張建同 陳秀英

文章編號：1005-9679（2022）03-0083-08

摘要：動力電池裝機(jī)量隨新能源汽車行業(yè)發(fā)展不斷攀升，這意味著將來會出現(xiàn)大量退役動力電池，對其進(jìn)行回收再制造可以實現(xiàn)金屬資源的再利用。首先考慮回收風(fēng)險和消費者偏好兩個因素，構(gòu)建了針對廢舊動力電池回收再制造的二級逆向供應(yīng)鏈模型，其次對比分析分別由電池生產(chǎn)商和再制造商承擔(dān)廢舊動力電池再制造兩種模式下的決策及均衡解，最后通過數(shù)值模擬對比兩個因素對模型均衡解和成員利潤的影響。研究發(fā)現(xiàn)再制造商承擔(dān)再制造模式更利于廢舊動力電池的回收和再制造電池的推廣使用，結(jié)論為促進(jìn)廢舊動力電池回收再利用提供了參考和建議。

關(guān)鍵詞：動力電池回收;回收風(fēng)險;消費者偏好;定價

中圖分類號：F272.3

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

PricingStrategyofPowerBatteryRecyclingandResellingConsideringRecyclingRiskandCustomerPreferences

ZHANGJiantong1CHENXiuying2

（1.SchoolofEconomicsandManagement，TongjiUniversity，Shanghai200092，China;

2.Chinesisch-DeutschesHochschulkolleg，TongjiUniversity，Shanghai200092，China）

Abstract：Theinstalledcapacityofpowerbatteriescontinuestorisewiththedevelopmentofthenewenergyvehiclesindustry，whichmeansthattherewillbealargenumberofpowerbatteriesfacingoutofuseinthefuture.Thereuseofmetalresourcesfromretiredpowerbatteriescanberealizedthroughrecyclingandremanufacturing.Takingfactorsofrecyclingriskandcustomerpreferencesintoconsideration，thispaperconstructsatwo-stagereversesupplychainrelatedtopowerbatteriesrecyclingandremanufacturing.Presumingthatthebatterymanufacturerorthirdpartyremanufacturerisresponsibleforremanufacturing，thepricingstrategiesandequilibriumsolutionsofthesetwomodesareobtained.Finally，somenumericalexamplesaregiventoanalyzehowkeyfactorsinfluenceonequilibriumsolutionsandmemberprofit.Theresultsindicatethatremanufacturerundertakingremanufacturingismoreconducivetopowerbatteriesrecyclingandthepromotionofremanufacturedbatteries.Inaddition，somesuggestionsareproposedinordertopromotepowerbatteriesrecyclingandreuse.

Keywords：powerbatteryrecycling;recyclingrisk;customerpreferences;pricingstrategy

目前對動力電池回收的研究主要集中在回收模式和協(xié)調(diào)機(jī)制方面，逆向供應(yīng)鏈的相關(guān)研究成果也為動力電池回收研究提供了理論基礎(chǔ)。Savaskan等最早針對考慮再制造的閉環(huán)供應(yīng)鏈提出了制造商回收、零售商回收和第三方回收三種回收模式，為動力電池回收研究奠定了一定基礎(chǔ)。在我國新能源汽車發(fā)展初期，姚海琳等設(shè)計了基于EPR制度的動力電池回收利用網(wǎng)絡(luò)，包含報廢汽車回收拆解企業(yè)、4S店、汽車維修店、電池經(jīng)銷商和電池生產(chǎn)企業(yè)。朱凌云等基于經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、管理和社會因素建立評價指標(biāo)體系，運(yùn)用模糊綜合評價法研究廢舊動力電池的逆向物流模式選擇。李欣等研究了政府獎懲機(jī)制對閉環(huán)供應(yīng)鏈的影響，發(fā)現(xiàn)獎懲機(jī)制可以保證回收率，且供應(yīng)鏈成員合作有利于提高回收價格，從而提升回收率。若要令獎懲機(jī)制起到激勵作用，Tang等認(rèn)為需要規(guī)定合理的最低回收率。除了政府政策外，還可以通過收益共享契約等提升回收承擔(dān)者的回收積極性。

部分動力電池退役后經(jīng)過加工再制造可被再次銷售，一些學(xué)者將這一環(huán)節(jié)納入動力電池逆向供應(yīng)鏈研究。盧超等研究了市場的需求風(fēng)險和回收的質(zhì)量風(fēng)險對動力電池逆向供應(yīng)鏈成員決策的影響。郭明波等對回收的廢舊動力電池按性能分類，創(chuàng)建了廢舊動力電池梯度利用的差別定價模型。

現(xiàn)有針對廢舊動力電池回收再制造后再次銷售的研究，基本沒有考慮改造重組的電池與新電池之間的差異，采用相同定價水準(zhǔn)，沒有考慮到一些消費者看重電池的性能及安全，傾向于購買新電池，而一些消費者對價格敏感，傾向于購買再制造電池。此外，再制造承擔(dān)者的角色會影響消費者的偏好，從而影響其購買決策。Agrawal等研究了再制造產(chǎn)品的存在以及再制造承擔(dān)者的身份對消費者對新產(chǎn)品感知價值的影響，發(fā)現(xiàn)由OEM承擔(dān)再制造時，消費者對新產(chǎn)品的感知價值會降低8%;第三方承擔(dān)再造時消費者對新產(chǎn)品的感知價值會提升7%。

基于現(xiàn)有研究，本文同時考慮回收風(fēng)險和消費者偏好，研究了廢舊動力電池逆向供應(yīng)鏈成員的回收價格決策以及新電池和再制造電池的售價決策問題，最后結(jié)合數(shù)值模擬分析何種回收再制造模式更有利于廢舊動力電池的回收以及再制造電池的推廣使用。全文結(jié)構(gòu)如下：首先回顧了現(xiàn)有的相關(guān)研究，提出本文的研究內(nèi)容，然后構(gòu)建模型并進(jìn)行求解，再借助數(shù)值模擬進(jìn)行分析，最后得出結(jié)論并針對不足之處提出將來的研究方向。

1模型描述與假設(shè)

發(fā)布于2018年的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)廢舊動力電池回收處理的主體責(zé)任。本文假設(shè)汽車企業(yè)作為廢舊動力電池的回收主體，負(fù)責(zé)回收和檢測，面臨回收風(fēng)險問題。電池生產(chǎn)商和再制造商承擔(dān)生產(chǎn)和銷售，面臨消費者偏好差異問題。

1.1模型描述

本文構(gòu)建兩個二級逆向供應(yīng)鏈模型，兩個模型中汽車企業(yè)均需要回收廢舊動力電池并制定回收價格。模型一中車企將滿足質(zhì)量要求的廢舊動力電池銷售給電池生產(chǎn)商，電池生產(chǎn)商同時生產(chǎn)銷售新電池和再制造電池，確定兩種電池售價，如圖1所示。

模型二中車企將滿足質(zhì)量要求的廢舊動力電池銷售給再制造商，電池生產(chǎn)商和再制造商分別生產(chǎn)銷售新電池和再制造電池，分別確定其售價，如圖2所示。

1.2考慮因素

（1）回收風(fēng)險。只有滿足一定電池容量和性能要求的廢舊動力電池才能被再制造并銷售。假設(shè)回收的廢舊電池質(zhì)量為q，q在（0，1）上服從概率密度f（q）和分布函數(shù)F（q），令再制造要求的質(zhì)量門檻為θ（0<θ<1），即只有滿足q≥θ的廢舊電池能夠用于再制造，而q<θ的部分被車企銷售給金屬資源回收企業(yè)，由上得出可再制造率β=∫1θf（q）dq。

（2）消費者偏好。消費者對新電池的感知價值高于再制造電池，且消費者的感知價值受到再制造承擔(dān)者身份的影響。相較于市場上僅銷售新電池，電池生產(chǎn)商同時生產(chǎn)兩種電池會抑制消費者對新電池的感知價值，而再制造商承擔(dān)再制造時，消費者對新電池的感知價值會得到提升。

1.3基本假設(shè)

（1）所有決策者之間信息對稱，均是理性決策者，按照最大化收益進(jìn)行決策。

（2）廢舊動力電池回收數(shù)量L（r）=ar+b，其中r為回收價格，a為回收價格的激勵作用，b代表群眾自發(fā)的環(huán)保意識，回收數(shù)量與回收價格呈線性關(guān)系?？稍僦圃斓膹U舊動力電池數(shù)量為βL（r）。

（3）新電池的生產(chǎn)成本高于再制造電池的回收轉(zhuǎn)移價格與再制造成本之和。

（4）考慮單周期內(nèi)，各決策者進(jìn)行Stackelberg博弈，模型一的決策順序為汽車企業(yè)、電池生產(chǎn)商，模型二的決策順序為汽車企業(yè)、再制造商和電池生產(chǎn)商。

2定價策略

確定電池生產(chǎn)商和再制造商的目標(biāo)函數(shù)即利潤時，需要市場對兩類電池的需求數(shù)量，故本節(jié)首先求出考慮消費者偏好下兩類電池的需求函數(shù)，然后討論兩種模型下的均衡解。

2.1新電池和再制造電池市場需求

沒有回收再制造的情形下，市場對電池的潛在需求為A，假設(shè)消費者對電池的價值評價為Φ，服從[0，A]的均勻分布，密度函數(shù)為

f（x）=0，x[0，A]1A，x∈[0，A]

消費者購買電池的效用為u=Φ-p。當(dāng)u≥0，即p≤Φ≤A時消費者決定購買，對電池的需求量為

D=A∫Apf（x）dx=A-p

王文賓等引入消費者對再制造產(chǎn)品的偏好系數(shù)，對消費者市場進(jìn)行了細(xì)分。本文基于該研究，同時引入消費者對新電池和再制造電池的偏好系數(shù)，得出兩類電池的需求函數(shù)。對廢舊動力電池進(jìn)行回收再制造時，設(shè)消費者對新電池和再制造電池的偏好系數(shù)分別為ηi和δi（i=1表示電池商進(jìn)行再制造，i=2表示再制造商進(jìn)行再制造），對兩類電池的價值感知分別為ηiΦ和δiΦ（0<η1<1，0<δ1<1，電池商進(jìn)行再制造時，消費者對新電池的感知價值會有所下降;η2>1，0<δ2<δ1<1，再制造商參與時，消費者對新電池的感知價值會有所提升，但對再制造電池的感知價值小于電池商進(jìn)行再制造的情形）。

消費者購買新電池和再制造電池的效用分別為un=ηiΦ-pn和ur=δiΦ-pr。消費者購買決策如下：un≥0且un≥ur時，購買新電池;ur≥0且ur≥un時，購買再制造電池;un<0且ur<0時，兩類電池均不購買。

參考文獻(xiàn)[10]，計算得出市場上對兩種電池的需求量：

（Dn，Dr）=A-pn/ηi，0δi<ηiprpnA-pn-prηi-δi，δipn-ηipr（ηi-δi）δiηiprpn≤δi≤ηi-pn-prA0，A-prδiδi>ηi-pn-prA

由需求函數(shù)可以看出，當(dāng)消費者對再制造電池的偏好系數(shù)較小時，只對新電池有需求;當(dāng)消費者對再制造電池偏好增加時，市場上會產(chǎn)生對再制造電池的需求;當(dāng)消費者對再制造電池偏好增加到一定程度時，會完全蠶食新電池的市場需求。

并且，基于上文假設(shè)（電池商進(jìn)行再制造時，0<η1<1，0<δ1<1;再制造商參與時，η2>1，0<δ2<δ1<1），若電池生產(chǎn)商進(jìn)行再制造，消費者對新電池的價值感知會降低，再制造電池會蠶食新電池的市場需求，對總利潤產(chǎn)生影響，故電池生產(chǎn)商需要決策是否承擔(dān)再制造。

下文針對市場上對兩類電池均有需求的情形進(jìn)行討論。

2.2電池生產(chǎn)商承擔(dān)再制造

決策順序為汽車企業(yè)、電池生產(chǎn)商、電池制造商進(jìn)行決策時，已知滿足再制造要求的廢舊電池數(shù)量βL（r）。采用逆推法求出各成員的最優(yōu)決策。

階段二，電池生產(chǎn)商目標(biāo)函數(shù)如下，其中（pn-cn）Dn為通過新電池獲得的收入，（pr-cr）Dr為通過再制造電池獲得的收入，p0βL（r）為購買廢舊動力電池的支出，v2（βL（r）-Dr）為通過剩余的廢舊電池獲得的收入：

MaxπB=（pn-cn）Dn+（pr-cr）Dr-p0βL（r）+v2（βL（r）-Dr）=（pn-cn）Dn+（pr-cr-v2）Dr+（v2-p0）βL（r）=（pn-cn）（A-pn-prη1-δ1）+（pr-cr-v2）δ1pn-η1pr（η1-δ1）δ1+（v2-p0）βL（r）

s.t.Dr≤βL（r）

令π′B=（pn-cn）Dn+（pr-cr-v2）Dr+（v2-p0）βL（r）+λ（βL（r）-Dr），其中λ為拉格朗日乘子，根據(jù)KKT條件（Karush-Kuhn-TuckerConditions）求解得到

若βL（r）≥δ1cn-η（cr+p0）2δ1（η1-δ1），p*n=Aη1+cn2，p*r=Aδ1+cr+v22;

若βL（r）<δ1cn-η1（cr+p0）2δ1（η1-δ1），p*n=Aη1+cn2，p*r=Aδ12+δ1cn-2δ1（η1-δ1）βL（r）2η1。

結(jié)論1令wB=δ1cn-η1（cr+v2）2δ1（η1-δ1），當(dāng)βL（r）<wB時，電池生產(chǎn)商會對所有滿足再制造要求的廢舊電池進(jìn)行再制造;當(dāng)βL（r）≥wB時，再制造數(shù)量恒為wB。

結(jié)論1說明電池生產(chǎn)商的再制造意愿可以用wB表示。當(dāng)βL（r）∈[0，wB）時，隨著βL（r）增大，新電池價格不變、需求下降，再制造電池價格下降、需求上升，電池生產(chǎn)商的總利潤上升，其中通過新電池獲得的利潤下降，通過再制造電池獲得的利潤上升，說明雖然再制造電池蠶食了部分新電池市場，但帶來的利潤彌補(bǔ)了這部分損失。βL（r）∈[wB，∞）時，若電池生產(chǎn)商繼續(xù)增加再制造數(shù)量，超出wB的部分帶來的利潤低于直接銷售廢舊電池得到的收益，也無法彌補(bǔ)蠶食新電池市場帶來的損失，電池商總利潤會降低。

結(jié)論2電池生產(chǎn)商的再制造意愿隨著消費者對再制造電池偏好的增加而增加，隨消費者對新電池偏好的增加而減少，由wBη1=-cn-（cr+v2）2（η1-δ1）2<0，wBδ1=δ21cn-η1（2δ1-η1）（cr+v2）2δ21（η1-δ1）2>cn2δ21>0得證。

階段一，汽車企業(yè)的目標(biāo)函數(shù)如下，其中p0βL（r）為車企從電池生產(chǎn)商處獲得的銷售收入，（r+c0）L（r）為回收和檢測成本，v（1-β）L（r）為從金屬資源企業(yè)獲得的銷售收入：

MaxπM=p0βL（r）-（r+c0）L（r）+v1（1-β）L（r）=p0∫1θf（q）dq（ar+b）-（r+c0）（ar+b）+v1（1-∫1θf（q）dq）（ar+b）

根據(jù)d2πMdr2=-2a≤0可知，車企的利潤函數(shù)在r上為凹函數(shù)，令dπMdr=0得到最優(yōu)回收價格為

r*=βp0+（1-β）v1-c02-b2a=∫1θf（q）dqp0+（1-∫1θf（q）dq）v1-c02-b2a。

結(jié)論3汽車企業(yè)對廢舊動力電池的最優(yōu)回收價格r*隨著電池商支付價格p0、廢舊動力電池剩余價值v1和可再制造率β的增加而增加。由r*p0=β2>0，r*v1=β2>0，r*β=p0-v12>0可得證。

結(jié)論3說明電池生產(chǎn)商提升支付給車企的價格、廢舊動力電池剩余價值的增加以及可再制造率的提升均能提升汽車企業(yè)的回收積極性，啟示汽車企業(yè)可以提升動力電池管理能力，為新能源車車主提供完善的電池維護(hù)服務(wù)，使更多動力電池退役后仍具有較高質(zhì)量和較高的再制造潛力。

2.3再制造商承擔(dān)再制造

決策順序為汽車企業(yè)、再制造商和電池生產(chǎn)商，再制造商決策時已知βL（r），根據(jù)逆推法確定各成員的最優(yōu)決策。

階段三，電池生產(chǎn)商目標(biāo)函數(shù)如下：

MaxπB=（pn-cn）Dn=（pn-cn）（A-pn-prη2-δ2）

根據(jù)d2πBdpn2=-2η2-δ2<0可知，電池商的利潤函數(shù)在新電池價格pn上為凹函數(shù)，令dπBdpn=0，得到pn*=cn+pr+A（η2-δ2）2時電池商利潤最大。

階段二，電池再制造商目標(biāo)函數(shù)如下：

MaxπR=（pr-cr）Dr-p0βL（r）+v2（βL（r）-Dr）=（pr-cr-v2）Dr+（v2-p0）βL（r）=（pr-cr-v2）δ2pn-η2prη2-δ2）δ2+（v2-p0）βL（r）

s.t.Dr≤βL（r）

同上種情形，令π′R=（pr-cr-v2）Dr+（v2-p0）βL（r）+λ（βL（r）-Dr），根據(jù)KKT條件（Karush-Kuhn-TuckerConditions）求解得到

若βL（r）≥A4+cn4（η2-δ2）-（2η2-δ2）（cr+v2）4δ2（η2-δ2），p*r=Aδ2（η2-δ2）+δ2cn2（2η2-δ2）+cr+v22;

若βL（r）<A4+cn4（η2-δ2）-（2η2-δ2）（cr+v2）4δ2（η2-δ2），p*r=δ2（A-2βL（r））（η2-δ2）+cn）2η2-δ2。

結(jié)論4令wR=A4+cn4（η2-δ2）-（2η2-δ2）（cr+v2）4δ2（η2-δ2），當(dāng)βL（r）<wR時，再制造商會對所有滿足再制造要求的廢舊電池進(jìn)行再制造;當(dāng)βL（r）≥wR時，再制造數(shù)量恒為wR。

結(jié)論4說明再制造商的再制造意愿可以用wR表示。當(dāng)βL（r）∈[0，wR）時，隨著βL（r）增大，新電池的價格和需求均下降，再制造電池價格下降、需求上升，電池生產(chǎn)商利潤降低，再制造商利潤上升。βL（r）∈[wR，∞）時，若再制造商繼續(xù)增加再制造數(shù)量，由于超出wR的部分帶來的利潤低于直接銷售廢舊電池得到的收益，其總利潤會降低。

結(jié)論5再制造商的再制造意愿隨消費者對新電池偏好的增加而減少，隨消費者對再制造電池偏好的增加而增加，由η2=-cn-（cr+v2）4（η2-δ2）2<0，wRδ2=δ22cn+（δ22-4δ2η2+2η22）（cr+v2）4δ22（η2-δ2）2>cr+v22δ22>0得證。

命題1令Δ=wB-wR，若Δ>0，說明電池生產(chǎn)商的再制造意愿更高，由電池生產(chǎn)商承擔(dān)再制造時，有更多滿足質(zhì)量要求的廢舊動力電池可以重新進(jìn)入市場;反之，再制造商進(jìn)行再制造更利于廢舊動力電池的回收再利用。

階段一，汽車企業(yè)的目標(biāo)函數(shù)：

MaxπM=p0βL（r）-（r+c0）L（r）+v1（1-β）L（r）=p0∫1θf（q）dq（ar+b）-（r+c0）（ar+b）+v1（1-∫1θf（q）dq）（ar+b）

根據(jù)d2πMdr2=-2a≤0可知，車企的利潤函數(shù)在r上為凹函數(shù)，令dπMdr=0得到最優(yōu)回收價格為

r*=βp0+（1-β）v1-c02-b2a=∫1θf（q）dqp0+（1-∫1θf（q）dq）v1-c02-b2a。

3數(shù)值模擬

通過數(shù)值模擬，進(jìn)一步分析回收風(fēng)險和消費者偏好如何影響各參與者的決策。

3.1回收風(fēng)險對汽車企業(yè)決策的影響

取c0=5，p0=20，v1=15，a=50，b=50，θ=0.5，設(shè)回收的動力電池質(zhì)量q服從正態(tài)分布N[0.7，σ2]，σ∈[0.05，0.3]，得到回收風(fēng)險如何影響廢舊動力電池的回收價格，如圖3所示。

圖3表明，回收風(fēng)險越大，汽車企業(yè)回收廢舊動力電池時支付的單位價格越下降。將回收價格和σ∈[0.05，0.3]代入βL（r）的計算公式，得到βL（r）取值范圍即滿足再制造質(zhì)量要求的廢舊動力電池數(shù)量為[129，250]。

結(jié)論6回收風(fēng)險越大，即回收得到的廢舊動力電池質(zhì)量差異越大，汽車企業(yè)的回收積極性越低。這同樣啟示汽車企業(yè)應(yīng)在動力電池處于使用期時便加強(qiáng)對其維護(hù)和管理，縮小回收得到的廢舊動力電池質(zhì)量差異，促進(jìn)其回收再利用。

3.2消費者偏好對再制造意愿的影響

取A=900，cn=100，cr=30，p0=20，v1=15，v2=25，回收風(fēng)險仍采用前小節(jié)參數(shù)描述。

（1）取η1∈[0.92，0.96]，δ1∈[0.75，0.8]，得出電池生產(chǎn)商的再造意愿的變化趨勢，如圖4所示。

（2）取η2∈[1.02，1.07]，δ1∈[0.65，0.7]，得出再制造商再制造意愿的變化趨勢，如圖5所示。

圖4、5表明，電池生產(chǎn)商和再制造商的再制造意愿均隨消費者對新電池偏好系數(shù)的增加而降低，隨著對再制造電池偏好系數(shù)的增加而提升，結(jié)論3、5得證。雖然消費者對再制造電池偏好系數(shù)低于電池生產(chǎn)商再造模式，但再制造商的再制造意愿仍然高于電池生產(chǎn)商的再制造意愿，根據(jù)命題1，Δ=wB-wR<0，說明再制造商承擔(dān)再制造更有利于廢舊動力電池的回收再利用。

3.3回收風(fēng)險和消費者偏好的影響

參數(shù)取值同前小節(jié)。

3.3.1電池商承擔(dān)再制造

η1∈{0.92，0.96}，δ1∈{0.75，0.8}時，回收風(fēng)險對兩類電池價格、需求以及利潤的影響如圖6～8所示。

除了η1=0.92，δ1=0.8時，隨著回收風(fēng)險的增加，可再制造的廢舊動力電池數(shù)量βL（r）減少，但始終大于電池生產(chǎn)商的再制造意愿，即電池商只會對部分回收電池進(jìn)行再制造，結(jié)合表3可知，此時兩類電池的價格和需求都不受回收風(fēng)險的影響。圖6表明，兩類電池的價格都只隨相應(yīng)消費者偏好系數(shù)的增加而增加，不受對另一類電池偏好的影響。圖7表明，兩類電池的需求均隨消費者對自身偏好的提升而增加，隨對另一類電池偏好的增加而減少。圖8表明，電池商利潤隨著回收風(fēng)險的增加而減少，隨消費者對兩類電池偏好的增加而增加。

3.3.2再制造商承擔(dān)再造

η1∈{1.02，1.07}，δ1∈{0.65，0.7}時，回收風(fēng)險對兩類電池價格、需求以及利潤的影響如圖9～11所示。

當(dāng)回收風(fēng)險較小時，可再制造的廢舊動力電池數(shù)量βL（r）大于再制造商的再制造意愿，再制造商僅對部分廢舊動力電池進(jìn)行再制造，回收風(fēng)險變大后，再制造商全部進(jìn)行再制造。圖9～11表明，再制造商部分再制造時兩類電池的價格和需求以及電池商利潤保持不變，僅再制造商利潤隨回收風(fēng)險增大而減少;再制造商全部再制造時，隨著回收風(fēng)險的增加，新電池的價格和需求增加，再制造電池的價格增加而需求減少，電池商的利潤增加，再制造商利潤減少。

比較再制造商承擔(dān)再制造時不同偏好系數(shù)下的數(shù)值模擬結(jié)果，得到兩類電池價格和需求、電池商利潤和再制造商利潤的變化趨勢，如表4所示。

表4表明消費者對兩類電池偏好的提升均能提高再制造商的利潤，而對再制造電池偏好的提升會對電池商利潤產(chǎn)生負(fù)面影響。

對比兩種模式下的數(shù)值結(jié)果得出以下結(jié)論：

結(jié)論7電池生產(chǎn)商為獲最大利潤會主動承擔(dān)再制造。

盡管電池生產(chǎn)商承擔(dān)再制造時，消費者對新電池的偏好會受到負(fù)面影響，從而影響通過新電池獲得的利潤，但在再制造商承擔(dān)再制造的情形下，由于再制造商采用低價策略以擴(kuò)展市場，電池商同樣需要采用降價策略，其利潤比電池商自己承擔(dān)再制造時大幅降低，故電池商有動力使再制造商無法進(jìn)入市場并獨自承擔(dān)再制造。

結(jié)論8再制造商承擔(dān)再制造模式更利于廢舊動力電池的回收和再制造電池的推廣使用。

電池商承擔(dān)再制造時，消費者對再制造電池的認(rèn)可度有所提升，但電池商為了避免再制造電池過度蠶食新電池市場而影響利潤，會采用高價策略以限制再制造電池的生產(chǎn)數(shù)量。對比圖7和圖10，再制造商再制造模式下兩類電池價格均更低，刺激了市場上對再制造電池的需求，有利于廢舊動力電池的有效回收再利用。

4結(jié)論與展望

本文構(gòu)建了關(guān)于廢舊動力電池回收的二級逆向供應(yīng)鏈，分析了考慮回收風(fēng)險以及消費者偏好時各成員的定價策略。本文同時考慮了回收廢舊動力電池時面臨的質(zhì)量不確定問題以及對再制造電池進(jìn)行銷售時面臨的消費者偏好差異問題，更符合實際情況。用消費者偏好系數(shù)描述消費者對兩類電池的偏好，并得出了偏好差異下兩類電池的需求函數(shù)。主要結(jié)論包括：（1）車企對廢舊動力電池的回收價格隨電池商或再制造商支付價格的增加和廢舊動力電池剩余價值的增加而增加，隨回收風(fēng)險的增加而減少，即提高給車企支付的價格、加強(qiáng)電池管理以及控制回收風(fēng)險可以提升車企的回收意愿;（2）再制造商的再制造意愿遠(yuǎn)高于電池商的再制造意愿，故再制造商承擔(dān)再制造更利于廢舊動力電池的回收和高效再利用;（3）電池生產(chǎn)商在市場處于主導(dǎo)地位時，會為獲得高額利潤承擔(dān)再制造，有動機(jī)阻止再制造商進(jìn)入市場參與競爭。

為了促進(jìn)廢舊動力電池的有效回收再利用，可以采取以下措施：加強(qiáng)動力電池的一致性生產(chǎn)，完善其溯源管理體系，提升在使用期間的電池健康監(jiān)測服務(wù)，從而控制回收時面臨的風(fēng)險，減輕車企回收處理廢舊動力電池的成本壓力;政府部門可以通過補(bǔ)貼的方式鼓勵電池商配合再制造商參與廢舊動力電池再制造。

本文主要研究了回收風(fēng)險和消費者偏好對動力電池回收定價以及再制造后銷售定價決策的影響，在回收再制造模式上只考慮了由單一成員承擔(dān)再制造的情形，由電池商再制造不利于動力電池回收，由再制造商再造時電池商利潤受損。在以后的研究中可以以保證動力電池回收效率和供應(yīng)鏈成員收益為目標(biāo)，設(shè)計更有效的再制造模式。

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收稿日期：2022-03-16

作者簡介：張建同（1966—），女，北京人，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向：大數(shù)據(jù)分析、物流與供應(yīng)鏈管理，E-mail：zhangjiant@163.com;陳秀英（1996—），女，重慶人，碩士研究生，E-mail：leoncxy@163.com。