董洪超， 杜麗永

(淮陰師范學院 經濟與管理學院， 江蘇 淮安 223001)

中歐班列開通有力促進和深化了中國與“一帶一路”沿線國家的經貿合作。通過班列通道實現與發(fā)達國家技術領先型行業(yè)的有效對接，能夠使國內企業(yè)以極低的成本獲取先進的知識、技術和管理經驗，因此中歐班列開通有利于提升微觀企業(yè)的創(chuàng)新水平[1]。對于中歐班列開通對沿線城市企業(yè)創(chuàng)新的影響效率，韋東明等運用三階段DEA法對中國253個樣本城市進行測算，結果表明：區(qū)域創(chuàng)新效率的均值為0.653，標準差為0.215，最大值和最小值分別為1.000和0.091。可見，企業(yè)的創(chuàng)新效率存在顯著的空間差異。中歐班列開通對中西部地區(qū)的企業(yè)創(chuàng)新效率邊際效用差異更為顯著[2]。因此，需要進一步研究中歐班列開通對中國沿線城市企業(yè)創(chuàng)新影響的空間差異和動態(tài)演進，分析其原因，找出收斂區(qū)域差異的路徑。

一、機制分析與研究假設

理論上，中歐班列開通能有效推動沿線企業(yè)創(chuàng)新效率的提升。但事實并非如此。區(qū)域創(chuàng)新理論認為，創(chuàng)新水平的提升依賴于能力基礎、機會條件和激勵機制三大內核[3-4]。首先，中歐班列的規(guī)劃和開通屬于國家產業(yè)政策的范疇，是政府通過有形之手提升公共資源配置效率的手段，相關政策和制度安排無疑為沿線城市提供能力基礎和機會條件。其次，中歐班列開通不僅有利于各種資源要素不斷匯集并形成區(qū)域經濟增長的制高點，為區(qū)域創(chuàng)新提供必要的能力基礎，也有利于通過促進地區(qū)金融發(fā)展而為區(qū)域創(chuàng)新提供更多機會條件[5]。第三，中歐班列的政策屬性為經濟主體加大創(chuàng)新研發(fā)力度增添了動力。因此，中歐班列開通將通過經濟增長、金融發(fā)展和政策激勵等渠道完善區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)，為區(qū)域創(chuàng)新提供內在驅動力。

中歐班列對國內企業(yè)創(chuàng)新的影響機制可以從主動和被動兩個角度進行分析。一方面，中歐班列通過“時空壓縮”效應節(jié)約了貿易成本，同時借助“一帶一路”的貿易環(huán)境利好，達成了與多個國家的外貿聯通，充分挖掘了國際貿易的市場潛能，為地區(qū)貿易增長提供了動力[6-7]，為企業(yè)創(chuàng)新提供資本積累路徑。另一方面，中歐班列運輸終點多為歐洲發(fā)達國家，我國企業(yè)能夠通過中歐班列實現與發(fā)達國家技術領先型行業(yè)的有效對接，以極低的成本即可獲取先進的知識、技術和管理經驗。同時發(fā)達國家較高的“入市”門檻亦會“倒逼”供貨地企業(yè)加快技術革新步伐[8]，從而有利于推動產品創(chuàng)新，增強國際貿易的競爭力和提高國際貿易的縱深參與度，占領更多市場份額，為區(qū)域經濟高質量發(fā)展提供助力[9]。因此，中歐班列開通有助于增加相關區(qū)域的貿易廣度與深度，助推區(qū)域經濟高質量發(fā)展，為創(chuàng)新提供必要且充足的能力基礎。

根據理論機制分析，本文提出以下三個研究假設：

假設一(H1)：中歐班列開通提高了中國各城市產品到歐洲的運輸效率，有助于提升國內企業(yè)的創(chuàng)新效率。

假設二(H2)：企業(yè)創(chuàng)新效率受產業(yè)基礎、產業(yè)鏈和關聯產業(yè)的影響，中歐班列開通對國內不同城市企業(yè)創(chuàng)新的影響具有空間差異性。

假設三(H3)：企業(yè)創(chuàng)新需要一定的時間積累，歐洲市場的拓展也需要一定時間的適應，中歐班列開通對我國企業(yè)創(chuàng)新的影響具有時間效應。

二、指標說明與數據選取

(一)指標說明

1.被解釋變量——企業(yè)創(chuàng)新

從技術創(chuàng)新、生產創(chuàng)新、設計創(chuàng)新等維度構建企業(yè)創(chuàng)新的指標體系，其中，技術創(chuàng)新(Invepatent)是指對產品、方法或者其改進所提出的新的技術方案，選取發(fā)明專利申請數作為樣本城市技術創(chuàng)新的代理變量。生產創(chuàng)新(Utipatent)是指對產品的形狀、構造或者其結合所提出的適于實用的新的技術方案，選取實用新型專利申請數作為城市生產創(chuàng)新的代理變量。設計創(chuàng)新(Appeapatent)是指對產品的形狀、圖案或者其結合以及色彩與形狀、圖案的結合所作出的富有美感并適于工業(yè)應用的新設計，選取外觀設計專利申請數作為城市設計創(chuàng)新的指標變量。

2.核心解釋變量

已有研究大多將中歐班列開通作為一項準自然實驗，本文用虛擬變量指代一個城市高鐵的開通情況，包括城市虛擬變量(City)和時間虛擬變量(Year)兩個維度。由于產品運輸效率的提升能改變貿易的成本，因此將中歐班列開通的兩個維度虛擬變量的交互項(City×Year)作為研究變量。在數據處理中，考慮樣本城市首次開通中歐貨運班列的時間有可能出現在年末，所以統(tǒng)一在此基礎上做延后一年處理。

3.協(xié)變量與控制變量

為了避免遺漏變量導致內生性以及控制變量缺失對結果的影響，選取的可能影響中歐班列開通、城市產業(yè)結構和創(chuàng)新基礎的協(xié)變量主要包括：(1)地理坡度(rdls)。采用中國90米分辨率數字高程數據，并采用ArcGIS軟件計算獲得相關數據。(2)城市開放水平(attract)。選取樣本城市外資投資企業(yè)的產出與本土企業(yè)的產出比值，計算方法為：當地年度外資企業(yè)的產出與地區(qū)生產總值的比值。(3)財稅自由度(free)。由于地方政府的財稅政策作為企業(yè)生產成本的關鍵決定因素對企業(yè)的生產區(qū)位選擇具有顯著影響，故將本地當年財政收入與支出的比值作為財稅自由度的代理變量。(4)關聯產業(yè)集群(ARI)。國內各城市通過中歐班列出口的產品以工業(yè)制成品為主，但制造業(yè)無法脫離生產性服務業(yè)獨存，基于此，本文將生產性服務業(yè)在樣本城市的集聚水平作為關聯產業(yè)集群的代理變量。(5)規(guī)模經濟(scale)。隨著生產規(guī)模的擴大，要素的生產效率提高，企業(yè)的創(chuàng)新意愿和基礎能力將得到提升。另外，本文將樣本城市的公共服務資源配置作為控制變量引入，包括：(6)基礎教育資源(edu)和(7)醫(yī)療資源(med)，指標的計算方法為樣本城市每千人的教師數和醫(yī)生數。

(二)數據選取

為了避免指標樣本缺失導致實證分析的系統(tǒng)性偏誤，本文選取我國230個城市作為研究樣本，涵蓋了東部、中部、西部三個地理區(qū)域，包括直轄市、省會城市和設區(qū)的市三種城市類型。中歐班列相關信息來源于國家鐵路局公開數據，城市企業(yè)創(chuàng)新的相關信息來源于《中國科技統(tǒng)計年鑒》，其他控制變量的相關信息來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》和《工業(yè)企業(yè)數據庫》。

(三)描述性統(tǒng)計

表1中樣本的被解釋變量、核心解釋變量、控制變量以及協(xié)變量的標準誤數值都較大，說明變量的離散程度較高，最大值和最小值的差距較大，因此需要對樣本進行匹配，以便更真實地反映中歐班列開通對國內站點城市企業(yè)創(chuàng)新的影響。

表1 變量描述性統(tǒng)計

三、數據處理及模型構建

(一)數據處理

由于研究對象的樣本量較大，因此需要選取有放回的近鄰匹配，通過stata1×6.0得到的匹配結果如圖1所示。

圖1中的左側圖為個變量的標準偏差，右側圖為傾向得分的共同取值范圍，從匹配結果可以看出，大多數觀測值都在共同取值范圍內。為了進一步檢驗匹配前“處理組”和“對照組”是否具有共同趨勢，分析被解釋變量的變化是否歸因于解釋變量，我們對匹配前后的結果進行平行趨勢檢驗。關于平行趨勢檢驗，既往研究常用的方法有圖形分析法和事件研究法。由于圖形分析法依賴于對變量趨勢的目測，精確度不夠好，因此本文選取事件研究法檢驗中歐班列開通前后被解釋變量的變化趨勢，stata16.0分析結果如圖2所示。

圖1 傾向得分匹配

圖2 平行趨勢檢驗結果

圖2中的左側圖為匹配以前變量的變化趨勢，右側圖為匹配以后變量的變化趨勢。從中可以看出，在中歐班列開通之前，對照組和實驗組的95%置信區(qū)間不包含0值，說明兩者不存在顯著差異，即變量在處理效應前后不具備共同趨勢。從右側圖中可以看出匹配后95%的置信區(qū)間包含了數值0，即中歐班列開通之前，對照組和實驗組之間并沒有顯著的差異，滿足共同趨勢假設。

(二)模型構建

本文采用傾向得分匹配法(PSM)，通過對處理組和對照組樣本進行匹配，使研究樣本在考察期內具有共同的時間趨勢。在此基礎上，采用雙重差分模型(DID)構建實證研究的理論模型。具體方法為通過選取若干特征變量x，并構建一個如式(1)所示的二元選擇模型：

(1)

式(1)中，d代表處理組的虛擬變量(處理組=1，對照組=0)，f為Logistic分布函數，h(x)表示第i個城市協(xié)變量x的線性函數。根據理論模型，結合納入被解釋變量、解釋變量、控制變量和協(xié)變量構造本文的實證分析模型：

patent=γ1train_onit+γ2cmci+γ3train_onit×cmc+βj∑xijt+εit

(2)

其中，i表示個體數，t表示時期數；被解釋變量patent表示城市制造業(yè)企業(yè)的分工度；train_on表示中歐班列虛擬變量(train_on=1表示樣本城市開通了中歐班列，train_on=0表示樣本城市沒有開通中歐班列)，γ1為其估計系數；cmci表示時間虛擬變量(cmci=1表示高鐵開通之后的年份，cmci=0表示高鐵開通之前的年份)，γ2為其估計系數；train_onit×cmc表示處理效應，即中歐班列對樣本城市的影響差異；X表示實證模型中的控制變量，β為相應的估計系數；ε為隨機誤差項。

四、實證分析

(一)基準回歸

根據實證模型，我們對所選取的全部230個樣本城市進行基準回歸，stata16.0的分析結果如表2所示。

表2 中歐班列對創(chuàng)新的基準回歸結果

表2的基準回歸結果表明，在5%的水平下核心解釋變量對被解釋變量中發(fā)明專利申請數、實用型專利申請數、外觀設計專利申請數以及總專利申請數均具有顯著的正向影響，由此可見中歐班列的開通能顯著提升站點城市的企業(yè)創(chuàng)新產出。同時具有顯著正向影響的因素還包括城市的投資吸引力、生產型服務業(yè)的集聚以及企業(yè)的平均生產規(guī)模。這證明了機制分析中提出的第一個研究假設。

(二)進一步分析

基準回歸證明了中歐班列開通對站點城市創(chuàng)新的影響，這種影響在城市之間、區(qū)域之間以及創(chuàng)新能力的各維度之間是否存在差異？既往研究表明，經濟基礎較好的城市往往有更強的創(chuàng)新能力。為了進一步分析中歐班列開通對已有創(chuàng)新格局的影響，我們將樣本城市劃分為東部、中部和西部三個區(qū)域，探討中歐班列開通對創(chuàng)新的異質性影響。

1.空間異質性檢驗

我們選取我國東部地區(qū)11個省份的92個城市(1)北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、邯鄲、邢臺、保定、張家口、承德、滄州、廊坊、衡水、沈陽、大連、鞍山、本溪、丹東、錦州、營口、阜新、遼陽、盤錦、鐵嶺、朝陽、濟南、青島、淄博、棗莊、煙臺、濰坊、濟寧、泰安、威海、日照、臨沂、德州、聊城、上海、南京、無錫、徐州、常州、蘇州、南通、連云港、淮安、鹽城、揚州、鎮(zhèn)江、宿遷、杭州、寧波、溫州、嘉興、湖州、紹興、金華、衢州、臺州、麗水、福州、廈門、莆田、三明、泉州、漳州、南平、龍巖、寧德、廣州、韶關、深圳、珠海、汕頭、佛山、江門、湛江、茂名、肇慶、惠州、梅州、汕尾、陽江、清遠、東莞、中山、潮州、揭陽、云浮、?？?、三亞。作為樣本，分析中歐班列對東部地區(qū)企業(yè)創(chuàng)新效率的影響，采用雙向固定效應模型，運用stata16.0對模型進行回歸，結果如表3所示。

表3 中歐班列對東部地區(qū)創(chuàng)新的回歸結果

從表2可以看出，核心解釋變量對被解釋變量中發(fā)明專利申請數、實用新型專利申請數、外觀設計專利申請數以及總專利申請數的回歸結果在1%的水平下顯著。其中，發(fā)明專利和實用新型專利的模型回歸系數顯著性要優(yōu)于全樣本。這表明，中歐班列的開通對東部地區(qū)企業(yè)創(chuàng)新的影響更為顯著。在控制變量方面，投資吸引力對于企業(yè)創(chuàng)新的影響不再顯著，東部地區(qū)近15年來并沒有發(fā)生較大的變化，這主要是受益于東部地區(qū)長期營造的優(yōu)良營商環(huán)境。企業(yè)規(guī)模的回歸結果與全樣本類似，均在1%的水平下表現出正向影響。財稅自由度的影響在1%的水平下顯著，與東部地區(qū)較強的財政營收能力有關。生產型服務業(yè)的集聚水平回歸結果與全樣本一致。

在此基礎上，我們對中部八個省份所轄的80個城市(2)哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、佳木斯、牡丹江、長春、吉林、四平、松原、白城、太原、晉中、運城、忻州、臨汾、鄭州、開封、洛陽、平頂山、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、漯河、三門峽、南陽、商丘、信陽、周口、駐馬店、合肥、蕪湖、蚌埠、淮南、馬鞍山、淮北、銅陵、安慶、黃山、滁州、阜陽、宿州、六安、亳州、池州、宣城、武漢、黃石、十堰、宜昌、鄂州、孝感、荊州、黃岡、咸寧、隨州、長沙、株洲、湘潭、衡陽、邵陽、岳陽、常德、益陽、郴州、永州、懷化、婁底、南昌、景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)、九江、新余、鷹潭、贛州、吉安、宜春、撫州、上饒。進行回歸，Stata16.0回歸結果如表4所示。

表4 中歐班列對中部地區(qū)創(chuàng)新的回歸結果

表4的回歸結果表明，中部地區(qū)核心解釋變量對被解釋變量中實用新型專利申請數、外觀設計專利申請數以及總專利申請數的回歸結果在1%的水平下顯著，這與東部地區(qū)的模型回歸結果基本一致。中歐班列對發(fā)明專利申請數的影響在1%和5%的水平下均不顯著。在控制變量方面，投資吸引力的影響也不顯著，企業(yè)生產規(guī)模在5%的水平下具有正向影響。與東部地區(qū)不同的是，在1%和5%的水平下，財稅自由度對中部地區(qū)企業(yè)創(chuàng)新的影響都不顯著，這主要是因為中部省份對于中央財政轉移支付具有一定的依賴性，由此削弱了地方政府的財政和稅收政策自由度。企業(yè)規(guī)模的創(chuàng)新影響在5%的水平下顯著。

進一步對我國西部地區(qū)12個省份所轄的58個城市(3)烏魯木齊、克拉瑪依、呼和浩特、包頭、通遼、鄂爾多斯、烏蘭察布、西安、寶雞、咸陽、渭南、延安、漢中、蘭州、嘉峪關、天水、張掖、酒泉、定西、西寧、重慶、成都、攀枝花、德陽、綿陽、廣元、遂寧、內江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達州、雅安、巴中、南寧、柳州、桂林、梧州、北海、防城港、欽州、貴港、玉林、百色、賀州、來賓、資陽、貴陽、六盤水、遵義、安順、昆明、曲靖、玉溪、麗江、臨滄。進行回歸，Stata16.0回歸結果如表5所示。

表5的回歸結果與東部和中部地區(qū)具有顯著差異，尤其是創(chuàng)新領域的異質性更為顯著，其中核心變量僅對外觀設計專利在5%的水平下產生正向影響，對總專利數、發(fā)明專利數和實用新型專利數的影響均不顯著，這是因為發(fā)明專利和實用新型專利主要是對技術和生產的創(chuàng)新。外觀設計創(chuàng)新相對簡單，且空間關聯成本更低；而技術和生產的創(chuàng)新，不但需要創(chuàng)新要素的積累，還受到產業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈和關聯產業(yè)的影響，而這些都是西部地區(qū)城市的薄弱之處。其他控制變量在1%、5%和10%的水平下均沒有表現出顯著的影響，這也印證了經濟基礎對企業(yè)創(chuàng)新的影響。

表5 中歐班列對西部地區(qū)創(chuàng)新的回歸結果

2.時間效應

隨著中歐班列開通時長的延伸，中歐貨運班次和運輸量都在穩(wěn)步提升，同時區(qū)域分工、市場拓展、要素流動以及資本積累也在默默地進行。中歐班列開通時間越長，企業(yè)創(chuàng)新的效率提升越明顯?；诖?，我們將中歐班列的開通時長作為連續(xù)變量，構建面板回顧模型，Stata16.0的回歸結果如表6所示。

表6顯示，在5%的水平下中歐班列的開通時長對發(fā)明專利數、實用新型專利數和總專利數均有顯著的正向影響，而對外觀設計專利的影響則不顯著?？梢?，

隨著中歐班列開通時長的延伸，技術密集型創(chuàng)新的效率逐步提升，而設計創(chuàng)新則并不依賴于時間的積累。中歐班列開通對于不同類型的創(chuàng)新分別表現出短期和長期的影響，對于設計創(chuàng)新的長期影響呈現“倒U型”結構。在控制變量方面，影響環(huán)境、財稅自由度、生產型服務業(yè)集聚以及公共服務均在1%的水平下表現出正向顯著性。當然，本研究中的時間維度還不夠長，中歐班列開通時間最長的也只有8年，對于國內產業(yè)空間結構的影響還不夠顯著，甚至在區(qū)域分工過程中政府產業(yè)政策的選擇會對企業(yè)的創(chuàng)新產生抑制作用，表6中企業(yè)規(guī)模的回歸結果就說明了這一點。

3.穩(wěn)健性及安慰劑檢驗

為了考查本課題研究在模型設計、方法運用和指標選取方面是否存在偏誤，驗證評價方法和變量解釋的強壯力，我們通過改變樣本匹配方法(近鄰匹配變?yōu)楹似ヅ?、剔除極端值(數據1%縮尾)、變更核心解釋變量和虛擬時間安慰劑的方面進行穩(wěn)健性檢驗，Stata16.0的回歸結果如表7所示。

表7 模型的穩(wěn)健性檢驗

結果表明：①匹配后，在全樣本內中歐班列對國內站點城市企業(yè)創(chuàng)新的模型回歸結果在5%的水平下回歸參數為正值，這與原回歸結果一致。②基于更換樣本檢驗穩(wěn)健性的思想，對所有變量進行1%的縮尾處理，結果表明在5%的水平下呈正向影響，可見中歐班列的開通有利于國內站點城市企業(yè)創(chuàng)新效率的提升，同樣與原回歸結果一致。③更換被解釋變量，在原中歐班列開通的基礎上增加中亞班列，考查跨國鐵路運輸通道對我國企業(yè)技術創(chuàng)新的影響，回歸結果同樣表現出5%水平下的正向影響。④在穩(wěn)健性檢驗的基礎上進行安慰劑檢驗。安慰劑檢驗的思路是構建虛擬的中歐班列開通時間，以考察國內站點城市企業(yè)創(chuàng)新是否由中歐班列導致的貨物運輸方式改變所帶來。選取開通后第二年作為虛擬的開通時間，結果表明核心解釋變量對被解釋變量的影響在1%和5%的水平下均不顯著，這與基準回歸結果不同，說明中歐班列開通確實是國內站點城市企業(yè)創(chuàng)新的核心影響因素。

五、研究結論及政策建議

(一)研究結論

通過理論機制分析和230個樣本城市的實證檢驗，我們得出以下結論：

1.中歐班列的開通壓縮了中國企業(yè)和歐洲市場之間的“時空距離”，通過產業(yè)集群帶來的規(guī)模效應和歐洲市場需求的倒逼效應，促進國內企業(yè)的技術創(chuàng)新、生產創(chuàng)新和設計創(chuàng)新。隨著中歐班列開通時長的延伸，以工業(yè)制成品出口為主的運輸效率得以提升，國內生產過程的區(qū)域分工進一步加深，對經濟的長期發(fā)展將產生積極影響。

2.中歐班列開通對國內企業(yè)創(chuàng)新的影響表現出空間和個體的雙重差異，東部地區(qū)的技術創(chuàng)新、生產創(chuàng)新和設計創(chuàng)新水平均得到顯著提升；中部地區(qū)的生產創(chuàng)新和設計創(chuàng)新效率也顯著提升；而在西部地區(qū)，中歐班列僅表現出對外觀設計創(chuàng)新的促進作用。由此看來，成本的創(chuàng)新要素積累、產業(yè)基礎和產業(yè)鏈均制約歐洲市場開通對國內企業(yè)創(chuàng)新效率的影響。另外，中歐班列開通的時間效應表明，對要素稟賦的依賴程度由低到高依次為設計創(chuàng)新、生產創(chuàng)新和技術創(chuàng)新。

3.地方政府的產業(yè)政策、財稅政策、人才政策、營商環(huán)境以及公共服務水平，在一定程度上制約了中歐班列開通所帶來的創(chuàng)新，限制了當地企業(yè)創(chuàng)新效率的提升速度，在時間和空間上均具有顯著的異質性。

(二)政策建議

根據研究結論，我們認為要提升國內企業(yè)創(chuàng)新效率，首先要增加中歐班列的線路規(guī)劃、開通班次以及經停城市；其次，地方政府在制定產業(yè)政策時，要充分考慮本地的要素稟賦，消除城市之間的要素流通壁壘，以實現創(chuàng)新空間的“雁陣模式”?？傊?，地方政府要從企業(yè)創(chuàng)新政策支持、人才流動政策支持、產業(yè)規(guī)劃政策管理、對外開放政策松綁等方面為中歐班列沿線企業(yè)創(chuàng)新提供政策支持。