外通道，現(xiàn)狀交通及路網(wǎng)主要問題如下：

（1）公共交通支撐不足，軌道交通缺乏。軌道交通2 號線距離區(qū)域中心3 km，對區(qū)域的服務功能較弱，缺乏多種形式的公共交通服務方式。

（2）現(xiàn)狀道路對外通道不足，區(qū)域鄰近的越江通道交通擁堵。北側鵝公巖大橋嚴重擁堵，飽和度已達到1.16；區(qū)域對外交通主干道僅有龍吟路（李家沱大橋），而李家沱大橋已趨于飽和，飽和度達到0.77。

（3）區(qū)域內需要重點處理濱水開發(fā)、景觀與濱水交通的關系?，F(xiàn)狀鐵路及場站設施占地較大，如何處理鐵路與濱江區(qū)域關系，以及與道路系統(tǒng)關系是規(guī)劃重點。

（4）內部路網(wǎng)不成體系。楊九路、黃桷坪正街、龍吟路、李家沱大橋及引道、錦龍路，以及內部龍江路、郵電路是半島地區(qū)內外聯(lián)系的幾條主要通道，但半島區(qū)域內現(xiàn)狀道路等級均偏低，規(guī)模不足，貫通性較差。

圖2 為九龍半島現(xiàn)狀交通及路網(wǎng)系統(tǒng)。

圖2 九龍半島現(xiàn)狀交通及路網(wǎng)系統(tǒng)

2 九龍半島路網(wǎng)規(guī)劃策略

2.1 半島規(guī)劃理念及交通發(fā)展策略

九龍半島約5.5 km2，結合相關研究，借鑒生態(tài)和諧的山地城市空間格局規(guī)劃四位一體理論，其中包括適應自然環(huán)境的客觀規(guī)劃維度，適應人工環(huán)境的客觀適應規(guī)劃維度，基于社會性引導的主觀協(xié)調規(guī)劃維度，基于文化性引導的主觀協(xié)調規(guī)劃維度[5]，對九龍半島自然環(huán)境、人工環(huán)境特點進行分析：擁有大高差的山地濱江地貌；存在分布密集的濱江產(chǎn)業(yè)、鐵路場站、校區(qū)、住宅等人工環(huán)境；片區(qū)歷史文化積淀、藝術文化底蘊深厚；重慶市對九龍半島的城市功能改造目標定位較高。

結合城市空間布局，提出規(guī)劃理念如下：以文化、休閑、商務、商業(yè)、居住五大功能為核心，搭建主次有序、特色鮮明、先進現(xiàn)代的九龍半島城市功能體系。九龍半島未來要打造成為以文化藝術為主導的高品質開發(fā)地區(qū)，形成“一核、四軸、九區(qū)”功能區(qū)布局。

基于總體規(guī)劃理念，交通總體發(fā)展策略為：構建綠色、智慧、高品質、有特色的山地半島交通體系。

具體分解為以下幾點：

（1）構筑綠色智慧模式。突出公共交通的主導地位，優(yōu)化步行與公交系統(tǒng)的銜接，構筑軌道+ 公交+步行的綠色智慧互聯(lián)的交通模式。

（2）打造立體交通網(wǎng)絡。結合半島地形，打造地上、地面、地下立體互補的交通網(wǎng)絡。

（3）構建特色交通體系。結合區(qū)域特點，打造空中纜車、地面火車、水面游船特色交通。

2.2 路網(wǎng)構建原則

結合山城地形地貌特征分析，提出九龍半島可按高差劃分為上、中、下三島進行規(guī)劃路網(wǎng)構架。三島即為三級臺地，標高分別為275～325 m，225～250 m，200～225 m，最大高差約150 m。各島現(xiàn)狀均有較為獨立的對外通道，但道路等級都較低，跨島交通不便，通道受限，功能相對割裂，聯(lián)系相對較弱。結合現(xiàn)狀區(qū)域開發(fā)強度和規(guī)劃建筑保留情況分析：上島開發(fā)強度較大，以高層居住小區(qū)為主，保留高層建筑較多；中島主要分布學校教育及醫(yī)療用地，重點是保留校區(qū)資源；下島為濱江區(qū)域，主要分布工業(yè)、鐵路建設用地，有部分保留建筑。綜合分析，確定九龍半島路網(wǎng)構建基本原則為：

（1）體現(xiàn)自然生態(tài)化——適應山地丘陵水域地貌特征及景觀生態(tài)需求

a.結合地形特征，建立上島、中島、下島既獨立又互聯(lián)的交通體系；

b.結合山、水、城特色，道路網(wǎng)體現(xiàn)濱江文化旅游景觀特色；

c.隨地貌特征擬合道路線形，反復調整、完善設計，落實可實施性。

（2）體現(xiàn)城市功能性——滿足城市土地開發(fā)及道路通行功能需求

a.遵循市域大路網(wǎng)結構，過境交通與地方交通盡可能進行分離；

b.對外通道及內外交通轉換節(jié)點合理布置，減少對環(huán)境影響；

c.滿足交通流量需求目標，達到規(guī)劃合理的路網(wǎng)密度；

d.以交通發(fā)展策略為指導，公共交通及慢行空間優(yōu)先；

e.結合現(xiàn)狀道路及保留建筑，遵循“最大利用，最小破壞”原則。

2.3 路網(wǎng)布局策略分析

九龍半島對外交通系統(tǒng)必須符合重慶市及九龍坡區(qū)域大路網(wǎng)規(guī)劃。根據(jù)市干線路網(wǎng)規(guī)劃，九龍半島區(qū)域形成五大對外通道，其中包括4 條主干道和1條快速路。4 條主干道：一是黃桷坪大橋東西干道，通過雙層越江系統(tǒng)，下穿半島片區(qū)，形成東西向過境通道；二是李家沱大橋連接錦龍路往高鐵西站形成東西向聯(lián)系通道；三是南北大道地面主干道系統(tǒng)，形成外圍南北向過境通道；四是濱江分流道為南北向主干路，分流濱江過境交通。一條快速路：即四縱線南北干道，是主城區(qū)中部南北貫通的快速通道，是楊家坪、九龍半島等片區(qū)對外至李家沱、內環(huán)快速方向快速銜接的重要通道。

九龍半島對外銜接有五大通道支撐，島內布設兩大跨江通道，其對外銜接通道數(shù)量及通行能力均能夠滿足區(qū)域轉型發(fā)展需求，該骨架路網(wǎng)框架基本已確定（見圖3）。

圖3 九龍半島對外交通干線路網(wǎng)示意圖

結合半島路網(wǎng)構建原則及干線布局，將半島內路網(wǎng)布局策略確定為“三島內部交通網(wǎng)絡+ 各島對外聯(lián)絡線+跨島聯(lián)絡線+垂直慢行線”綜合網(wǎng)絡格局，與對外通道干線形成完整路網(wǎng)格局（見表1、圖4）。

表1 上、中、下三島交通系統(tǒng)構架

圖4 上、中、下三島規(guī)劃路網(wǎng)布局示意圖

3 九龍半島路網(wǎng)規(guī)劃方案

3.1 交通需求初步分析

根據(jù)重慶市現(xiàn)狀居民出行調查，九龍坡區(qū)各種方式出行比例為：小汽車占15.8%，公共汽車占26.4%，軌道占2.6%，步行占47%，其他占8.2%[6]。由于現(xiàn)狀九龍半島路網(wǎng)不貫通，無軌道交通，故民眾出行較為不便利。

考慮九龍半島區(qū)域的發(fā)展較九龍坡區(qū)超前，且島內吸引交通量大部分來自外圍區(qū)域，故島內未來小汽車比例將大幅提高，且隨著軌道交通的建設，公共交通出行比例也將提高（見表2）。

表2 交通出行結構比例表

交通分布分析對象分為對外、內部兩部分：九龍半島內部出行比例約占36.5%；對外出行以西北方向的大場石、沙坪壩方向為主，其次是李家沱、南坪、大渡口方向?？傄?guī)劃人口10.7 萬，預測總崗位7.46 萬。路網(wǎng)建模初步預測區(qū)域早高峰交通出行量約11.59 萬人次/h，其中產(chǎn)生量約2.54 萬人次/h，吸引量約9.05 萬人次/h。

3.2 路網(wǎng)規(guī)劃方案

基于路網(wǎng)規(guī)劃原則及布局策略，形成了上、中、下島規(guī)劃路網(wǎng)構架，最終結合地形地貌進行多次規(guī)劃路線細部布線。主要布線難點：一是三島聯(lián)絡線高差大，布線較困難，道路縱坡難以滿足；二是需要預留島內重要建筑和保留區(qū)域用地，道路用地紅線緊張；三是下島道路系統(tǒng)與鐵路用地之間關系沖突，需要多次對接；四是立交節(jié)點方案復雜，需要多次優(yōu)化。經(jīng)多次優(yōu)化調整路線布局及走向，初步形成九龍半島路網(wǎng)結構。

九龍半島主干路系統(tǒng)形成“一橫+ 兩縱+ 一環(huán)”，其中：“一橫”為郵電路；“兩縱”為龍江路、縱三路；“一環(huán)”為龍吟路。全島設置兩處越江通道，設置兩處互通立交，與島內主干路龍吟路對接。龍吟路、龍江路為半島內主要過境通道。規(guī)劃道路總長度約53.6 km，路網(wǎng)密度達到9.23 km/km2（見表3），滿足規(guī)劃目標大于8 km/km2的要求。同時，結合濱江山城特色，打造山城特色步道、市政人行步道、公園步道及濱江慢步道、濱江自行車道，以形成九龍區(qū)域完整的慢行系統(tǒng)。圖5 為九龍半島現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)圖。

表3 路網(wǎng)密度統(tǒng)計表

圖5 九龍半島現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)圖

4 山地半島城市路網(wǎng)特征分析

九龍半島路網(wǎng)為典型的山地半島城市路網(wǎng)，基于規(guī)劃路網(wǎng)的構建過程，可進一步總結分析山地半島城市路網(wǎng)的特征。

4.1 山地城市路網(wǎng)特征

我國山地面積約占國土總面積的2/3，山地城鎮(zhèn)面積約占全國城鎮(zhèn)總面積的一半，大部分分布在西部地區(qū)[7]。道路交通系統(tǒng)是城市發(fā)展的基本要素，交通系統(tǒng)的可達性和通行效率影響到地塊開發(fā)強度和發(fā)展效益。山地城市主要特點是區(qū)域地坪高差大、斜坡多，可利用土地分散，故其路網(wǎng)結構較平原城市有較大差異。平原城市一般采用方格網(wǎng)、環(huán)射式等規(guī)則路網(wǎng)，但山區(qū)城市則會呈現(xiàn)自由式、不規(guī)則的路網(wǎng)結構。因此，山地城市路網(wǎng)規(guī)劃主要體現(xiàn)以下幾個特征：

（1）需要系統(tǒng)性地結合地形地貌起伏走勢，順應山勢走向進行選線布局，為克服高差，道路要曲折盤旋繞行。

（2）地質環(huán)境較復雜，需要注重山體防洪防滑抗災系統(tǒng)設計，結合地質狀況控制路線布設位置。

（3）往往具有特殊山水環(huán)境，需要重視山體自然生態(tài)環(huán)境的保護。

（4）山地城市建設用地布局較分散且寶貴，路線布設充分考慮土地資源節(jié)約與整合。

（5）路線設計系統(tǒng)較復雜，常需要采用立體交通方式進行布局規(guī)劃，投資較高。

4.2 半島區(qū)域路網(wǎng)特征

半島區(qū)域獨有的特征是外圍濱水、內接陸地，具有特定的島嶼交通特征，同時也具有普通城市交通特性。隨著近年來城市范圍內濱水傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的逐步轉型，半島濱水岸線及傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)已逐步開始進行改造、轉移及轉型，以恢復生態(tài)岸線，重筑自然美景，打造旅游勝地或民眾休閑濱水場所，進一步增加了濱水旅游或服務交通吸引量。

總結半島區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，基本會呈現(xiàn)以下特征：

（1）半島區(qū)域擁有水運交通方式，交通方式比一般陸地城市更豐富，路網(wǎng)規(guī)劃需要綜合考慮不同交通方式（水路聯(lián)運、水鐵聯(lián)運、水水中轉）的聯(lián)動需求。

（2）濱水區(qū)域旅游或休閑產(chǎn)業(yè)吸引交通量較大，旅游交通的特點是具有區(qū)域性及季節(jié)不均衡性[8]，區(qū)域性體現(xiàn)特定的客源地與目的地，不均衡性體現(xiàn)隨著季節(jié)的變化客流的不均衡。這就需要提供多種靈活交通方式，以滿足客流的交通可達及快速疏散。

（3）半島區(qū)域一般需要設置跨（下穿）江（湖、海）大橋（或隧道），以滿足對外及大區(qū)域過境交通溝通需求。越江通道往往不可避免在半島內設置大型立交，容易對區(qū)域用地和環(huán)境產(chǎn)生較嚴重影響，并且會引入過境交通，增加了對半島交通的壓力。

（4）基于城市一般沿江濱水逐步建設發(fā)展的特點，濱水區(qū)域一般都敷設有交通干線通道，雖然可滿足對外交通的快速銜接，但容易導致兩側地塊割裂，對濱水景觀及地塊開發(fā)均產(chǎn)生不利影響。

（5）必須重視濱水慢行空間，以及靜態(tài)交通設施的預留和打造，設置的交通系統(tǒng)及設施風格應與濱水景觀特點相匹配[9]。

5 結 語

山嶺地區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃與平原微丘區(qū)路網(wǎng)規(guī)劃有較大區(qū)別，濱水地區(qū)又有其獨特交通特征?；谝?guī)劃方法復雜和特殊性條件，本文先對具備山城特點及濱江特色的重慶市九龍半島路網(wǎng)規(guī)劃進行了介紹，針對性地總結了九龍半島規(guī)劃路網(wǎng)的理念、原則、策略和初步方案，體現(xiàn)了滿足自然生態(tài)化、城市功能性設計原則，提出基于自然地形地貌將一島分解為上、中、下三島組合設計的方法，考慮規(guī)劃目標、現(xiàn)狀路網(wǎng)、限制條件等綜合因素，形成“內部交通網(wǎng)絡+ 各島對外聯(lián)絡線+ 跨島聯(lián)絡線+ 垂直慢行線”的綜合布局策略。然后對山地城市和半島城市的區(qū)域及交通特征進行分析總結，山地半島區(qū)域同時具有山地城市與濱水半島獨有環(huán)境特征，規(guī)劃應系統(tǒng)性考慮滿足山地城市與濱水半島交通特征需求，主要考慮因素包括大高差地形、與現(xiàn)狀路網(wǎng)系統(tǒng)的結合、對濱江旅游交通的滿足、水運交通系統(tǒng)的銜接、自然生態(tài)環(huán)境的保護和利用等，系統(tǒng)性地總結了濱江半島山地城市路網(wǎng)特征，為城市設計師進行山地及濱水區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃提供思路與借鑒。