楊易嘉，程建興

（仲愷農(nóng)業(yè)工程學(xué)院機電工程學(xué)院，廣州 510225）

0 引言

車輛助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展可以分為3 個發(fā)展階段，第1 階段以機械結(jié)構(gòu)為主的助力轉(zhuǎn)向（MS）系統(tǒng)，該階段駕駛?cè)藛T作為轉(zhuǎn)向唯一動力源。第2 階段因為液壓控制技術(shù)的發(fā)展，有液壓助力轉(zhuǎn)向（HPS）、以機械為主的差速助力轉(zhuǎn)向（MDPS）和液壓差速助力轉(zhuǎn)向（HDPS）系統(tǒng)，其中機械液壓差速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)常用于履帶車，人工不再是唯一轉(zhuǎn)向動力源，相對第1 階段的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更省力。到了第3 階段，由于電子電力技術(shù)和液壓控制技術(shù)的發(fā)展，出現(xiàn)了電控液壓助力轉(zhuǎn)向（EHPS）系統(tǒng)和電動助力轉(zhuǎn)向（EPS）系統(tǒng)，目前這兩個系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域應(yīng)用廣泛，但還存在各種問題有待解決。此外，因為目前電動車逐漸普及，在EPS基礎(chǔ)上正在發(fā)展EDPS系統(tǒng)，該系統(tǒng)目前還存在容易導(dǎo)致輪胎壽命縮短、安全可靠性弱、駕駛員操縱不匹配等問題。從助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展過程來看，整體正逐漸往輕量化、高效率、高集成性方向發(fā)展，更多地考慮了人、車、環(huán)境的有機結(jié)合。本文按機械結(jié)構(gòu)占比程度，將各個階段的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)統(tǒng)一分為以機械為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和以電機控制為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩種。簡要介紹了4 種以機械結(jié)構(gòu)為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，著重介紹了以電機控制為主的EPS、EPHS、EDPS這3個系統(tǒng)研究現(xiàn)狀，并對這3個系統(tǒng)進行性能對比。提出目前助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所面臨的難題并對未來助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展進行展望。

1 以機械為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

1.1 MS系統(tǒng)

傳統(tǒng)以機械為主轉(zhuǎn)向（MS）系統(tǒng)由多種機械結(jié)構(gòu)組成，如轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向搖臂、轉(zhuǎn)向萬向節(jié)等。以駕駛員體力作為唯一的動力源，整體笨重且轉(zhuǎn)向效率低，但可靠性好，其基本結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1.2 HPS系統(tǒng)

傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向（HPS）系統(tǒng)是機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與液壓控制系統(tǒng)的結(jié)合，轉(zhuǎn)向油泵的控制是系統(tǒng)的關(guān)鍵，HPS 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)如圖2 所示。由于其機械結(jié)構(gòu)原因，開發(fā)制造初期各個結(jié)構(gòu)參數(shù)已經(jīng)確定，無法針對路況進行調(diào)整。無論車輛是否處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)在，液壓泵總是持續(xù)工作，能耗大且不夠環(huán)保。

圖2 HPS系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)

1.3 MDPS系統(tǒng)

機械差速助力轉(zhuǎn)向（MDPS）系統(tǒng)主要有純機械差速器式、行星齒輪與轉(zhuǎn)向離合器復(fù)合式這兩種，主要應(yīng)用于履帶式車輛上[1]。純機械差速器式，也叫單流差速式，其出現(xiàn)時間最早，通過降低一側(cè)車輪速度和提高另一側(cè)車輪速度來實現(xiàn)簡單的差速轉(zhuǎn)向功能。為了在一定程度上克服干擾因素帶來的影響，國外早期針對轉(zhuǎn)彎半徑，提出改進的錐齒輪和直齒圓柱齒輪結(jié)合的差速器，該控制器可以在一定程度上增大轉(zhuǎn)彎半徑，提高轉(zhuǎn)向性能，但機械傳遞效率不高。行星轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)緊湊且簡單，雖然轉(zhuǎn)彎半徑不高，但傳動效率高，廣泛運用于履帶車、民用汽車、農(nóng)機等領(lǐng)域[2-5]。其基本原理是轉(zhuǎn)向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生的再生功率能夠傳回到轉(zhuǎn)向外側(cè)進行功率補償，降低了發(fā)動機功耗。但也存在兩個缺點：一是對于農(nóng)業(yè)、軍事領(lǐng)域下大部分車輛需要用非標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)彎半徑，功耗大；二是轉(zhuǎn)向機構(gòu)需要頻繁調(diào)節(jié)，加大了機械損耗，影響了車輛平均速度和操控穩(wěn)定性等。

1.4 HDPS系統(tǒng)

機械液壓差速助力轉(zhuǎn)向（HDPS）系統(tǒng)的出現(xiàn)，代表著液壓控制技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域的重要一步。最早是在軍事領(lǐng)域應(yīng)用，二戰(zhàn)期間德國RenkAG 公司研發(fā)出的LG600 首先裝載這個系統(tǒng)。該系統(tǒng)的優(yōu)點有占用小、體量輕、負(fù)載能力強等優(yōu)點。其轉(zhuǎn)向結(jié)合了液壓和機械傳動特性，通過液壓泵的正負(fù)壓控制轉(zhuǎn)彎半徑，實現(xiàn)連續(xù)可控的無級轉(zhuǎn)向[6]。但制約該系統(tǒng)性能的問題還有待解決：一是使用的液壓泵和馬達成本較高，且控制精度要求也較高；二是液壓傳動效率不高，最多只能達到80%，最少50%甚至更低，大部分是因為機械結(jié)構(gòu)之間的協(xié)作效率受各種因素影響，這些問題給駕駛?cè)藛T轉(zhuǎn)向帶來很多困難。之后學(xué)者針對液壓元件在轉(zhuǎn)向時功率不足和彎道適用性問題進行研究，改進HDPS系統(tǒng)，但因為機械結(jié)構(gòu)的根本缺陷問題，轉(zhuǎn)向效率沒有很大提高。由于機械結(jié)構(gòu)之間聯(lián)動而帶來傳動效率低下的問題，電傳動技術(shù)應(yīng)運而生。它有效地降低了材料合成和制作工藝帶來的影響和燃油消耗。

2 以電控為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

2.1 EHPS系統(tǒng)

在20 世紀(jì)90 年代初，電動液壓控制（EHPS）系統(tǒng)開始開發(fā)，在國外起步較早。國內(nèi)最早在2005 年開始研究電控液壓系統(tǒng)相關(guān)內(nèi)容[7-8]。西北農(nóng)林科技大學(xué)霍立志等[9]開始農(nóng)業(yè)拖拉機的電液助力轉(zhuǎn)向（EHPS）系統(tǒng)的研究，將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)矩引入到系統(tǒng)中，實現(xiàn)了轉(zhuǎn)矩感應(yīng)型的液壓助力轉(zhuǎn)向，仿真結(jié)果表明系統(tǒng)在車輛低速作業(yè)的情況下具有良好的控制精度、快響應(yīng)的特性，EHPS 系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)如圖3 所示。為了提高助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的能量效率和可靠性，實現(xiàn)線傳控制，侯占峰等[10]設(shè)計了一種由傳統(tǒng)液壓裝置和電控比例溢流閥相結(jié)合的電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，系統(tǒng)系統(tǒng)助力轉(zhuǎn)向具有較高的靈活性。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)與控制策略研究的關(guān)鍵是對于電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)動態(tài)特性研究，李書霞等[11]設(shè)計了助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的機電液耦合動力學(xué)模型和搭建動態(tài)模擬實驗平臺，對非線性時變系統(tǒng)的瞬態(tài)響應(yīng)進行求解，仿真結(jié)果與動態(tài)模擬測試結(jié)果吻合良好。謝一兵等[12]根據(jù)助力特性曲線模型繪制3 種（直線形、曲線行、折線行）特性曲線并進行對比分析和改進。為了解決車輛在非轉(zhuǎn)向工況下助力電機處于運行狀態(tài)導(dǎo)致能耗過大的問題，呂晗珺[13]提出了一種輔助蓄能器式的EHPS 系統(tǒng)，仿真結(jié)果表明該系統(tǒng)能夠使車輛工作能耗降低。

圖3 EHPS系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)

大部分的學(xué)者都是以車輛中低速行駛情況為基礎(chǔ)進行研究。在中低速情況下，EHPS可以提供比較大的轉(zhuǎn)向助力，節(jié)約發(fā)動機能量，提高燃油經(jīng)濟性，比較適用于大型貨車。但液壓泵占用車輛體積較大，不具有輕便性。此外，液壓油的使用不夠環(huán)保。隨著EPS 系統(tǒng)的優(yōu)勢慢慢顯現(xiàn)，EHPS系統(tǒng)的改進正在慢慢向著EPS系統(tǒng)靠近。

2.2 EPS系統(tǒng)

EPS 系統(tǒng)根據(jù)助力電機裝載位置不同可以分為轉(zhuǎn)向軸式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、齒輪式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、齒條式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)[14]。其中轉(zhuǎn)向軸式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用相當(dāng)廣泛，基本系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖4 所示。曹景勝等[15]引入轉(zhuǎn)向盤力矩和行車速度建立相應(yīng)模型進行仿真，有效確定了最優(yōu)的輔助轉(zhuǎn)向電流。陳丹丹等[16]為了解決電機占用空間大、應(yīng)用復(fù)雜等問題提出了一種變傳動比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。馬錚等[17]對基于模型驅(qū)動架構(gòu)（MDA）的EPS 系統(tǒng)的可靠性進行研究，提出一種系統(tǒng)可靠性評估辦法，為系統(tǒng)開發(fā)前期提供參考。吳立群等[18]提出一種基于改進細(xì)菌覓食優(yōu)化算法的功率優(yōu)化控制策略，測試結(jié)果表明該控制器能夠高效地降低助力電機消耗功率，降低轉(zhuǎn)向能耗。Hung Y C[19]提出了一種基于非對稱隸屬函數(shù)的小波模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（WFNN-AMF）和改進差分進化(IDE)算法的控制策略，提高了EPS系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

圖4 EPS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

大部分學(xué)者的主要研究方向有助力電機、控制器、系統(tǒng)穩(wěn)定性以及經(jīng)濟性等。其發(fā)展趨勢主要在助力電機結(jié)構(gòu)和轉(zhuǎn)矩控制策略方面[20]。在助力電機結(jié)構(gòu)方面盡可能低成本、高效率。在控制策略方面，在傳統(tǒng)PID控制基礎(chǔ)上結(jié)合各種控制策略應(yīng)用于EPS系統(tǒng)，如遺傳算法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等。EPS具有很好的隨速助力轉(zhuǎn)向特性，助力大小可控。此外該系統(tǒng)是純電機助力，省去了EPHS系統(tǒng)所必須的機械結(jié)構(gòu)，既節(jié)省能量，又保護環(huán)境。雖然EPS系統(tǒng)性能優(yōu)越，但因助力功率有限，僅適用于中小型車輛，且電磁閥成本較高。未來將繼續(xù)簡化EPS結(jié)構(gòu)，降低生產(chǎn)成本。

2.3 EDPS系統(tǒng)

隨著電動車的普及應(yīng)用，EDPS系統(tǒng)的研究逐漸受到重視。該系統(tǒng)與EPS 系統(tǒng)最主要的區(qū)別是不再采用助力電機直接控制方向盤轉(zhuǎn)向扭矩。對電動輪進行電子差速控制一般有3 種作用，第一種作用是在轉(zhuǎn)向時穩(wěn)定車身防止車輪滑移率變高，提高行車安全性；第二種作用在復(fù)雜的道路下依據(jù)駕駛員習(xí)慣間接補償方向盤扭矩故而減少轉(zhuǎn)向能耗，提高能量利用率；第三種作用是防止因為機械轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)故障造成的操作失誤，采取后輪轉(zhuǎn)矩控制策略進行修正。該系統(tǒng)一般以方向盤轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角作為輸入變量來控制兩側(cè)電動輪轉(zhuǎn)矩對方向盤轉(zhuǎn)矩進行補償，可以有效提高電動車行駛穩(wěn)定性、經(jīng)濟性、動力性等，EDPS系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)如圖5所示。

圖5 差速助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

電子差速控制策略作為EDPS（Electric Differential Power Steering）系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)，國內(nèi)外有許多學(xué)者對其進行研究。靳立強等[21-23]針對電動輪驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)建受力分析圖，進而提出了對驅(qū)動電機轉(zhuǎn)矩模式控制，設(shè)計了一種汽車自適應(yīng)電子差速控制方法。Tabbache B等[24]運用直接轉(zhuǎn)矩控制策略對驅(qū)動電機進行控制，從魯棒性和穩(wěn)定性方面證明該自適應(yīng)電子差速策略在無機械傳感器情況下具有可行性。鐘志華等[25]分析差動助力特性，設(shè)計了一種采用直接轉(zhuǎn)矩控制策略對輪轂電機進行控制，仿真結(jié)果表明該控制器具有良好的穩(wěn)定性，但該系統(tǒng)在機械轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)失效時才有作用，應(yīng)對不同的行駛情況較少。車輛在不同工況下進行轉(zhuǎn)向，由于縱、側(cè)向加速度的不確定，輪胎載荷在四輪間會發(fā)生偏移，使得同軸兩驅(qū)動輪滑移率很難完全一致。為了解決這個問題，陳東團隊和趙艷娥團隊[26-27]在車輛進行轉(zhuǎn)向時，考慮到輪胎載荷位移、輪胎中心和側(cè)滑角的影響，相應(yīng)地提出基于閾值和扭矩調(diào)控器的電子差速控制策略，但該控制策略卻只能在達到一定閾值才能起作用，不具有很強的靈活性。Daya J 等[28]借助小波控制器控制無刷直流電機的轉(zhuǎn)速。該控制器采用離散小波變換對實際轉(zhuǎn)速與參考轉(zhuǎn)速之間差值進行解析，仿真結(jié)果證明了小波控制器相較于PID控制器具有較優(yōu)的穩(wěn)定性。

從上述來看，可以根據(jù)是否以驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率為電子差速策略動態(tài)控制目標(biāo)，電子差速控制策略分為自適應(yīng)式、直接滑轉(zhuǎn)率控制式、間接滑轉(zhuǎn)率控制式3 種[29]。自適應(yīng)式電子差速策略就是模仿機械差速器的同軸電動輪驅(qū)動力矩近似均等分配的原理，它雖然能實現(xiàn)電子差速，但對操作穩(wěn)定性有負(fù)面影響。直接滑轉(zhuǎn)率控制式電子差速策略輪胎滑移率的具體值都是基于阿克曼轉(zhuǎn)向模型來計算得到的，但阿克曼轉(zhuǎn)向原理是基于理想條件下車輪轉(zhuǎn)速的關(guān)系，而實際應(yīng)用中，車輛不是完全遵循阿克曼模型，在實際應(yīng)用方面較為局限。間接滑轉(zhuǎn)率控制式策略在車輛低速行駛且轉(zhuǎn)向角不大的情況下適用，適用的范圍不大。另外，間接滑轉(zhuǎn)率控制和直接滑轉(zhuǎn)率控制電子差速策略僅深入研究了車輛轉(zhuǎn)彎情況下的差速問題，忽略了車輛行駛在凹凸不平的直道上的差速問題。

2.4 三種以電控為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對比

綜上所述，EHPS、EPS 和EDPS 三種轉(zhuǎn)向系統(tǒng)各有優(yōu)缺點，本文用表格方法對3種助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行比對，如表1所示。3個系統(tǒng)都能夠隨車速大小提供相應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力，但EHPS 系統(tǒng)隨速助力大小變化趨勢相對固定，在低速時轉(zhuǎn)向特性變化不大，在高速時隨速度增加助力大小減小，而其他兩個系統(tǒng)在不同速度下的助力大小可調(diào)。EPHS 系統(tǒng)由于其機械結(jié)構(gòu)的作用，駕駛時路感反饋更強，在凹凸不平的路面方向盤反饋較為明顯。其制造總成本相對較低，在私家車和貨車上都有應(yīng)用，應(yīng)用范圍較廣。但由于其結(jié)構(gòu)復(fù)雜又使用液壓泵，有液壓油泄漏、液壓油受凍、機械結(jié)構(gòu)損耗等問題，不易維修。此外，在非轉(zhuǎn)向狀態(tài)，該系統(tǒng)的助力電機并不停止工作，能耗較大。其復(fù)雜的機械結(jié)構(gòu)協(xié)作導(dǎo)致傳動效率低，大概在60%～70%之間。EPS 系統(tǒng)省去了EPHS 系統(tǒng)的部分機械結(jié)構(gòu)，采用純電機助力，傳動效率能達到90%以上。結(jié)構(gòu)相對簡單，故靈活性較高，易于維修。另外，沒有使用液壓油，使該系統(tǒng)更節(jié)能環(huán)保。但其電磁閥、電機要求苛刻，故成本較高。主要適用范圍在中高級轎車。因為其助力電機功率有限，所以難以應(yīng)用于大型客車和貨車上，適用范圍相對局限。目前研究人員正在努力研發(fā)適合大型客車和貨運汽車的EPS系統(tǒng)。EDPS系統(tǒng)是在EPS 系統(tǒng)基礎(chǔ)上發(fā)展而來，其繼承了EPS 系統(tǒng)的大部分優(yōu)點，都有著占用空間小、傳動效率高等優(yōu)點。此外，相較于其他兩個系統(tǒng)，EDPS對于復(fù)雜路況的適應(yīng)性更高，駕駛感更舒適。EDPS系統(tǒng)更多的是針對電動汽車的轉(zhuǎn)向，使用高效的電子差速控制策略能有效降低能耗，更加節(jié)能環(huán)保。3種系統(tǒng)性能對比如表2所示。

表1 三種助力轉(zhuǎn)向方式優(yōu)缺點對比

表2 三種助力轉(zhuǎn)向方式性能對比

3 以機械為主和以電控為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對比

總體來看，以機械為主與以電控為主的的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都有不同程度的減少駕駛員操作難度和提高車輛操縱性的優(yōu)點。在轉(zhuǎn)向操作方面，以機械為主助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于機械結(jié)構(gòu)的存在，整體傳動效率通常在50%～70%，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向靈活性不高。以電控為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，省去了機械差速器、轉(zhuǎn)向等機械結(jié)構(gòu)，總體重量減輕，采用線傳技術(shù)使得整體傳動效率高達90%[30]。在燃油消耗量方面，以機械為主助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比較依賴發(fā)動機，且整體結(jié)構(gòu)笨重，燃油消耗量大。按以上分析，列出表格比較，如表3所示。

表3 以機械為主與以電控為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對比

4 發(fā)展趨勢與展望

隨著電子電力技術(shù)的發(fā)展，因為占用空間、能耗、傳動效率等因素，以機械為主的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)正逐漸淘汰，在履帶式車輛中有小部分的應(yīng)用。履帶式車輛正逐漸拋棄效率低下的純機械結(jié)構(gòu)，更多地采用電控技術(shù)。目前EPS 系統(tǒng)在中小型汽車領(lǐng)域中大量車型都有應(yīng)用，而EPHS在重型汽車領(lǐng)域應(yīng)用較多，在小部分中小型汽車也有應(yīng)用。EPS系統(tǒng)相較于EPHS系統(tǒng)有可靠性高、集成性好、占用空間小、能耗低的優(yōu)點。但EPS由于電機功率問題還不能完全替代EPHS 系統(tǒng)。EPHS 系統(tǒng)由于其特性很好的適用于重型車輛，該系統(tǒng)整體發(fā)展正逐漸向EPS系統(tǒng)的功能特性靠攏，如最新的蓄能式電動液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過蓄能的方式確保車輛功耗需求同時實現(xiàn)了助力電機斷續(xù)工作，達到節(jié)能的要求[30]。EDPS系統(tǒng)在國外有小部分應(yīng)用，在國內(nèi)還處于試驗階段，制約其發(fā)展最主要的還是差速控制策略不夠成熟且對輪胎損耗較大，系統(tǒng)可靠性不高。針對以上問題對車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提出以下4點展望。

（1）開展電動機與差速控制器的匹配研究，進一步提高轉(zhuǎn)向效率。車輛系統(tǒng)的電動機通常要求工作電壓低，額定電流、功率要足夠大，而差速控制器要保證如何在有限的條件下實現(xiàn)電機控制效率最大化又能保證電機不過度損耗是有待深入研究的問題。此外，電機工作過程中，由于不同形式的能量轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生熱量，有大量能量損耗，通過差速控制器進行有機調(diào)節(jié)能夠抑制這問題。

（2）優(yōu)化電子差速控制策略。在不降低控制策略控制效果的情況下，使控制策略輕量化，降低應(yīng)用成本。電子差速控制策略的控制效果直接決定了車輛差速特性。目前有多種基于不同理論的電子差速控制策略，各有其優(yōu)點，雖然新型控制理論控制效果良好，但實際工程應(yīng)用成本高。優(yōu)化電子差速控制策略，進一步推進該系統(tǒng)的實際工程應(yīng)用。

（3）深入研究大功率電機，在重型車輛上避免使用不環(huán)保的液壓控制技術(shù)，積極采用電機控制轉(zhuǎn)向技術(shù)。隨著全世界環(huán)境污染的加重，綠色能源的應(yīng)用受到重視，目前大型貨車、拖拉機等重型車輛普遍應(yīng)用液壓控制技術(shù)，主要受助力電機功率影響。若采用新能源應(yīng)用于重型車輛使用頻繁的場景，必將帶來更多發(fā)展機遇。比如在農(nóng)業(yè)領(lǐng)域避免使用液壓控制技術(shù)，能降低農(nóng)田污染，提高農(nóng)作物產(chǎn)量。

（4）車輛助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不應(yīng)只考慮轉(zhuǎn)向輕便性而應(yīng)更多地考慮駕駛員習(xí)慣和實際路況等復(fù)雜因素設(shè)計一種適應(yīng)不同路況、不同駕駛員的智能控制策略。目前轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更多的針對轉(zhuǎn)向便性與路感反饋的平衡，對于駕駛員習(xí)慣以及實際路況采取相應(yīng)節(jié)能控制方式考慮較少。雖然現(xiàn)階段的車輛助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)相對成熟，但更多針對的是城市路況，針對田間路況較少。在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)領(lǐng)域中，田間道路復(fù)雜，采取有效的節(jié)能轉(zhuǎn)向控制策略，可以節(jié)約能源，間接地提高農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)量以及總體農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效率。

5 結(jié)束語

從目前汽車助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展來看，整體發(fā)展趨勢正逐漸朝向輕量化、高效率、高集成性方向，處理好人、車、環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一是其助力轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵之一。目前國內(nèi)外車輛助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)研究針對城市車輛應(yīng)用領(lǐng)域研究較多，農(nóng)業(yè)車輛應(yīng)用領(lǐng)域研究相對較少。農(nóng)業(yè)作為國家第一產(chǎn)業(yè)，應(yīng)受到研究人員更多的重視。對于目前整個汽車研究領(lǐng)域來說，隨著無人智能駕駛技術(shù)的發(fā)展，未來將更注重電機智能控制方面，不過多注重路感反饋的駕駛模式。