柳 倩，黃 濤

(1. 沈陽航空航天大學(xué) 民用航空學(xué)院；2. 沈陽航空航天大學(xué) 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究中心，遼寧 沈陽 110136)

東北地區(qū)是全國經(jīng)濟(jì)版圖的重要組成部分，東北振興是我國實(shí)現(xiàn)宏觀經(jīng)濟(jì)平衡增長及高質(zhì)量發(fā)展的重要一環(huán)。自2003年東北振興戰(zhàn)略實(shí)施以來，東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施等各項(xiàng)事業(yè)均取得了較快發(fā)展，但區(qū)域內(nèi)部發(fā)展不平衡、新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后等問題仍未有效解決?！笆濉逼陂g，新一輪東北振興戰(zhàn)略實(shí)施[1]，雖然營商環(huán)境不斷優(yōu)化，但內(nèi)生動(dòng)力仍顯不足、GDP比重偏低的問題依然嚴(yán)峻。東北三省如何在“十四五”時(shí)期搶抓機(jī)遇、開好局、起好步，推動(dòng)振興取得新突破，成為進(jìn)入新發(fā)展時(shí)期的焦點(diǎn)。

東北民航是東北全面振興發(fā)展的重要組成部分。2017年，中國民用航空局發(fā)布《關(guān)于加快東北地區(qū)民航全面發(fā)展的實(shí)施意見》，與新一輪東北振興國家戰(zhàn)略高度契合，為東北民航促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)、提質(zhì)增效提供行動(dòng)指引。[2]意見明確提出支持哈爾濱、沈陽、大連和長春等機(jī)場遷建和擴(kuò)建，優(yōu)化東北地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)等一系列舉措，旨在發(fā)揮民航運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略性、基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性作用，以新?lián)?dāng)、新作為加快推進(jìn)“十四五”時(shí)期東北振興發(fā)展，為新一輪東北振興增添新動(dòng)能。機(jī)場是促進(jìn)地方、區(qū)域發(fā)展的動(dòng)力源，對(duì)機(jī)場的可持續(xù)發(fā)展能力進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)和深度剖析，對(duì)于科學(xué)制定發(fā)展策略、統(tǒng)籌優(yōu)化資源配置、構(gòu)筑特色優(yōu)勢(shì)、助力區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

競爭力、成長性是可持續(xù)發(fā)展能力的兩個(gè)測(cè)度。機(jī)場競爭力通常從時(shí)刻載客、樞紐通達(dá)性、時(shí)刻效益、運(yùn)行效率等方面[3-4]進(jìn)行分析。成長性側(cè)重于從市場主體角度對(duì)一定時(shí)期的經(jīng)營狀況進(jìn)行考察?，F(xiàn)階段針對(duì)機(jī)場成長性的實(shí)證研究較少，且僅從支線機(jī)場層面切入，僅分析客運(yùn)指標(biāo)。張小燕對(duì)134個(gè)已投運(yùn)支線機(jī)場連續(xù)10年的客運(yùn)量進(jìn)行分析，將旅客吞吐量的年均增速、年均增量與平均水平對(duì)比，預(yù)判機(jī)場未來的成長性[5]。張恪易基于支線機(jī)場2013-2020年旅客吞吐量、增速、在全國的占比等數(shù)據(jù)，評(píng)價(jià)支線機(jī)場發(fā)展水平[6]。總體來看，已有研究缺乏對(duì)樞紐機(jī)場、客貨運(yùn)雙重指標(biāo)的全面分析。

一、研究對(duì)象

黑龍江、吉林、遼寧位于東北亞地區(qū)的中心地帶，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯：緊鄰俄羅斯、蒙古國和朝鮮半島，與日本隔海相望，是我國對(duì)東北亞地區(qū)開放的重要窗口。東北三省開通運(yùn)營的民航機(jī)場共有27座，其中大連周水子機(jī)場、沈陽桃仙機(jī)場、哈爾濱太平機(jī)場、長春龍嘉機(jī)場(以下簡稱“四大樞紐機(jī)場”)是東北亞國際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，2015-2020年的旅客吞吐量、貨郵吞吐量遙遙領(lǐng)先東北地區(qū)其他機(jī)場，在東北地區(qū)下轄所有機(jī)場中分別占比近90%、97%，如圖1所示。

筆者以東北三省四個(gè)“千萬級(jí)”樞紐機(jī)場為研究對(duì)象，通過客貨運(yùn)業(yè)務(wù)量增長趨勢(shì)、客貨運(yùn)發(fā)展格局，全面考察機(jī)場經(jīng)營能力發(fā)展?fàn)顩r，透視機(jī)場成長性，為推進(jìn)機(jī)場客貨運(yùn)均衡發(fā)展、做大做強(qiáng)樞紐功能提供思路和借鑒。

二、機(jī)場面板數(shù)據(jù)

面板數(shù)據(jù)(也稱“平行數(shù)據(jù)”)，通過綜合利用樣本截面、時(shí)間序列數(shù)據(jù)集，分析樣本之間的差異及動(dòng)態(tài)變化特征。筆者從前瞻產(chǎn)業(yè)研究院前瞻數(shù)據(jù)庫[7]下載2005-2020年四大樞紐機(jī)場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機(jī)起降架次三類業(yè)務(wù)量指標(biāo)，構(gòu)建面板數(shù)據(jù)集，如表1所示。

三、機(jī)場業(yè)務(wù)量增長趨勢(shì)

近年來，遼寧、吉林、黑龍江在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、對(duì)外貿(mào)易、金融和人文交流等方面積極融入東北方向“一帶一路”建設(shè)，在努力推進(jìn)東北亞經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)的進(jìn)程中，四大樞紐機(jī)場提供了我國與俄羅斯、東北亞其他國家開展經(jīng)濟(jì)、文化交流的最高端便捷的交通方式，各項(xiàng)生產(chǎn)指標(biāo)增勢(shì)強(qiáng)勁。2005-2020年，四大樞紐機(jī)場旅客、貨郵、飛機(jī)起降架次年均增速如表2所示。

四大樞紐機(jī)場旅客吞吐量年均增速為8.79%。2015年以前，大連周水子機(jī)場、沈陽桃仙機(jī)場旅客吞吐量具有明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。2015年，哈爾濱太平機(jī)場旅客吞吐量增速在全國機(jī)場中排名首位；“十三五”時(shí)期，哈爾濱太平機(jī)場旅客吞吐量連續(xù)五年位居?xùn)|北地區(qū)首位，其中2018、2019兩年均突破2000萬人次。哈爾濱太平機(jī)場客運(yùn)量增長成效與黑龍江積極實(shí)施“樞紐+門戶”發(fā)展戰(zhàn)略密不可分。通過逐步構(gòu)建“面向東北亞、輻射美歐、聯(lián)通內(nèi)外”的國際航線網(wǎng)絡(luò)，哈爾濱太平機(jī)場國際航空樞紐能級(jí)快速提升，航空客運(yùn)通達(dá)能力顯著提高。

東北地區(qū)貨郵吞吐量最大的機(jī)場為沈陽桃仙機(jī)場，其次為大連周水子機(jī)場。四大樞紐機(jī)場貨郵吞吐量年均增速為5.03%。長春、哈爾濱兩地機(jī)場的貨郵吞吐量增速處于高位，反映其航空貨運(yùn)市場進(jìn)入高速增長期，很大程度上得益于兩地以航空物流產(chǎn)業(yè)為驅(qū)動(dòng)、航空關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)為支撐的臨空產(chǎn)業(yè)體系。

四大樞紐機(jī)場飛機(jī)起降架次年均增速為7.34%。2014年以前，大連周水子機(jī)場、沈陽桃仙機(jī)場飛機(jī)起降架次明顯領(lǐng)先于哈爾濱、長春。2015年以后，哈爾濱太平機(jī)場逐步形成了穩(wěn)固的客貨運(yùn)航空通道，飛機(jī)起降架次持續(xù)保持較高增長水平。

綜合考慮旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機(jī)起降架次三類業(yè)務(wù)量指標(biāo)，定義機(jī)場業(yè)務(wù)量綜合增速為三類業(yè)務(wù)量增速的算術(shù)平均值，其中,大連4.09%、沈陽6.74%、哈爾濱9.27%、長春11.33%。

表1 四大樞紐機(jī)場業(yè)務(wù)量面板數(shù)據(jù)

表2 四大樞紐機(jī)場業(yè)務(wù)量年均增速

總體來看，四大樞紐機(jī)場業(yè)務(wù)量增長速度快、發(fā)展前景較好。隨著桃仙機(jī)場“二跑道”建設(shè)、龍嘉機(jī)場三期擴(kuò)建、太平機(jī)場二期擴(kuò)能改造等工程的有序推進(jìn)，機(jī)場供給能力和輻射能力也將明顯提升，未來有望以空港經(jīng)濟(jì)活力激發(fā)東北老工業(yè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)能，從而成長為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的新動(dòng)力源。

四、機(jī)場客貨運(yùn)發(fā)展格局

在高速發(fā)展的黃金時(shí)期，機(jī)場會(huì)呈現(xiàn)“客運(yùn)優(yōu)先”“貨運(yùn)優(yōu)先”“客貨并舉”等不同的發(fā)展格局。筆者從客貨比、客貨運(yùn)帶動(dòng)比、客貨運(yùn)增速比三個(gè)維度分析四大樞紐機(jī)場的客貨運(yùn)布局和發(fā)展特征。

(一)客貨比

業(yè)界普遍以客貨比，即旅客吞吐量(人次)/貨郵吞吐量(t)作為衡量機(jī)場客貨運(yùn)功能協(xié)調(diào)發(fā)展程度的指標(biāo)。機(jī)場客貨運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展水平越好，客貨運(yùn)業(yè)務(wù)量越均衡、客貨比越小。

綜合性樞紐機(jī)場在其發(fā)展歷程中，逐漸形成“客運(yùn)為主、貨運(yùn)為輔”的發(fā)展模式，客貨比一般在幾十到幾百量級(jí)。一般情況下，客貨比接近、甚至超過100的機(jī)場，客運(yùn)功能越突出、貨運(yùn)功能相對(duì)滯后；客貨比小于50的機(jī)場，貨運(yùn)功能越突出、客運(yùn)功能相對(duì)滯后?？拓洷冗^高或過低，都表明航空客貨運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展不充分、不平衡。

2005—2020年，四大樞紐機(jī)場客貨比年均93，其中,大連87、沈陽82、哈爾濱113、長春102；機(jī)場客貨比年均增速相當(dāng)(2%～3%)。從客貨比來看，哈爾濱、長春機(jī)場客運(yùn)功能相對(duì)貨運(yùn)功能更為突出、貨運(yùn)功能偏弱，相比大連、沈陽機(jī)場，更呈現(xiàn)“重客輕貨”的現(xiàn)象。主要原因包括,客運(yùn)航班準(zhǔn)點(diǎn)率要求較為嚴(yán)格，機(jī)場一般優(yōu)先保障客機(jī)運(yùn)行，相比之下，貨機(jī)保障效率偏低，地面等待、滑行時(shí)間較長；航權(quán)、優(yōu)質(zhì)航班時(shí)刻等資源分配方面，更向客運(yùn)傾斜，一定程度上擠占了貨運(yùn)市場資源。以上也是“新晉”航空樞紐機(jī)場在貨運(yùn),尤其是貨機(jī)保障中存在的共性問題。

以50作為客貨比臨界值，定義機(jī)場客貨比相對(duì)平均偏差為：(客貨比平均值-臨界值)/臨界值。四大樞紐機(jī)場客貨比相對(duì)平均偏差分別為：大連74%、沈陽64%、哈爾濱126%、長春104%。

(二)客貨運(yùn)帶動(dòng)比

機(jī)場起降架次的增長勢(shì)必促進(jìn)旅客、貨郵吞吐量的增長。筆者提出帶動(dòng)比的概念，并定義：飛機(jī)起降架次對(duì)客運(yùn)的帶動(dòng)比=旅客吞吐量增速/飛機(jī)起降架次增速；飛機(jī)起降架次對(duì)貨運(yùn)的帶動(dòng)比=旅客吞吐量增速/飛機(jī)起降架次增速；客貨運(yùn)帶動(dòng)比=飛機(jī)起降架次對(duì)客運(yùn)的帶動(dòng)比/飛機(jī)起降架次對(duì)貨運(yùn)的帶動(dòng)比。

2005—2020年，四大樞紐機(jī)場飛機(jī)起降架次對(duì)旅客、貨郵吞吐量的帶動(dòng)比變化趨勢(shì)如圖2所示。由圖可見，飛機(jī)起降架次的客貨運(yùn)帶動(dòng)比在絕大多數(shù)年份都在2～3，但也呈現(xiàn)一定的差異性：大連、沈陽機(jī)場飛機(jī)起降架次對(duì)客運(yùn)的帶動(dòng)比明顯高于對(duì)貨運(yùn)的帶動(dòng)比；哈爾濱機(jī)場客、貨運(yùn)帶動(dòng)比差異較??；長春龍嘉機(jī)場客、貨運(yùn)帶動(dòng)比差距較大、波動(dòng)明顯。

(a) 大連周水子機(jī)場

(b) 沈陽桃仙機(jī)場

(c) 哈爾濱太平機(jī)場

(d) 長春龍嘉機(jī)場

圖2 四大樞紐機(jī)場客貨運(yùn)帶動(dòng)比變化趨勢(shì)

2005—2020年，四大樞紐機(jī)場飛機(jī)起降架次對(duì)客貨運(yùn)的年均帶動(dòng)比如表3所示。

表3 四大樞紐機(jī)場客貨運(yùn)年均帶動(dòng)比

機(jī)場客貨運(yùn)帶動(dòng)比越接近1，說明飛機(jī)起降架次的增長越有利于促進(jìn)機(jī)場客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的相輔相成、均衡發(fā)展。數(shù)據(jù)表明，大連、沈陽兩地機(jī)場長期保持客運(yùn)功能突出、貨運(yùn)功能偏弱的發(fā)展模式，相比之下，哈爾濱機(jī)場客貨運(yùn)發(fā)展的均衡性、協(xié)調(diào)性更好。

(三)客貨運(yùn)增速比

筆者提出客貨運(yùn)增速比的概念，并定義：機(jī)場客貨運(yùn)增速比=旅客吞吐量增速/貨郵吞吐量增速。增速比是體現(xiàn)客運(yùn)和貨運(yùn)相對(duì)發(fā)展關(guān)系的指標(biāo)，可以認(rèn)為不受環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、人口等外界因素的影響，因?yàn)檫@些因素對(duì)機(jī)場客、貨運(yùn)的影響是始終同時(shí)存在的，只隨時(shí)間的推進(jìn)而變化。

2005-2020年四大樞紐機(jī)場客貨運(yùn)增速比變化趨勢(shì)如圖3所示。大連周水子機(jī)場客貨運(yùn)增速比波動(dòng)明顯，年均-1.41，主要原因在于機(jī)場客運(yùn)增速大幅下滑，貨運(yùn)增速也呈現(xiàn)明顯的下降態(tài)勢(shì)；沈陽桃仙機(jī)場客貨運(yùn)增速比偶有負(fù)值，年均1.78，說明機(jī)場客運(yùn)功能略強(qiáng)于貨運(yùn)功能；哈爾濱太平機(jī)場客貨運(yùn)增速比接近1，16年來波動(dòng)相對(duì)平穩(wěn)，年均1.08，說明機(jī)場客貨運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展程度較好；長春龍嘉機(jī)場客貨運(yùn)增速比波動(dòng)也較為明顯，年均2.43，說明機(jī)場客運(yùn)功能明顯優(yōu)于貨運(yùn)功能。

圖3 四大樞紐機(jī)場客貨增速比變化趨勢(shì)

總體而言，四大樞紐機(jī)場中，哈爾濱太平機(jī)場客貨運(yùn)均衡發(fā)展質(zhì)量較好，連續(xù)16年基本保持雙增長態(tài)勢(shì)，機(jī)場初具客、貨運(yùn)“雙樞紐”發(fā)展格局。

五、機(jī)場成長性分析

機(jī)場的成長性代表機(jī)場在一定時(shí)期內(nèi)的經(jīng)營能力發(fā)展?fàn)顩r，用于衡量機(jī)場在一定時(shí)期內(nèi)的發(fā)展速度和發(fā)展質(zhì)量[5]。機(jī)場成長性越好，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的促進(jìn)作用越明顯；成長性一般的機(jī)場，對(duì)促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮的作用也一般[8-9]。

旅客/貨郵吞吐量、增量及增長速度是機(jī)場運(yùn)營狀況的常規(guī)分析指標(biāo)，但對(duì)樞紐機(jī)場,尤其是千萬級(jí)機(jī)場而言，常規(guī)業(yè)務(wù)量增勢(shì)相當(dāng)，無法透視不同機(jī)場的發(fā)展特色、發(fā)展格局。筆者綜合考慮機(jī)場業(yè)務(wù)量增長趨勢(shì)、機(jī)場客貨運(yùn)發(fā)展格局兩類創(chuàng)新性指標(biāo)，通過四大樞紐機(jī)場在機(jī)場業(yè)務(wù)量綜合增速、客貨比相對(duì)平均偏差、客貨運(yùn)帶動(dòng)比、客貨運(yùn)增速比四個(gè)指標(biāo)的累計(jì)序次，評(píng)價(jià)機(jī)場綜合發(fā)展質(zhì)量。累計(jì)序次數(shù)值越小、成長性排名越靠前、機(jī)場成長性最優(yōu)。

四大樞紐機(jī)場成長性分析指標(biāo)及序次如表4所示。機(jī)場業(yè)務(wù)量綜合增速數(shù)值越大、客貨比相對(duì)平均偏差越小、客貨運(yùn)帶動(dòng)比及增速比越接近1，排名越靠前。通過統(tǒng)計(jì)得出,哈爾濱機(jī)場成長性累計(jì)次序最高(8)，沈陽、長春次之(9)，大連機(jī)場成長性累計(jì)次序最低(14)。

表4 四大樞紐機(jī)場成長性分析指標(biāo)及序次

哈爾濱機(jī)場成長性最優(yōu)、協(xié)調(diào)發(fā)展程度最好，與其地理區(qū)位、政策支持密不可分。哈爾濱是面向東北亞地區(qū)、聯(lián)通歐亞與北美的航空樞紐，與俄羅斯、蒙古、日本、韓國等國家同處于2 小時(shí)航空交通圈。近年來，通過深度融入“一帶一路”、開展中俄對(duì)口合作，哈爾濱機(jī)場航空運(yùn)輸能力穩(wěn)步增強(qiáng)，客貨運(yùn)通達(dá)能力、服務(wù)能力優(yōu)勢(shì)明顯。目前，哈爾濱太平機(jī)場國際航空樞紐、國際航空貨運(yùn)基地建設(shè)進(jìn)入快車道，將進(jìn)一步提升樞紐機(jī)場的輻射、帶動(dòng)效應(yīng)。

沈陽、長春機(jī)場的成長性略遜于哈爾濱機(jī)場。相比于哈爾濱機(jī)場，沈陽、大連機(jī)場的客運(yùn)功能更突出、貨運(yùn)功能相對(duì)較弱，“客貨雙樞紐”建設(shè)仍處于初級(jí)階段，究其原因，主要在于機(jī)場關(guān)鍵保障要素(如跑道、滑行道)不足，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展緩慢；樞紐建設(shè)需求與基地公司發(fā)展戰(zhàn)略的契合性不強(qiáng)；航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)單一、輻射能力偏弱，與客貨運(yùn)樞紐要求相比，存在結(jié)構(gòu)性短板。

大連機(jī)場與沈陽機(jī)場地理位置鄰近，在航線網(wǎng)絡(luò)布局、空運(yùn)市場方面較為相似，在東北、環(huán)渤海地區(qū)空運(yùn)市場，在一定程度上存在此消彼長的競爭關(guān)系，其中中轉(zhuǎn)市場爭奪尤為激烈，機(jī)場成長性受到制約。未來，還需繼續(xù)開發(fā)對(duì)日、韓航運(yùn)市場，在保持客運(yùn)競爭能級(jí)的同時(shí)，因地制宜、開拓特色貨運(yùn)(如海鮮)市場，積極發(fā)揮在新一輪東北振興中的重要作用。

六、總結(jié)

機(jī)場承載著旅客和貨郵中轉(zhuǎn)、銜接業(yè)務(wù)，既是航空運(yùn)輸不可或缺的基礎(chǔ)設(shè)施，更是民航產(chǎn)業(yè)鏈中尤為重要的核心資產(chǎn)?！笆奈濉睍r(shí)期是我國民航客運(yùn)發(fā)展格局的重要“拓展期”，也是航空物流發(fā)展重要“窗口期”。未來將改變以往重點(diǎn)支持客運(yùn)的政策導(dǎo)向，實(shí)施客貨并重的發(fā)展策略[10]。東北三省四大樞紐機(jī)場應(yīng)把握歷史機(jī)遇，在客貨運(yùn)并舉、協(xié)調(diào)發(fā)展方面，積極積累經(jīng)驗(yàn)、樹立成功典范，在“東北振興”中先行先試，引領(lǐng)帶動(dòng)?xùn)|北地區(qū)全面振興。

隨著我國進(jìn)入經(jīng)濟(jì)新常態(tài)，民航的戰(zhàn)略地位愈加突顯。民航的高質(zhì)量發(fā)展要求著力優(yōu)化客貨運(yùn)布局，構(gòu)建功能健全、相互協(xié)調(diào)、相互支撐客貨運(yùn)輸體系。因此，樞紐機(jī)場在注重客運(yùn)功能的同時(shí)，應(yīng)逐步帶動(dòng)貨運(yùn)高質(zhì)量、穩(wěn)步增長，構(gòu)建客貨運(yùn)均衡發(fā)展、功能協(xié)調(diào)的發(fā)展格局，充分發(fā)揮民航在推進(jìn)互聯(lián)互通、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展方面的帶動(dòng)作用。