張靜思

（北京郵電大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 北京 100876）

引言

在環(huán)境污染和資源逐漸匱乏的背景下，發(fā)展新能源技術(shù)成為各國(guó)重要戰(zhàn)略，而新能源汽車制造則被認(rèn)為是推進(jìn)新能源技術(shù)的重點(diǎn)領(lǐng)域。目前已有以英、法為主的幾個(gè)國(guó)家提出禁止銷售燃油車的相關(guān)法案，世界汽車工業(yè)正在將重心逐漸轉(zhuǎn)移到新能源汽車上來(lái)。2020 年10 月9 日，國(guó)務(wù)院常務(wù)委員會(huì)通過(guò)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，新能源汽車技術(shù)應(yīng)當(dāng)是未來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，將燃油車作為主要產(chǎn)品的傳統(tǒng)車企面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

傳統(tǒng)車企中有較重要地位的幾家企業(yè)均較早便開始布局產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，如比亞迪、北汽等，目前均已在新能源汽車領(lǐng)域處于較領(lǐng)先地位。可見由于規(guī)模與布局、品牌與客戶等方面具有較大優(yōu)勢(shì)[1]，若傳統(tǒng)車企將資源和能力運(yùn)用于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，不僅有利于其自身發(fā)展，還有機(jī)會(huì)對(duì)新能源汽車領(lǐng)域產(chǎn)生強(qiáng)勁的引領(lǐng)作用。分析傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過(guò)程中的績(jī)效，明確當(dāng)前轉(zhuǎn)型過(guò)程中的弱點(diǎn)并提出針對(duì)性意見，對(duì)推動(dòng)新能源戰(zhàn)略落實(shí)和迎接傳統(tǒng)車企行業(yè)整體更優(yōu)更持續(xù)的發(fā)展具有必要性。

1 文獻(xiàn)回顧

熊正德等人從債權(quán)融資的角度采用兩階段DEA模型分析新能源汽車產(chǎn)業(yè)效率發(fā)現(xiàn)，隨著時(shí)間推移，新能源汽車產(chǎn)業(yè)上市公司債券籌資效率和配置效率趨于雙重高效[2]；張根文等人綜合運(yùn)用DEA-Malmquist模型以及Tobit 模型分析新能源車企生產(chǎn)效率，判斷當(dāng)時(shí)新能源車企整體生產(chǎn)效率較低，但處于良性發(fā)展階段[3]；高陽(yáng)等人從城市視角出發(fā)結(jié)合DEA 模型評(píng)價(jià)新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新效率，分析發(fā)現(xiàn)新能源車企的幾個(gè)主要推廣城市整體技術(shù)創(chuàng)新效率低，主要問(wèn)題在于企業(yè)規(guī)模不合理和資源利用效率不高等[4]；閔劍等人采用DEA 模型探究幾個(gè)推廣城市的新能源汽車產(chǎn)業(yè)及社會(huì)效益的推動(dòng)績(jī)效，分析認(rèn)為綜合效率偏低，呈現(xiàn)投入冗余、產(chǎn)出不足的狀況，主要原因在于規(guī)模效率低[5]；于明超等人使用四階段DEA 模型，評(píng)價(jià)政府扶持下的新能源車企生產(chǎn)效率，判斷新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍處于發(fā)展起步階段，新能源車企在產(chǎn)業(yè)化過(guò)程中應(yīng)當(dāng)不斷提高生產(chǎn)效率，同時(shí)應(yīng)良好處理自身發(fā)展和政府扶持之間的關(guān)系[6]。

以上研究采用標(biāo)準(zhǔn)DEA 模型，從不同角度對(duì)新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行分析，對(duì)后續(xù)研究具有很高的參考意義。參考以上文章中學(xué)者以新能源車企作為研究對(duì)象的研究思路，本文通過(guò)傳統(tǒng)DEA 模型和DEAMalmquist 模型對(duì)2011—2020 年10 年間12 家傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過(guò)程中的績(jī)效分別進(jìn)行靜態(tài)與動(dòng)態(tài)分析，明確傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型中的整體弱點(diǎn)并提出改進(jìn)意見。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 指標(biāo)選擇

參考相關(guān)文獻(xiàn)并兼顧可靠性、可比性等原則選取投入、產(chǎn)出指標(biāo)如表1 所示。

表1 投入、產(chǎn)出指標(biāo)及其描述

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及處理

為了保證樣本有效，最終選擇對(duì)外界明確表示已進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的，汽車整車行業(yè)中終端負(fù)責(zé)制造銷售乘用車、商用車的傳統(tǒng)車企。本文選取2011—2020 年上海證券交易所和深圳證券交易所中符合條件的上市企業(yè)作為研究對(duì)象，剔除數(shù)據(jù)不全和ST 股，最終選取比亞迪、東風(fēng)汽車、福田汽車、江淮汽車、江鈴汽車、金龍汽車、亞星客車、一汽解放、宇通客車、長(zhǎng)安汽車、長(zhǎng)城汽車、中通客車，共12 家企業(yè)；全部數(shù)據(jù)來(lái)自巨潮資訊網(wǎng)中各企業(yè)年報(bào)中披露的數(shù)據(jù)并進(jìn)行整理。

本文使用DEAP 軟件測(cè)算效率，由于軟件不允許輸入負(fù)數(shù)，因此首先對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)平移處理；其次為避免數(shù)據(jù)量級(jí)過(guò)大導(dǎo)致軟件中顯示不全，對(duì)全部數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理。

3 傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型績(jī)效分析

3.1 靜態(tài)分析

使用DEAP 軟件，選擇傳統(tǒng)DEA 模型中投入導(dǎo)向的BCC 模型，計(jì)算得到12 家企業(yè)的各年度企業(yè)間平均效率測(cè)算結(jié)果如表2 所示。

根據(jù)表2 可知，2011—2012 年間技術(shù)效率受規(guī)模效率影響較大，2013—2020 年間技術(shù)效率受純技術(shù)效率影響較大，此后重點(diǎn)在于調(diào)整技術(shù)管理和資源配置等以繼續(xù)提高技術(shù)效率。2011—2020 年間平均技術(shù)效率始終小于1，未達(dá)到DEA 有效，但均高于0.8，且技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率整體呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，說(shuō)明傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型趨于有效，但增速較小且存在反復(fù)波動(dòng)，說(shuō)明傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型仍然是長(zhǎng)期而艱巨的任務(wù)。

表2 DEA（BCC 模型）測(cè)算12 家傳統(tǒng)車企的企業(yè)間平均效率

3.2 動(dòng)態(tài)分析

使用DEAP 軟件，選擇投入導(dǎo)向的DEA-Malmquist模型，計(jì)算得到12 家企業(yè)的各年度企業(yè)間平均全要素生產(chǎn)率測(cè)算結(jié)果如表3 所示。

根據(jù)表3 可知，行業(yè)平均全要素生產(chǎn)率僅在2014—2015 年間大于1，剩余時(shí)間全部小于1，整體呈現(xiàn)小幅下降趨勢(shì)，說(shuō)明傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型中整體呈乏力狀態(tài)；技術(shù)效率指數(shù)整體大多數(shù)年度大于1，符合靜態(tài)分析中技術(shù)效率整體呈逐年小幅增長(zhǎng)趨勢(shì)的判斷，說(shuō)明傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過(guò)程中關(guān)于技術(shù)管理和資源配置的調(diào)整較為合理，可按照當(dāng)前方案繼續(xù)深化落實(shí)；技術(shù)進(jìn)步指數(shù)與全要素生產(chǎn)率變動(dòng)趨勢(shì)完全一致，說(shuō)明技術(shù)進(jìn)步是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型成功與否的主要因素，因此提升技術(shù)進(jìn)步將是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型中的主要任務(wù)。

表3 DEA-Malmquist 模型測(cè)算12 家企業(yè)全要素生產(chǎn)率及其分解的企業(yè)間平均情況

按年份進(jìn)行縱向?qū)Ρ瓤芍?012—2020 年間全要素生產(chǎn)率大于1 的企業(yè)數(shù)呈現(xiàn)先增后減再增的趨勢(shì)，在2015 年數(shù)目達(dá)到最多，說(shuō)明該階段外部環(huán)境非常適合傳統(tǒng)車企進(jìn)行轉(zhuǎn)型；在2016 年情況突然變差并持續(xù)到2018 年，說(shuō)明該階段外部環(huán)境不適合傳統(tǒng)車企進(jìn)行轉(zhuǎn)型。結(jié)合實(shí)際情況分析，2016 年“騙補(bǔ)門”事件曝光后，政府補(bǔ)貼曾短暫退出新能源汽車領(lǐng)域，后續(xù)雖然重新制定相關(guān)補(bǔ)貼政策，但補(bǔ)貼力度逐漸減小，因此認(rèn)為，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型中全要素生產(chǎn)率的變化與政府補(bǔ)貼力度高度相關(guān)，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過(guò)程中存在過(guò)度依賴補(bǔ)貼政策的問(wèn)題，需要優(yōu)化轉(zhuǎn)型中的投入產(chǎn)出結(jié)構(gòu)，探尋新的轉(zhuǎn)型動(dòng)力，避免過(guò)度依賴補(bǔ)貼政策。

4 總結(jié)及建議

本文應(yīng)用傳統(tǒng)DEA 模型和DEA-Malmquist 模型，對(duì)2011—2020 年共10 年間12 家傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過(guò)程中的績(jī)效分別進(jìn)行靜態(tài)與動(dòng)態(tài)分析。研究發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型效果整體較好，但呈乏力狀態(tài)，仍存在較大上升空間。為進(jìn)一步促進(jìn)行業(yè)內(nèi)其他傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型及行業(yè)整體的可持續(xù)發(fā)展，提出以下建議：

1）將提升技術(shù)進(jìn)步作為首要任務(wù)。經(jīng)過(guò)動(dòng)態(tài)分析，企業(yè)全要素生產(chǎn)率值低時(shí)的主導(dǎo)原因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步指數(shù)值低，說(shuō)明傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型應(yīng)當(dāng)將提升技術(shù)進(jìn)步作為首要任務(wù)，注重技術(shù)積累。

2）優(yōu)化技術(shù)管理與資源配置。經(jīng)過(guò)靜態(tài)分析，當(dāng)前傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型績(jī)效很難保持持續(xù)性的DEA 有效，說(shuō)明技術(shù)管理、資源配置等相關(guān)策略的制定短時(shí)有效，缺乏持續(xù)性。后續(xù)既要重視投入力度，也要關(guān)注產(chǎn)出效率并且避免盲目擴(kuò)張；既要大量引進(jìn)人才做好培養(yǎng)與儲(chǔ)備，也要建立監(jiān)督評(píng)價(jià)機(jī)制避免人員冗余等。

3）保持行為規(guī)范，提升硬實(shí)力，避免過(guò)度依賴政策。在國(guó)家大力推行新能源戰(zhàn)略的背景下，出臺(tái)了很多政府補(bǔ)貼、稅收優(yōu)惠等相關(guān)政策，企業(yè)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)守原則，從提升自身硬實(shí)力出發(fā)思考轉(zhuǎn)型策略，不做投機(jī)取巧之事。隨著新能源戰(zhàn)略不斷推行，新能源汽車消費(fèi)也將轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)引導(dǎo)，避免對(duì)政策的過(guò)度依賴，通過(guò)提升產(chǎn)品實(shí)力爭(zhēng)奪市場(chǎng)才是正確做法。