0 引言

某大型8缸船用柴油機，為了減少增壓器轉動慣量，提高響應性，解決運行加速遲緩、低速效率低等問題，采用兩個增壓器并聯(lián)增壓系統(tǒng)設計方案?？紤]排氣管布置難度，雙增壓設計采用4缸一段排氣管，分別連接兩個增壓器的布置，試驗時發(fā)現(xiàn)第7缸排溫較高，單缸排溫偏差超過設計要求，單缸排溫偏差較高預示著各缸工作不均衡，勢必會造成降低整機性能指標、影響可靠性，所以必須將單缸排溫偏差控制在一定范圍之內(nèi)，本文主要就該問題進行原因分析和方案驗證。

1 試驗用柴油機介紹

1.1 柴油機技術規(guī)格

試驗用8缸雙增壓船用柴油機的主要技術參數(shù)見表1。

1.2 進排氣系統(tǒng)布置

進排氣系統(tǒng)示意圖見圖1，不同于傳統(tǒng)的穩(wěn)壓排氣管布置形式見圖2，也不同于原始復雜的脈沖排氣管布置形式見圖3，但該柴油機所用的雙增壓雙排氣管布置形式兼顧了穩(wěn)壓排氣管的簡單及脈沖排氣管瞬態(tài)響應、低速低負荷效率高的特點。

綜上所述，對電視節(jié)目主持人的定位要求是電視事業(yè)發(fā)展到一定高度的時候出現(xiàn)的必然產(chǎn)物，想要將電視節(jié)目的質(zhì)量與效果提升到新的層面，就必須做好主持人的定位設計，只有這樣才能夠在提高收視率的同時實現(xiàn)自我價值。

1.3 原機試驗結果

根據(jù)船機的使用特點，主要通過推進特性試驗來驗證柴油機的性能，試驗工況點如表2所示。

各負荷工況點的單缸排溫對比見圖4，從圖中可以看出隨著負荷的升高單缸排氣偏差呈現(xiàn)增大趨勢，根據(jù)設計要求及零件一致性特點，對50%負荷及以上工況點的單缸排溫偏差進行考核控制(排溫偏差≤±50℃)，從目前的試驗數(shù)據(jù)上看，原機的單缸排溫偏差數(shù)據(jù)不能滿足設計要求，各負荷點均出現(xiàn)第7缸排溫較高現(xiàn)象，100%負荷第7缸排溫與平均排溫偏差110℃遠不滿足排溫偏差設計要求，需要分析原因并進行設計改進。

2 原因分析

為了弄清楚單缸排溫偏差高的原因，先后進行了壓縮余隙、噴油器、噴油泵、噴油時刻、配氣相位差異的排查，發(fā)現(xiàn)這些因素未有差異，在此不進行一一累述，這也充分說明此次單缸排溫偏差問題是原始設計問題，更具體點就是因為缸內(nèi)新鮮空氣和殘余廢氣的差異導致的。為此我們進行了仿真分析和結構分析，進一步分析了導致單缸排溫偏差高的原因。

2.1 仿真分析

進排氣系統(tǒng)的布置見圖1，柴油機的發(fā)火順序為1-4-7-6-8-5-2-3。

(2)兩化融合有效激發(fā)高級生產(chǎn)要素作用，驅動重點行業(yè)全要素生產(chǎn)率階躍提升 兩化融合可有效激發(fā)技術創(chuàng)新活力，不斷夯實支撐兩化融合發(fā)展的新型基礎設施建設，促進行業(yè)技術發(fā)展各項重點的全面落實。同時，隨著兩化融合的持續(xù)深入，企業(yè)對勞動力、土地、資本等一般性生產(chǎn)要素的依賴程度逐漸降低，而技術、管理，尤其是數(shù)據(jù)等高級生產(chǎn)要素的作用被不斷激發(fā)，兩化融合水平與行業(yè)全要素生產(chǎn)率顯著相關，且呈現(xiàn)階躍式提升。

3.1.4高紡錘形樹高2.5～3米，干高50～60厘米，主干上直接著生30～40個結果枝組，小主枝粗度遠小于主干，開張角度100～130度，結果枝長60～80厘米。

這是因為延長擋板，減小了引射板末端排氣總管截面面積，加速了8缸排氣總管的排氣流速，減小了8缸排氣對7缸掃氣的干擾，降低了7缸排溫，同時由于減小總管截面積也增加了8缸的排氣阻力，所以呈現(xiàn)出8缸排溫上升現(xiàn)象。

2.2 結構分析

利用GT-power軟件建立8缸機熱力學模型見圖5。

對于排氣側，雙增壓排氣管布置根據(jù)發(fā)火順序分別為1-7-8-2和4-6-5-3，這樣在同一根排氣管內(nèi)兩氣缸的排氣間隔為180°CA，而排氣包角為260°CA，所以勢必存在90°CA的重疊，也必然引起排氣干擾的問題，而根據(jù)排氣管的設計的導流結構及氣流運動方向，氣流流向上方的氣缸排氣將影響到氣流下方的氣缸排氣，根據(jù)這一判斷，7缸會影響1缸，8缸影響7缸，6缸影響4缸，考慮到氣流傳遞的影響， 由于7缸和8缸相鄰最近，所以8缸對7缸的排氣干擾可能是第7缸排溫高的一個重要原因。

學生方面課后組長負責答疑解難兵教兵的落實，進行兵教兵策略的落實，以充分發(fā)揮學生的能動性，帶領整個學習小組良性循環(huán)起來。

3 設計改進

在兩組患者入院之后,均采取監(jiān)測血壓、心電圖監(jiān)護以及吸氧等基礎護理。同時將尿激酶1.5萬U與生理鹽水100ml均勻混合,并給予患者靜脈滴注,并保證滴注在30min之內(nèi)完成。對于對照組在入院當天給予300mg的氯吡格雷,采取口服治療,第二天減量至75mg;而研究組則采用氯吡格雷聯(lián)合阿司匹林進行治療,即在對照組治療的基礎上給予300mg的阿司匹林,次日則可減量至氯吡格雷75mg,阿司匹林100mg。

3.1 進氣管改進

為驗證進氣干擾影響，增加7缸進氣壓力，考慮在第7缸進氣管與第8缸進氣管之間增加節(jié)流，原機進氣管截面積S0，取節(jié)流后面積S0′=50% S0和S0′=70% S0兩種方案，見以下圖12、圖13示意。

3.2 排氣管改進

對于單缸排溫的影響，從圖16中可以看出，改動第7缸進氣管，50%、70%截面積進氣管對排溫影響較小，只是在高負荷略微降低了第7缸排溫，且對縮口面積不敏感；改動第7缸排氣管，50%、70%截面積排氣管均會在各負荷點大幅度降低第7缸排溫，同時會使第8缸排溫有所上升，對其他缸排溫影響較小。分析100%負荷，其中70%截面排氣管第7缸排溫較改進前降低60℃，第8缸排溫升高20℃，與平均溫度比最大溫差為第7缸降低到50℃；50%截面排氣管第7缸排溫較改進前降低110℃，第8缸排溫升高30℃，與平均溫度比最大溫差降低到40℃以內(nèi)，且未出現(xiàn)在第7缸，成功將排溫偏差降到設計要求。

4 試驗驗證

為了驗證第3部分的進排氣管的改進方案，采取單一改進變量更換第7缸進氣管、排氣管，再次按照表2推進特性進行如下表3順序試驗。

試驗結果對比見圖16不同負荷各缸排溫對比，圖17-19整機性能指標對比。

基于第2部分的原因分析，如何從進排氣管路上減少第7缸的進排氣干擾，更具體而言就是提升第7缸進氣壓力、降低第7缸排氣背壓將是我們設計改進的重點。

試驗結果顯示，局部改動進、排氣管對各負荷點的整機燃油消耗率、渦前排溫、爆發(fā)壓力影響較小。

為驗證排氣干擾影響，考慮加速8缸排氣流速，同時減少8缸對7缸排氣干擾。針對第7缸排氣管在不改變引射角α，延長引射板，為了不加大第7缸排氣節(jié)流損失，保持排氣歧管出口截面S2不變，采取減少引射板末端排氣總管截面面積S4加速8缸排氣流速的方法，改進后的截面面積S4′=50% S3和S4′=70% S3兩種方案。見以下圖14、圖15示意。

仿真計算結果見圖6-11。從圖6、7中可以看出仿真結果與試驗結果具有很強的復合性，主要還是第7缸排溫過高。進一步分析了各缸循環(huán)進氣量(見圖8)、殘余廢氣比例(見圖9)，發(fā)現(xiàn)殘余廢氣比例趨勢與單缸排溫的趨勢非常相似，各缸循環(huán)進氣量呈現(xiàn)與單缸排溫相反的趨勢，進而證明引起第7缸排溫過高的主要原因是缸內(nèi)殘余廢氣過高和新鮮進氣量少。為了改進設計需要更深入分析，進而分析了掃氣過程中進氣管路與缸內(nèi)壓力差以及缸內(nèi)壓力與排氣管壓力差，結果顯示第7缸的進氣壓差和排氣壓差都偏低，這也是導致第7缸排溫偏高的根本原因。

窗外，白天的一切已被涂上黑色，只有不遠處，車子鳴著笛在霓虹燈照耀下的公路上奔跑，和隱約的幾條狗的吼叫。

綜上，導致雙增壓7缸排溫較高、排溫偏差大的主要原因在于排氣干擾，進氣管路幾乎無影響，且進氣管對縮口面積不敏感；局部改動單缸進排氣管截面，對整機性能影響較??；對于排氣管50%截面積和70%截面積的收縮均能有效降低單缸排溫及排溫偏差，且沒有改變整機性能，且截面收縮越大，越有利于該缸的排氣，同時截面收縮會增加上游氣缸排氣阻力導致上游氣缸排溫升高，要綜合考慮選取最佳。以該機型為例，50%截面效果較優(yōu)。

第三，推廣現(xiàn)代農(nóng)耕技術，提高太陽能的轉化效率，充分利用綠色植物的光合作用，加速物質(zhì)流和能量流在生態(tài)系統(tǒng)中的運動過程，提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)力。

5 結束語

綜上所述，可以得出以下結論：①對于8缸雙增壓雙排氣管布置形式可以有利簡化布置，但同時存在進、排氣干擾的問題， 最終導致單缸排溫偏差較大，超過設計限值。

②通過計算分析和試驗驗證，進氣干擾對單缸排溫影響較小，導致排溫偏差的主要原因是排氣干擾。

③通過局部優(yōu)化排氣管的流通截面積，調(diào)整高排溫對應氣缸的排氣背壓，可以有效解決排溫偏差問題。

④排氣管路的局部調(diào)整不會對整機性能產(chǎn)生較大影響，可以更加均衡柴油機各缸的機械負荷和熱負荷。

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