王史記，董巖巖

(1.廣西交通設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，廣西 南寧 530029；2.廣西城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院，廣西 南寧 530015)

0 引言

交通在人民生活中扮演著重要的角色，而降低頻發(fā)的交通事故是世界各國重點(diǎn)關(guān)注研究的課題。道路交通安全評(píng)價(jià)是道路交通管理的基礎(chǔ)，在預(yù)防交通事故的過程中發(fā)揮了重要的評(píng)定作用。

道路交通安全評(píng)價(jià)從行業(yè)規(guī)范符合性、事故分析、安全審核等方面闡述安全評(píng)價(jià)的技術(shù)和應(yīng)用，以使用者安全為中心，針對(duì)道路項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營的全周期可能存在的危險(xiǎn)以及可能產(chǎn)生的隱患進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)和預(yù)測，并且提出相應(yīng)的安全對(duì)策措施，從而達(dá)到“人-車-路”系統(tǒng)安全的目的。

1 道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)

1.1 國外評(píng)價(jià)指標(biāo)現(xiàn)狀

道路交通安全評(píng)價(jià)主要體現(xiàn)在道路建設(shè)的前期規(guī)劃、勘察設(shè)計(jì)、施工、后期運(yùn)營的過程中，其作為防控交通安全事故的重要手段，逐漸被各國所重視。英國在1980年首先開始對(duì)道路安全評(píng)價(jià)工作進(jìn)行研究，同時(shí)，新西蘭、加拿大在20世紀(jì)90年代中后期也開始研究制定并使用了交通安全評(píng)價(jià)制度。南非、西班牙、馬來西亞、法國、德國、俄羅斯等國家也陸續(xù)對(duì)這項(xiàng)工作進(jìn)行了研究。研究表明，交通安全事故在道路安全評(píng)價(jià)制度的管制下可得到有效防控，采取道路安全評(píng)價(jià)制度也可以減少交通事故頻率，并將事故程度降至最低，同時(shí)也有效地降低道路建設(shè)后期的運(yùn)營管理投資費(fèi)用，其投資回報(bào)約為35倍。國外常用的道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)(見圖1)主要分為兩大類：事故率指標(biāo)及安全管理水平指標(biāo)。

1.2 國內(nèi)評(píng)價(jià)指標(biāo)現(xiàn)狀

陳君毅等[1]以“現(xiàn)代化指數(shù)”為核心，針對(duì)道路交通安全評(píng)價(jià)提出了有創(chuàng)造性的數(shù)據(jù)化化評(píng)價(jià)指標(biāo)?！艾F(xiàn)代化指數(shù)”既可以體現(xiàn)國家、區(qū)域的道路交通安全現(xiàn)代化程度，同時(shí)也可以顯現(xiàn)區(qū)域現(xiàn)代化程度的變化對(duì)交通安全的影響程度，這也為國與國、區(qū)域間道路交通現(xiàn)代化水平提供了量化的比選依據(jù)。

圖1 國外交通常用的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)示意圖

趙凱等[2]提出了針對(duì)河北省城市道路的交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，其中包含交通基本狀況、交通運(yùn)行條件、交通安全效益、交通管理能力、交通管理科技裝備度，綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系能夠準(zhǔn)確地描繪城市道路交通運(yùn)行狀態(tài)，并評(píng)估道路交通安全管理水平。

程巧夢等[3]從宏觀分析城市道路交通安全存在的問題，也從微觀角度合理選取路段幾何物理?xiàng)l件、交通流狀態(tài)、交通安全設(shè)施管理、道路交通環(huán)境、道路交叉口條件等5個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建了在同一城市不同區(qū)域的道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

朱涵等[4]針對(duì)城市道路存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析評(píng)估，選取了道路條件、道路交通管理、道路環(huán)境和道路交通設(shè)施四項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立了交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并結(jié)合模糊數(shù)學(xué)理論和變權(quán)方法，對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行賦值與無量綱化處理，并建立變權(quán)模糊綜合評(píng)估模型。

索亮等[5]對(duì)典型山區(qū)農(nóng)村道路交通安全進(jìn)行了分析評(píng)價(jià)，通過翻車、失控、碰撞事故調(diào)查，提出了道路線型、視距條件、路面結(jié)構(gòu)、交通標(biāo)志標(biāo)線評(píng)價(jià)指標(biāo)集，為降低山區(qū)農(nóng)村道路交通安全事故提出了解決方案。

戴憂華等[6]根據(jù)多條高速公路隧道運(yùn)行環(huán)境氣候特點(diǎn)，提出了針對(duì)每座隧道路段的研究區(qū)域，有針對(duì)性地選取評(píng)價(jià)指標(biāo)，綜合考慮隧道運(yùn)營期間對(duì)交通安全的影響和氣候環(huán)境對(duì)交通安全的影響等因素，運(yùn)用聚類分析法及德爾菲法識(shí)別影響隧道運(yùn)營的主要因素，結(jié)合道路、氣候兩方面影響因素建立了多層次的公路隧道運(yùn)營環(huán)境交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)。

2 道路交通安全評(píng)價(jià)研究方法

2.1 國外研究方法現(xiàn)狀

國外的道路交通安全評(píng)價(jià)多是以事故資料和集合理論為研究基礎(chǔ)，如早期歐博的心理學(xué)模型、相對(duì)事故率法、斯米德的回歸模型以及美國的公路安全設(shè)計(jì)模型等。目前國外普遍使用的道路交通安全評(píng)價(jià)方法有：

(1)質(zhì)量控制法。這種方法認(rèn)為道路交通事故發(fā)生的概率與汽車平均每公里出現(xiàn)事故次數(shù)的泊松分布極為相似：計(jì)算一組科學(xué)客觀的最大范圍值與最小范圍值，當(dāng)路段發(fā)生事故次數(shù)的實(shí)測值大于最大范圍值時(shí)，即認(rèn)為該路段為事故頻發(fā)路段，應(yīng)當(dāng)采取相應(yīng)措施。

(2)多元回歸法。各國根據(jù)本國國內(nèi)的不同地理位置、氣候環(huán)境、人口、交通條件等情況，利用回歸理念預(yù)測區(qū)域或特定道路的安全隱患點(diǎn)，進(jìn)而綜合評(píng)價(jià)其交通安全程度。該方法的計(jì)算模式復(fù)雜，需要較大的運(yùn)算量，對(duì)硬件及軟件的要求較高，因此不利于現(xiàn)場管理人員接受與使用。

(3)時(shí)間序列分析法。這種方法是以出現(xiàn)的交通事故隨時(shí)間的變化作為交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，是一種縱向的評(píng)價(jià)方法。時(shí)間序列分析方法中，歐博提出的“學(xué)習(xí)心理學(xué)”模型最具代表性。

Rt=e∝t+β

(1)

式中：Rt——第t年的每車公里死亡率；

t——時(shí)間；

∝、β——常數(shù)。

(4)模糊理論。1964年扎德提出模糊邏輯理論，研究世界中一些模糊邏輯的問題，并利用其理論及研究數(shù)據(jù)使得模糊問題清晰化。采用數(shù)學(xué)方程、數(shù)字表達(dá)，將人的心理活動(dòng)、大腦思維過程數(shù)字化地顯現(xiàn)出來，使得利用數(shù)學(xué)理論分析研究人類思維模式成為現(xiàn)實(shí)。由于無法精確描述一個(gè)國家、區(qū)域甚至特定路段的道路交通安全情況，模糊理論為解決這一問題提出了三個(gè)數(shù)學(xué)工具，即模糊算子、語言變量和隸屬函數(shù)，可使道路交通安全評(píng)價(jià)更符合事態(tài)的發(fā)展規(guī)律。

2.2 國內(nèi)研究方法現(xiàn)狀

我國道路交通安全評(píng)價(jià)分析方法種類繁多，主要可總結(jié)為3種：層次分析法(AHP)、主成分分析法(PCA)和灰色關(guān)聯(lián)法。

(1)層次分析法。層次分析方法的核心要素為交通安全綜合評(píng)價(jià)體系，此體系包含了四項(xiàng)交通事故指標(biāo)：當(dāng)量事故數(shù)指標(biāo)、死亡人數(shù)指標(biāo)、受傷人數(shù)指標(biāo)以及經(jīng)濟(jì)折損指標(biāo)，利用層次分析法確定當(dāng)量事故數(shù)指標(biāo)、死亡人數(shù)指標(biāo)、受傷人數(shù)指標(biāo)以及經(jīng)濟(jì)折損指標(biāo)這四項(xiàng)事故指標(biāo)在交通安全程度中所占的比例，進(jìn)而得出被評(píng)價(jià)道路的安全評(píng)價(jià)分析值。

(2)主成分分析法。主成分分析法PCA是通過對(duì)道路各影響因素的判別值來確定安全影響指標(biāo)在安全評(píng)價(jià)中所占的權(quán)重。

(3)灰色關(guān)聯(lián)法?；疑P(guān)聯(lián)法可將評(píng)價(jià)指標(biāo)直接量化處理，能保護(hù)已有信息，從而較大程度地減少誤差。其方法簡單、便于理解和計(jì)算。

另外，還有一些學(xué)者提出了幾種較為細(xì)化的道路交通安全評(píng)價(jià)研究方法，現(xiàn)介紹如下：

(1)事故率法。事故率法作為一種常用的指標(biāo)評(píng)價(jià)方法，其評(píng)價(jià)理念以相對(duì)性為基礎(chǔ)，具體劃分為：地區(qū)事故率法(針對(duì)區(qū)域范圍的事故分析)、路段事故率法(針對(duì)特定路段范圍的事故分析)、地點(diǎn)事故率法(針對(duì)具體點(diǎn)位置的事故分析)等。事故率分析法以計(jì)算在正常情況下(或平均條件下)事故發(fā)生的概率分布為基本思路，將其作為基礎(chǔ)，判斷事故發(fā)生率是否在可控的范圍內(nèi)，如果事故率高于可控范圍可判斷其安全度相對(duì)較低，如果事故率低于可控范圍則可判斷其安全度相對(duì)較高。事故率法在統(tǒng)計(jì)上較為簡單，在我國是一種較常用的評(píng)價(jià)方法，但此方法對(duì)事故的分析相對(duì)簡單，無法考慮到不同道路交通條件下事故發(fā)生情況的差別。例如認(rèn)為交通量大的道路或地區(qū)發(fā)生事故的概率必然大，以事故的絕對(duì)數(shù)認(rèn)定評(píng)價(jià)結(jié)論缺乏客觀性。因?yàn)檫€存在很多類似的影響因素，而忽略這些影響因素，會(huì)造成評(píng)價(jià)結(jié)論缺乏說服力。

(2)經(jīng)驗(yàn)建模法。經(jīng)驗(yàn)建模法是我國常用的一種相對(duì)科學(xué)的評(píng)價(jià)方法，其需先收集交通量數(shù)據(jù)，然后計(jì)算出評(píng)價(jià)目標(biāo)的“當(dāng)量交通事故損失值”，并按其數(shù)值大小排定順序。該方法需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，因其受地區(qū)交通條件制約，固定收集數(shù)據(jù)工作繁重，難度較大。

(3)灰色理論評(píng)價(jià)方法?！盎疑笔侵秆芯空咚占降臄?shù)據(jù)不全面，信息不完全對(duì)稱，即部分信息不明確，部分信息明確。在道路交通安全評(píng)價(jià)過程中，道路交通事故的發(fā)生是隨機(jī)事件，其本身具有偶然性，而交通安全的程度劃分及認(rèn)定結(jié)論并沒有清晰的判定依據(jù)，因此，針對(duì)交通安全評(píng)價(jià)，灰色理論是比較合適的。

3 對(duì)我國道路交通安全評(píng)價(jià)的總結(jié)與展望

目前我國道路交通安全評(píng)價(jià)主要以道路平縱幾何指標(biāo)、交通運(yùn)行環(huán)境、交通流狀態(tài)、安全管理模式、事故指標(biāo)等綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為核心，利用事故率、經(jīng)驗(yàn)建模、模糊理論等評(píng)價(jià)方法對(duì)道路交通安全進(jìn)行分析與評(píng)估。

當(dāng)前的道路交通安全評(píng)價(jià)架構(gòu)多基于傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)思想，數(shù)字化、智能化、創(chuàng)新性、前沿性有待加強(qiáng)。我國的道路交通模式正向新一代變革邁進(jìn)，應(yīng)逐步推進(jìn)智能信息交通技術(shù)發(fā)展，加強(qiáng)通信平臺(tái)、人機(jī)交互系統(tǒng)、終端集成的技術(shù)創(chuàng)新，努力將輔助駕駛技術(shù)層級(jí)逐漸提高；應(yīng)大力

發(fā)展大數(shù)據(jù)收集和處理技術(shù)，將GPS、車載終端、交通誘導(dǎo)設(shè)備等數(shù)據(jù)廣泛應(yīng)用在交通安全評(píng)價(jià)體系中；應(yīng)注重前沿創(chuàng)新科技研究成果，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)智能機(jī)器人、無人機(jī)的利用，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)感知、自動(dòng)交互、自我檢查、實(shí)時(shí)預(yù)警、自動(dòng)防控的集成規(guī)范化車路協(xié)同系統(tǒng)，逐步完成全區(qū)域物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，形成智能計(jì)算分析、智能反饋與控制、智能更新優(yōu)化的物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。綜合大數(shù)據(jù)收集，提出符合新交通新模式的“立體化”評(píng)價(jià)結(jié)論，更能客觀科學(xué)地分析道路交通安全存在的問題。

完善相關(guān)立法、加強(qiáng)科技創(chuàng)新應(yīng)用、建立實(shí)時(shí)更新大數(shù)據(jù)檔案、加強(qiáng)安全教育，能為我國道路交通安全評(píng)價(jià)與防控作出貢獻(xiàn)。

4 結(jié)語

經(jīng)過國內(nèi)外學(xué)者大量研究，道路交通安全評(píng)價(jià)的指標(biāo)選取、分析方法取得了豐碩的成果。選取適用于具體區(qū)域的道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，綜合考慮當(dāng)前的科技水平以及本區(qū)域的人口、氣候環(huán)境、交通情況等因素，利用長期的基礎(chǔ)研究數(shù)據(jù)，結(jié)合國內(nèi)外各種交通安全評(píng)價(jià)研究方法，不僅能使道路交通安全評(píng)價(jià)研究科學(xué)化、區(qū)域化，也能有效地解決“交通安全”這一核心問題。