楊衛(wèi)衛(wèi)

（濱州學院 機場學院，山東 濱州 256600）

0 引言

航空物流以其時效性和安全性，促進國際經(jīng)濟貿(mào)易及電子商務快速發(fā)展。從IATA統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2015-2018年全球航空貨運市場呈現(xiàn)持續(xù)增長的趨勢，受新冠疫情影響，2019-2020年出現(xiàn)下滑，但IATA預測未來航空貨運需求復蘇將高于客運需求復蘇，所以國際航空貨運市場未來發(fā)展前景廣闊。隨著國際航空物流的發(fā)展，航空貨運不再局限于貨物運輸這一個環(huán)節(jié)，而是貫穿貨源組織、地面運輸、空中運輸、交付客戶各個環(huán)節(jié)的供應鏈，尤其是跨境電子商務的發(fā)展，對國際航空物流的時效性、安全性和供應鏈體系的完善性提出更高的要求。供應鏈是一個集成化的系統(tǒng)，將上下游企業(yè)連接成為風險共擔、利益共享的整體，物流在其中所起的作用越來越重要。本研究將深入探索區(qū)塊鏈技術應用于國際航空物流供應鏈體系的各個環(huán)節(jié)，為國際航空物流發(fā)展提供一種可能性。

1 國際航空物流發(fā)展存在問題

1.1 國家、地區(qū)之間運力資源不均衡

全球航空物流主要運力仍集中在北美地區(qū)，其中美國聯(lián)邦快遞為2019年全球最繁忙的航空貨運公司，中國南方航空公司排名第十。地區(qū)間運力資源不均衡，導致全球航空物流航線布局密度不一致，部分地區(qū)航空物流航線覆蓋率低，難以形成全球統(tǒng)一的服務體系，航空物流效率難以有效提升。

1.2 國際航空物流運營主體規(guī)模不均衡，分散經(jīng)營

如前所述，國際三大物流巨頭占據(jù)大部分航空物流市場份額，構建了全球化的貨運服務體系，但大部分航空貨運企業(yè)實力不足，難以構建全球性的服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。尤其目前全球航空物流市場還處于分散經(jīng)營的模式，未形成統(tǒng)一的規(guī)劃布局。

國際航空物流市場發(fā)展明顯不均衡的局面，制約了跨境電子商務的發(fā)展腳步。同時全球化的發(fā)展，也使物流企業(yè)面臨許多新的問題，比如面對全球市場，如何運輸貨物、如何合理布局配送中心、如何提供高質量服務，還有信息共享的問題，如何既能實現(xiàn)信息高效傳輸，及時獲得所需的信息，又能保證商業(yè)機密不會泄露。

2 基于價值模型的國際航空物流系統(tǒng)分析

基于區(qū)塊鏈技術的不可篡改性和去中心化特點，解決國際航空物流產(chǎn)業(yè)暴露出的問題是否可行，本文擬利用價值模型進行分析。

價值模型包括相互關聯(lián)的一個或多個級別的企業(yè)函數(shù)節(jié)點和/或最底層的驅動程序度量節(jié)點，可以接收對一個或多個企業(yè)功能節(jié)點的修改，并可以根據(jù)修改和價值模型中的關系來確定修改的值影響。以這種方式，價值模型提供有效的方式，確定對特定企業(yè)功能，如信息技術解決方案/服務，提供的特定值測量的價值影響。

圖形化服務價值模型提出一種圖形化的服務價值建模方法，從四個不同的層面由粗到細地刻畫出服務價值的創(chuàng)造、傳遞、分解、轉換并分配給各個參與方的過程。

利用圖形化服務價值模型進行建模，首先對現(xiàn)有國際航空物流參與者進行分析，并將參與者分為顧客、提供者和使能者三種角色，其中顧客為接收服務方，主要包括收發(fā)貨人；提供者為服務提供方，主要包括航空貨運公司或航空公司、海關；使能者為提供輔助性功能的參與方，主要為航空貨運代理、機場、飛機制造商、飛機維修商等。

根據(jù)顧客和提供者之間價值貢獻和價值流動，得到全局服務價值流圖，如圖1所示。發(fā)貨人、收貨人向國際航空物流服務體系提供運費經(jīng)濟價值，國際航空物流服務體系向發(fā)貨人、收貨人提供貨物運輸?shù)奈锢韮r值；國際航空物流服務體系向航空公司或航空貨運公司提供運費經(jīng)濟價值和市場占有率社會影響類價值，航空公司或航空貨運公司向國際航空物流服務體系提供貨物運輸?shù)奈锢韮r值；國際航空物流服務體系向海關提供海關費用、稅費的經(jīng)濟價值，海關向國際航空物流服務體系提供海關監(jiān)管資源使用類價值。其中的國際航空物流服務系統(tǒng)類似于飛機黑匣子，由使能者在其中起到承上啟下的作用。

圖1 國際航空物流服務系統(tǒng)全局價值流圖

其中各方的價值交換關系如圖2 所示?？梢钥闯觯娇肇涍\代理公司在各方之間起到一個橋梁的作用，為各方提供服務和價值流動。但這易形成中心化的服務模式，各方依賴于航空貨運代理公司的運作，而無法形成自發(fā)的資源協(xié)調配置機制，造成運力不足、分配不均等問題。而區(qū)塊鏈技術則可利用其分布式記賬技術來改變價值和信息傳遞方式。

圖2 價值交換關系

其中：

（1）國際航空物流服務的發(fā)貨人總費用：ECV；

（2）、（4）航空貨物運輸代理服務：PHV；

（3）服務提供者信息服務：INV；

（5）國際航空物流服務的收貨人總費用：ECV；

（6）使用車隊進行陸運服務：RUV；

（7）陸運費用：ECV；

（8）貨物倉儲總費用：ECV；

（9）貨物倉儲服務：RUV；

（10）航空貨物運輸服務費用：ECV；

（11）航空貨物運輸服務：PHV；

（12）海關查驗：RUV；

（13）報關費用：ECV。

3 區(qū)塊鏈技術應用于國際航空物流供應鏈體系

綜合價值模型中反應出的問題，本文設計區(qū)塊鏈技術應用于國際航空物流供應鏈體系路徑如下：

3.1 設計去中心化國際航空物流平臺實現(xiàn)供應鏈交易

如前所述，航空貨運代理公司的中心化服務作用，易造成上、下游客戶之間信息不對稱，在生產(chǎn)性供應鏈體系中，供應商企業(yè)無法獲知航空公司或航空貨運公司可以隨時利用的運輸資源有多少，同時航空公司或航空貨運公司無法獲取上游供應企業(yè)和下游顧客需求，因此易造成運輸資源利用不足的問題。而國際航空物流供應鏈系統(tǒng)中，航空運輸能力是稀缺資源。利用分布式記賬技術，構建國際航空物流信息共享平臺，來實現(xiàn)資源共享的目的。分布式記賬技術能夠確保數(shù)據(jù)的完整性，主要體現(xiàn)在，網(wǎng)絡節(jié)點中的計算機可以實時跟蹤和確認鏈條中所發(fā)生的所有交易行為，并形成完整和連貫的記錄。構建國際航空物流信息共享平臺具體做法如下：

（1）發(fā)送貨物業(yè)主制訂貨物運送計劃。發(fā)送貨物業(yè)主（如生產(chǎn)廠家）在接到訂貨后制訂貨物運送計劃，并把運送貨物的清單及運送時間安排等信息以區(qū)塊形式通過國際航空物流信息共享平臺發(fā)送給航空運輸業(yè)主和接收貨物業(yè)主（如零售商），以便航空運輸業(yè)主預先制訂航空器調配計劃和接收貨物業(yè)主制訂貨物接收計劃。

（2）發(fā)送貨業(yè)主下達發(fā)貨指令。發(fā)送貨物業(yè)主依據(jù)顧客訂貨的要求和貨物運送計劃下達發(fā)貨指令、分揀配貨、打印出物流條形碼的貨物標簽（Shipping Carton Markig, SCM）并貼在貨物包裝箱上，同時把運送貨物品種、數(shù)量、包裝等信息通過國際航空物流信息共享平臺發(fā)送給航空運輸業(yè)主和接收貨物業(yè)主，以據(jù)此請示下達航空器調配指令。

（3）運輸業(yè)主確認并運送貨物。航空運輸業(yè)主在向發(fā)送貨物業(yè)主取運貨物時，利用移動掃描儀讀取貨物標簽的物流條形碼，并與先前收到的貨物運輸數(shù)據(jù)進行核對，確認運送貨物。航空運輸業(yè)主在物流中心對貨物進行整理、集裝，制作送貨清單并通過國際航空物流信息共享平臺向收貨業(yè)主發(fā)送發(fā)貨信息。在貨物運送的同時進行貨物跟蹤管理，并在貨物交納給收貨業(yè)主之后，通過國際航空物流信息共享平臺向發(fā)貨物業(yè)主發(fā)送完成運送業(yè)務信息和運費請示信息。

（4）收貨業(yè)主驗收貨物。收貨業(yè)主在貨物到達時，利用掃描儀讀取貨物標簽的物流條形碼，并與先前收到的貨物運輸數(shù)據(jù)進行核對確認，開出收貨發(fā)票，貨物入庫。同時，通過國際航空物流信息共享平臺向航空運輸業(yè)主和發(fā)送貨物業(yè)主發(fā)送收貨確認信息。去中心化國際航空物流信息共享平臺如圖3 所示。

圖3 去中心化國際航空物流信息共享平臺

供應鏈中各節(jié)點企業(yè)建立分布式記賬數(shù)據(jù)庫，利用信息共享平臺進行傳輸，防止出現(xiàn)數(shù)據(jù)丟失的情況。上下游企業(yè)發(fā)布需求數(shù)據(jù)，國際航空物流運輸企業(yè)發(fā)布資源供應數(shù)據(jù)，并將海關等政府機構相關服務功能納入其中。每個節(jié)點在物流數(shù)據(jù)傳輸交易中都能充當數(shù)據(jù)代理、數(shù)據(jù)接收器和區(qū)塊鏈的驗證器。其與傳統(tǒng)信息共享平臺的區(qū)別在于，傳統(tǒng)的信息共享平臺需要集中存儲、數(shù)據(jù)處理的服務器，而利用區(qū)塊鏈技術搭建的共享平臺無需中心化服務方，即可實現(xiàn)上下游供應鏈體系中全透明、無障礙的信息傳遞，由此可解決全球航空設施資源分布不均衡和航空物流運營主體規(guī)模不均衡、分散經(jīng)營的問題，規(guī)模不一的航空公司或航空貨運公司資源都可進行充分利用。

3.2 構建基于區(qū)塊鏈技術的全球航空集裝箱調運信息平臺

基于物流構建的供應鏈體系，一般多利用多式聯(lián)運方式進行實物移動。而多式聯(lián)運方式不同于單運輸方式，多式聯(lián)運至少包括兩種運輸方式，并利用集裝箱進行貨物運輸。一個多式聯(lián)運系統(tǒng)由幾個相互作用的主體組成，包括設施和基礎設施管理人員，可以是具有公共利益相關者的公共實體或私人公司，他們不實現(xiàn)貨物運輸，而是處理物理設施如道路和高速公路的管理；政府機構，主要負責征稅、給予激勵措施、制定政策和管制交通活動等；客戶，代表裝運服務的接收人，可以是供應商、制造商、分銷商或批發(fā)商、零售商，也可以是最終的客戶。上述運輸和物流參與者有自己的目標，自己做出決定，他們通過許多互聯(lián)、互動和相互依賴與他人聯(lián)系在一起，這使得多式聯(lián)運成為一個復雜的系統(tǒng)。

國際航空物流供應鏈中集裝箱是重要資源，可以提高航空運輸效率和航空運輸安全性。航空運輸與其他運輸方式形成多式聯(lián)運，增加物流運轉效率，離不開航空集裝箱。利用區(qū)塊鏈技術構建全球共享的航空集裝箱信息平臺，能夠在各方之間搭建起互聯(lián)互通的集裝箱資源共享機制，實現(xiàn)航空運輸與其他運輸方式更便捷、順暢的轉換，同時保證數(shù)據(jù)的完整性和安全性。如圖4所示。

圖4 全球航空集裝箱調運信息平臺

3.3 利用區(qū)塊鏈不可篡改性構建國際航空物流安全交易鏈

分布式記賬技術能夠將數(shù)據(jù)分散存儲在網(wǎng)絡節(jié)點的設備中，使得數(shù)據(jù)集體丟失的可能性大大降低，提高了數(shù)據(jù)安全性。同時利用加密技術，使得數(shù)據(jù)被篡改的可能性幾乎為零，這也極大地提高了數(shù)據(jù)安全性。國際航空物流供應鏈體系中，數(shù)據(jù)安全、可靠是保證航空安全的必要要求，否則損失的將不僅僅是貨物。利用區(qū)塊鏈技術，保證數(shù)據(jù)從源頭到顧客的不可篡改性至關重要。同時還應采取措施保證源頭數(shù)據(jù)的真實、可靠性，因為虛假信息會影響供應鏈資源的利用和系統(tǒng)的安全。因此還需借助政府機構的監(jiān)督管理，來保證供應鏈節(jié)點企業(yè)的真實性。如圖5所示。

圖5 基于區(qū)塊鏈不可篡改性構建國際航空物流安全交易鏈

4 結語

國際航空物流供應鏈體系的構建、發(fā)展與完善，需要多方參與，共同建設，尤其需要完善的航空基礎設施資源。利用區(qū)塊鏈技術，可以解決全球航空資源分布不均衡和航空運營主體規(guī)模不均衡、分散經(jīng)營的問題，但對于國家、地區(qū)之間航空資源不均衡的問題無法解決，因此還需各國加快航空資源建設，盡快融入全球航空物流供應鏈體系。