榮 耀

(武漢港務集團有限公司，湖北 武漢 430014)

1 研究背景

5G的熱度從2019年開始興起，在兩年后卻熱度不再，究其原因主要是5G的應用場景不夠多。盡管現(xiàn)在新發(fā)行的手機基本都支持5G，套餐也可以免費從4G套餐升級，可謂價廉物美，但拿到5G手機后，很多用戶笑稱“買5G手機就是為了測網速，測完就可以關掉了”。這也說明了5G在民用普及的道路上還有很長一段路要走。目前武漢市已建設了大量5G基站，通過基站分布圖來看，基本上做到了市區(qū)無死角。如此龐大的建設量，高昂的運營成本和電費開銷也為運營商帶來很大壓力，因此如何將5G技術盡快廣泛的投入民用迫在眉睫。

2 5G和物聯(lián)網概念簡述

5G也就是第五代通信技術，是4G網絡的升級版，其通信波長為毫米級，具有超高速率、超低延時、超廣連接的優(yōu)點。速率是4G網的五十倍，延遲只有4G的1/10。物聯(lián)網的概念比5G出現(xiàn)的更早一些。物聯(lián)網是通過網絡接入，實現(xiàn)物與物、物與人的泛在連接。典型物聯(lián)網分為感知層、網絡層、平臺層和應用層。兩者雖然出現(xiàn)的時間不同，但5G和物聯(lián)網之間的關系非常緊密。與其說發(fā)展5G是為了滿足人們日常通訊的需求，不如說5G是為物聯(lián)網而生。5G的三大應用場景(eMBB、mMTC、uRLLC)，其中有兩大都是物聯(lián)網場景。

目前物聯(lián)網在港口行業(yè)的試點應用較多。在國內,許多沿海港口已經開始運用物聯(lián)網技術加快智慧港口的建設，以提高作業(yè)效率，改進生產模式。物聯(lián)網通過與港口終端的連接，采集港口物流的相關信息和數(shù)據(jù)。運用各類傳感設備，通過北斗或GPS定位、視頻監(jiān)控等物聯(lián)網技術，將港口物流系統(tǒng)、陸路客貨運輸、碼頭港口作業(yè)、堆場或園區(qū)倉儲作業(yè)、物流裝備等，經互聯(lián)網有機整合起來，提供各類監(jiān)管和生產信息，為口岸管理部門和港航企業(yè)服務。通過對物聯(lián)網技術的應用實現(xiàn)“船、車、貨、場”多位一體。物流監(jiān)控體系的全程覆蓋，能夠提升監(jiān)管效率，緩解現(xiàn)場實際監(jiān)管要求和人力資源不足之間的矛盾。

未來隨著5G的應用場景不斷增多，再加上人們對無線移動終端的高度依賴，人們在工作生活中隨時隨地主動地去創(chuàng)造數(shù)據(jù)，再配合AI人工智能、云計算、大數(shù)據(jù)等新技術，5G和物聯(lián)網將協(xié)同并進，未來萬物互聯(lián)的全新景象也將得以實現(xiàn)。

3 智慧港口簡述

在5G出現(xiàn)之前，一些早期的智慧港口建設主要是通過4G LTE組網。4G由于覆蓋范圍大，穿透力強，運維成本低，得到各大港口的青睞。場區(qū)TOS系統(tǒng)通過4G專網與移動終端、PDA等設備互聯(lián)；軌道式龍門吊使用光纖接入方式遠程控制RMG運行(光纖設置在電纜中心)；AGV的無人化主要是采用預埋鐵釘?shù)姆绞竭M行導航。但是這樣的智慧港口仍然有局限性，比如RMG無法跨箱區(qū)移動；埋釘式AGV本質上還是依賴軌道，只能在預設路徑上行駛。軌道式設備還要考慮箱區(qū)下沉問題，場區(qū)的保養(yǎng)修復成本也比較高，并且在維修期間該場區(qū)無法作業(yè)。如果使用5G加上北斗或GPS定位，這些智能化設備便能脫離固定軌道，靈活行駛。因此RMG和AGV的升級版本，RTG和IGV才是未來智慧港口的首選。

參考華為《5G智慧港口白皮書》所述，并結合目前先進港口的特點，智慧港口應包含以下設備和系統(tǒng)：

(1)港區(qū)核心TOS系統(tǒng)結合ECS系統(tǒng)(港區(qū)大腦)，通過大數(shù)據(jù)分析和人工智能學習，以最優(yōu)化的方案調配堆場設備，使其有條不紊地運轉，最大化的提高生產效率；

(2)龍門吊(RMG)、輪胎吊(RTG)、集卡(AGV或IGV)等起重或運輸設備實現(xiàn)無人化、自動化。即使生產作業(yè)繁忙，港口每個操作班也只需數(shù)人即可滿足生產運營；

(3)設置無人閘口，外集卡在進出港區(qū)時能做到崗亭無人值守，司機掃碼入場；提供網上預約、網上繳費、網上辦單窗口；設備交接單(EIR)、小提單(EDO)實現(xiàn)無紙化，使客戶享受到全過程電子通關；

(4)碼頭前沿配置智能理貨系統(tǒng)，無須理貨員現(xiàn)場作業(yè)，全程智能識別、驗箱；

(5)場區(qū)監(jiān)控具備AI識別功能，如果出現(xiàn)行人入場或車輛超速現(xiàn)象，立即發(fā)出警報，保證港區(qū)安全。

港口作業(yè)所具備的一大特點就是嚴格按照流水線安排生產。港口一般采取24小時不間斷作業(yè)，因此需配置四個作業(yè)大班輪流執(zhí)勤，夜班考慮到操作手疲勞的問題，在作業(yè)繁忙時甚至需要2人一臺機械輪換，耗費人力資源較大。因此港口迫切需要無人化、自動化設備來取代人工操作。此外，港口區(qū)域面積較大，非常依賴優(yōu)良的網絡環(huán)境，因此港口也是5G發(fā)揮其特點的最佳舞臺。

4 存在的困難

陽邏港2004年開港運營，后續(xù)接連建設了二期、三期碼頭。岸線總長度約1500米，擁有12個泊位，設計吞吐量200萬TEU，屬于優(yōu)良的深水碼頭。作為湖北省最大的水運口岸，承擔了湖北省大部分內外貿進出口任務。

作為長江中游最大的港口運營商，近年來陽邏港為了對標先進港口，向智慧物聯(lián)的方向邁進，從2019年開始實施港區(qū)智能化改造。為保證港區(qū)信號優(yōu)良，2021年已布局建設了14個5G基站。但由于陽邏港是一個經營近二十年的老港，核心操作系統(tǒng)超期服役，無線網采用落后的2.4G WIFI，場區(qū)機械設備老舊，均不具備自動化作業(yè)能力，因此目前5G基站尚未正式投入生產運營，還需等待生產系統(tǒng)、裝卸設備的升級換代。

此外，5G如果要在陽邏港全面推廣也不得不考慮信號穿透和運營成本問題，畢竟集裝箱采用金屬制作，箱子最高可以堆到6層約18m高，這對于5G信號的傳遞將會帶來巨大阻礙；如果密集鋪設，每個角落均放置基站，又會導致運營成本增高，而陽邏港目前年吞吐量不足上海港的1/20，全面采用5G加智慧物聯(lián)只會造成重資產投入過多，給企業(yè)帶來經濟負擔。

5 解決方案

港口生產活動中存在“作業(yè)路”的概念。作業(yè)路實際上是以岸橋為起點，閘口為終點的流水線。在裝卸作業(yè)中，卸船流程是指船上箱子通過內集卡卸到堆場，外集卡再將堆場箱子通過閘口運出場外；裝船流程正好相反，是由外集卡將箱子從閘口運進堆場，再通過內集卡裝箱上船出口。其中參與生產的人員和設備包括：計劃員、調度員、岸橋、理貨員、閘口、外集卡、內集卡、龍門吊、堆高機等，而其中閘口、內集卡、龍門吊、理貨目前可以實現(xiàn)無人化，像計劃員和調度員則可以適當減少。

按照目前陽邏港人員配置，每條作業(yè)路至少需要1個中控員、0.5個計劃員(1個計劃員管理兩條作業(yè)路)、1個理貨員、1個閘口管理員、3個集卡駕駛員(隨作業(yè)繁忙程度適當增減)、2個龍門吊駕駛員、1個岸橋駕駛員。若智能化設備完全投入使用，每條作業(yè)路大概可以減少人員配置至2人即可，即1人負責下發(fā)計劃，1人負責總調度，其余參與生產作業(yè)的設備全部無人化。并且這還是按單條作業(yè)路來計算，如果是多條作業(yè)路共同參與作業(yè)，理論上5條作業(yè)路只需要1個計劃員、2個調度員即可滿足生產。也就是說，隨著港區(qū)規(guī)模的擴大，作業(yè)路的增多，生產作業(yè)人員的占比還可以進一步縮小。如果5G和物聯(lián)網進一步成熟和推廣，甚至計劃員和調度員都可以不必現(xiàn)場辦公，堆場實現(xiàn)零人作業(yè)，只需預留一些現(xiàn)場安全員和工程師運維即可。

由于智慧港口需要ECS系統(tǒng)參與調度，該系統(tǒng)具備智能算法，可以代替調度員多線程調配智能化設備。如果僅改造一條作業(yè)路無法體現(xiàn)ECS智能化的優(yōu)勢，除了減少若干駕駛員，生產效率并不會有明顯提升。但如果是兩條作業(yè)路，并且是一卸一裝，那么就可以有效發(fā)揮智慧物聯(lián)的優(yōu)勢，在裝卸循環(huán)作業(yè)的流程下，可以有效降低內集卡的空載率。其運作方式為剛完成卸船作業(yè)的AGV，會立刻投入裝船作業(yè)中；裝船完成后，AGV一旦處于空載狀態(tài)又會立刻投入至卸船作業(yè)，以此往復循環(huán)，使AGV不間斷的參與裝卸。經測算效率提升約30%。因此推薦在初步實施智慧港改造時至少改造兩條以上作業(yè)路為宜。

圍繞一裝一卸兩條作業(yè)路展開，堆場可設置四個集裝箱箱區(qū)，包括：兩個進口箱區(qū)、兩個出口箱區(qū)；遠控RMG至少每個箱區(qū)設置1臺，共計4臺；無人AGV安排至少3臺；設置一進一出兩條無人閘口；岸邊加裝智能理貨系統(tǒng)。為保證5G信號通暢無阻擋，道路經緯線交叉口設置5G基站。為了最大化地利用5G的信號覆蓋，每隔一條道設置一根基站。具體效果如圖1所示。

圖1 智慧港口雙作業(yè)路堆場

按照上圖建設方案，除開基站建設費用外，一次性投資成本大約為1500萬元，每年可節(jié)省人力成本約700萬元，生產效率提升所帶來的成本減少約300萬元，算上建設期一般需要不到3年即可回本。若算上基站建設費用則需要約4～5年才能回本。

綜上所述，智慧港口在建設初期雖然需要較大的一次性投入，但隨著操作人員的大量減少，碼頭作業(yè)的效率提升，短期內回本是可行的。改造老港口成為智慧港口，此期間同時還要考慮原港口持續(xù)生產的問題，因此最好是將部分作業(yè)路和箱區(qū)拿來作試點建設，將參與智能化建設的堆場與其他堆場進行隔離，保證其他堆場能夠正常作業(yè)。在建設完成并運營一段時間后，收支達到基本平衡再逐步擴大建設范圍。

6 未來展望

由于內河港口整體條件和營商環(huán)境相較沿海港口較差，若要全面推廣5G和智慧物聯(lián)項目還需要國家政策的大力扶持。除資金扶持外，還需要對港口惡性競爭進行有效遏制，減少私人碼頭參與經營，避免其擾亂市場環(huán)境。在此期間，智慧港口和傳統(tǒng)港口將在很長時間里同時運行。通過技術的不斷迭代升級和廣泛應用，有效降低5G和智能化設備的成本，最終實現(xiàn)內河港口5G全覆蓋，堆場設備全互聯(lián)。

想象一下，也許在不久的將來，港口工作人員只需要通過移動終端(PC、平板、手機、VR設備等)便可實時掌握整個港口的動態(tài)和作業(yè)情況。管理港口逐漸變得像管理智能家居那樣簡單。電子車牌、視頻監(jiān)控、智能卡口識別、EDI等技術，推動倉庫智能化、堆場智能化，實現(xiàn)進出監(jiān)管場所關口的車輛、集裝箱、貨物等的全過程智能化、可視化監(jiān)管；在物流園區(qū)保稅、進口拆箱、出口拼箱等單個監(jiān)管場所及多個監(jiān)管場所間自由順暢地流動保稅貨物物流，為支撐區(qū)港的聯(lián)動提供信息。5G的到來對港口行業(yè)的影響就是，幫助港口突破現(xiàn)有的瓶頸，借助物聯(lián)網將港口帶入更大的平臺，更多的想象空間。