魏凌峰， 姜文龍

(中國(guó)人民公安大學(xué)交通管理學(xué)院， 北京 100038)

0 引言

近年來(lái)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，人們對(duì)于出行的需求也越來(lái)越大，對(duì)于中短距離出行，電動(dòng)自行車(chē)憑借其速度快、省力、節(jié)能低碳等諸多優(yōu)點(diǎn)，成為許多人出行選擇的交通工具。目前，我國(guó)的大部分城市(尤其南方城市)電動(dòng)自行車(chē)的保有量和使用量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了自行車(chē)。但是電動(dòng)自行車(chē)的發(fā)展與傳統(tǒng)的道路設(shè)計(jì)存在矛盾，主要表現(xiàn)為電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)共用非機(jī)動(dòng)車(chē)道，基于此，國(guó)內(nèi)有些學(xué)者進(jìn)行相關(guān)研究，東南大學(xué)葉荗等[1]為了解決“機(jī)非混行”給城市道路帶來(lái)的交通問(wèn)題以及為非機(jī)動(dòng)車(chē)交通的健康發(fā)展，提出將城市非機(jī)動(dòng)車(chē)道進(jìn)行分區(qū)、分級(jí)，設(shè)置4個(gè)功能定位，以達(dá)到對(duì)城市自行車(chē)交通道路網(wǎng)的規(guī)劃；長(zhǎng)安大學(xué)的邵海鵬等[2]對(duì)于機(jī)非混行道路交通改善方法進(jìn)行研究，主要針機(jī)非混行問(wèn)題，從機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、路側(cè)停車(chē)等方面運(yùn)用慢行交通一體化思想改善道路交通面臨的問(wèn)題，不僅保證了非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通安全，還提高了原有機(jī)動(dòng)車(chē)道的通行效率，另一方面還給停車(chē)與綠化提供空間。

隨著電動(dòng)自行車(chē)保有量的增加，非機(jī)動(dòng)車(chē)的路權(quán)問(wèn)題被廣泛關(guān)注，主要因?yàn)閮烧叩淖陨硖卣?比如速度、寬度等)存在明顯差異。自行車(chē)的行駛車(chē)速為10～15 km/h，而按照2019年4月5日實(shí)施的《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規(guī)范》[3]規(guī)定，電動(dòng)自行車(chē)允許的最高車(chē)速為25 km/h，根據(jù)對(duì)北京、天津、合肥等城市調(diào)查結(jié)果表明，實(shí)際的運(yùn)行速度半數(shù)超過(guò)25 km/h，這與自行車(chē)的車(chē)速存在明顯差異，在非機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)混行易產(chǎn)生事故和交通秩序的混亂。因此，本研究將傳統(tǒng)非機(jī)動(dòng)車(chē)道進(jìn)行精細(xì)化劃分，使電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)分隔行駛，達(dá)到空間分離提高通行安全，對(duì)道路交叉口進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)，保證其各自的通行空間。

現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)外對(duì)于電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的研究總體不多，王亞濤等人[4]通過(guò)SPSS分析電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)計(jì)方法以及影響因素，但沒(méi)有對(duì)道路交叉口進(jìn)行交通組織的研究分析；倪春明等人[5]對(duì)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的發(fā)展歷程、實(shí)施效果與適用條件進(jìn)行分析，但沒(méi)有提出如何設(shè)計(jì)規(guī)劃。國(guó)外針對(duì)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的研究主要針對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的交通沖突，Willem Vlakveld[6]對(duì)荷蘭電動(dòng)自行車(chē)的交通沖突類(lèi)型進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)電動(dòng)自行車(chē)的沖突對(duì)象中51%是自行車(chē)、28%是小汽車(chē)、12%是行人、8%是其他交通工具，Tie-Qiao Tang等人[7]對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的換道逆行行為進(jìn)行研究，結(jié)果表明，電動(dòng)自行車(chē)在路口違規(guī)換道逆行對(duì)道路交叉口的擁堵與安全存在顯著影響。

綜合國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀，鑒于電動(dòng)自行車(chē)輕便、靈活、快速等特點(diǎn)，若對(duì)電動(dòng)自行車(chē)的行駛不加以規(guī)范，極易發(fā)生交通事故，電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)立可有效減少事故的發(fā)生，提高道路交通安全。

1 電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道影響因素分析

由于目前并無(wú)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是由于電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)在形態(tài)構(gòu)造、行駛方式、所占路權(quán)類(lèi)型等，都極為相近，因此以自行車(chē)的相關(guān)規(guī)定為主體，參考電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)主要的區(qū)別，如車(chē)速、車(chē)寬等條件，設(shè)計(jì)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道相關(guān)參數(shù)。

1.1 電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道設(shè)置的道路類(lèi)型

電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)置并不適合所有的道路類(lèi)型，如狹窄的支路、交通擁擠的次干路等，這些道路交通資源十分緊張，部分路段甚至沒(méi)有設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道，因此較為理想的設(shè)置路段為道路規(guī)劃完整且具有較多空間資源的主干路以及次干路，這些路段機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)道隔離分明，在部分道路上非機(jī)動(dòng)車(chē)有著較大的通行空間，這是設(shè)置電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的基礎(chǔ)。

由于老城區(qū)電動(dòng)自行車(chē)的保有量高，易發(fā)生交通沖突，因此在有條件的老城區(qū)設(shè)置電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道更具現(xiàn)實(shí)意義；對(duì)于路面起伏較大的城市，電動(dòng)自行車(chē)使用廣泛，在有條件的路段應(yīng)設(shè)置電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道；中等城市比大城市更適宜設(shè)置電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道，電動(dòng)自行車(chē)在大城市為一種可選、補(bǔ)充的出行工具，在中等城市更多地作為一種通勤工具。

1.2 自行車(chē)道設(shè)計(jì)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

1.2.1 自行車(chē)道的寬度值研究

關(guān)于自行車(chē)的車(chē)道寬度可以參考《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》[8]，其中規(guī)定了自行車(chē)的車(chē)道寬度應(yīng)為1 m。但實(shí)際在設(shè)計(jì)車(chē)道時(shí)，不能僅設(shè)置1 m，因?yàn)槿藗冊(cè)诘缆飞闲旭倳r(shí)會(huì)遇到各種障礙物，如停放的車(chē)輛、樹(shù)木、標(biāo)志等。因此自行車(chē)專(zhuān)用道的寬度設(shè)計(jì)為車(chē)把寬度0.5 m，加上兩側(cè)各0.25 m的橫向擺動(dòng)安全凈空[9]，另外自行車(chē)道的兩側(cè)還應(yīng)各留有0.25 m的安全距離，故自行車(chē)專(zhuān)用道的寬度應(yīng)為1.5 m。

1.2.2 自行車(chē)道通行能力的研究

關(guān)于自行車(chē)道的通行能力，可以計(jì)算出來(lái)[3]：

(1)

(2)

綜上所述，將自行車(chē)在道路上行駛的主要車(chē)速帶入公式(2)可得出表1中不同車(chē)速下的道路通行能力。

表1 車(chē)速與通行能力關(guān)系值

1.3 電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)計(jì)

1.3.1 電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的相關(guān)要素確定

(1)電動(dòng)自行車(chē)參考車(chē)輛寬度的確定

我國(guó)于2019年4月15日實(shí)施新的《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規(guī)范》，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定車(chē)體寬度(除把手、腳蹬外)小于等于450 mm。根據(jù)實(shí)地測(cè)量，利用卷尺對(duì)道路上實(shí)際行駛的電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行車(chē)把寬度測(cè)量，電動(dòng)自行車(chē)的車(chē)把寬度實(shí)測(cè)平均值約75 cm，電動(dòng)摩托車(chē)的車(chē)把寬度實(shí)測(cè)平均值約79 cm，由于目前道路上行駛的電動(dòng)自行車(chē)種類(lèi)繁多，為保證安全，在研究過(guò)程中車(chē)輛寬度將取最大值，考慮大部分電動(dòng)自行車(chē)安裝圍擋護(hù)具，電動(dòng)自行車(chē)的實(shí)際車(chē)體寬度取80 cm。

(2)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道通行能力的確定

電動(dòng)自行車(chē)由于其外形、規(guī)格、運(yùn)動(dòng)特性與自行車(chē)具有極高的相似性，因此其通行能力的計(jì)算可以參考自行車(chē)通行能力計(jì)算公式進(jìn)行計(jì)算，其中LC表示電動(dòng)自行車(chē)的車(chē)長(zhǎng)，經(jīng)實(shí)地調(diào)研后，電動(dòng)自行車(chē)的車(chē)長(zhǎng)取2 m。

1.3.2 電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)計(jì)

電動(dòng)自行車(chē)的車(chē)寬為0.8 m，由于在電動(dòng)自行車(chē)行駛過(guò)程中車(chē)把存在左右擺動(dòng)的現(xiàn)象，因此需要留存足夠的安全距離，參考自行車(chē)的安全距離，現(xiàn)階段路面行駛主流自行車(chē)主要有美團(tuán)單車(chē)、青桔單車(chē)、哈啰單車(chē)以及其他自行車(chē)，經(jīng)測(cè)量其車(chē)輛寬度值如表2所示，經(jīng)計(jì)算路面行駛的自行車(chē)車(chē)輛寬度平均值約為0.6 m，而電動(dòng)自行車(chē)的車(chē)把寬度為0.8 m，比目前自行車(chē)的平均車(chē)把寬度0.6 m多0.2 m，考慮電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)在行駛過(guò)程中的橫向擺動(dòng)規(guī)律相似，因此電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用單車(chē)道的寬度比自行車(chē)專(zhuān)用道單車(chē)道寬度增加0.2 m，取1.7 m。

表2 自行車(chē)寬度值

電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的寬度可根據(jù)所需車(chē)道數(shù)進(jìn)行計(jì)算，其公式為：

W=n×w+2×0.25

(3)

其中：W表示電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的寬度；n表示需要的車(chē)道數(shù)；w表示單條電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的寬度。

考慮實(shí)際道路中存在車(chē)輛超車(chē)情況，故一般設(shè)計(jì)要求n最小取值為2。如果實(shí)際情況電動(dòng)自行車(chē)和自行車(chē)流量都不大，電動(dòng)自行車(chē)道和自行車(chē)道采用軟隔離方式，也可以各設(shè)置一條，超車(chē)時(shí)采用借道通行方式。計(jì)算后得到常用的電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道寬度取值，見(jiàn)表3。

表3 車(chē)道寬度對(duì)比值

電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道在設(shè)計(jì)前，首先應(yīng)分析道路的寬度條件，對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度較寬的道路，可以根據(jù)道路實(shí)際通行狀況設(shè)計(jì)相應(yīng)的電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道與自行車(chē)專(zhuān)用道，反之對(duì)于非機(jī)動(dòng)車(chē)道路面寬度本身較窄，無(wú)法滿(mǎn)足專(zhuān)用道的設(shè)計(jì)條件，則不必設(shè)計(jì)專(zhuān)用道。對(duì)于新開(kāi)發(fā)地區(qū)，在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)適當(dāng)考慮該地區(qū)未來(lái)的非機(jī)動(dòng)車(chē)流量與車(chē)輛組成，并根據(jù)非機(jī)動(dòng)車(chē)道規(guī)劃用地的空間，合理考慮設(shè)計(jì)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道。

1.3.3 示例分析

參考文獻(xiàn)《基于沖突的城市獨(dú)立非機(jī)動(dòng)車(chē)道交通流安全研究》[10]中，對(duì)西安市長(zhǎng)安中路的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，選取長(zhǎng)安中路早7：40～8：40的早高峰時(shí)段進(jìn)行分析，獲取時(shí)段內(nèi)流量、車(chē)速等參數(shù)。該高峰期間內(nèi)電動(dòng)自行車(chē)的流量為440 veh/h，自行車(chē)的流量為203 veh/h，其中電動(dòng)自行車(chē)的平均車(chē)速為16.85 km/h，自行車(chē)的平均車(chē)速為13.31 km/h，該路段寬4 m，針對(duì)該路段進(jìn)行電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)計(jì)，其分析步驟如下：

(1)確定電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的寬度

根據(jù)表3可知單一電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的寬度為1.7 m，兩條車(chē)道的寬度為2.9 m。目前道路上行駛的電動(dòng)自行車(chē)大多安裝擋風(fēng)罩，這在一定程度上增加了電動(dòng)自行車(chē)的寬度，但是由于電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道在設(shè)計(jì)時(shí)，充分考慮了電動(dòng)自行車(chē)的橫向擺動(dòng)安全空間以及路側(cè)安全空間，對(duì)于擋風(fēng)罩的存在并不影響電動(dòng)自行車(chē)在專(zhuān)用道上行駛的安全性，因此對(duì)于該路段的電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用車(chē)道單一寬度設(shè)置為1.7 m。

(2)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道單車(chē)道的通行能力。

對(duì)于電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道單車(chē)道通行能力的計(jì)算，利用公式(2)可得出長(zhǎng)安中路電動(dòng)自行車(chē)車(chē)速下所能通過(guò)的理論通行能力值，其中參數(shù)值：V為16.87、t為0.8、β為0.009 7、L0為1、LC為8，計(jì)算得N為1 775.55 veh/h。

經(jīng)計(jì)算可知一條電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的通行能力為1 775.5 veh/h遠(yuǎn)大于實(shí)際的流量440 veh/h，因此一條電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道可滿(mǎn)足該道路的電動(dòng)自行車(chē)通行需求，但電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道在實(shí)際設(shè)計(jì)時(shí)，不能僅設(shè)計(jì)一條，應(yīng)考慮電動(dòng)自行車(chē)的超車(chē)與兩車(chē)并行問(wèn)題，因此電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道最好有兩條，但是大多數(shù)道路都類(lèi)似于長(zhǎng)安中路的情況，若設(shè)計(jì)兩條電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道所需道路空間為2.9 m，而道路本身僅有4 m寬，因此無(wú)法設(shè)計(jì)兩條道路，此時(shí)可以先設(shè)計(jì)一條電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道以及一條自行車(chē)專(zhuān)用道，所需空間為3.2 m，余下0.8 m的空間放置于電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道與自行車(chē)專(zhuān)用道之間，需要注意的是將兩車(chē)道之間用虛線(xiàn)隔離開(kāi)，并允許車(chē)輛借用鄰側(cè)車(chē)道進(jìn)行超車(chē)與短時(shí)間并行，但嚴(yán)禁長(zhǎng)時(shí)間并行，以防堵塞交通。

1.3.4 電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道設(shè)計(jì)需求寬度

電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道在設(shè)計(jì)過(guò)程中需要注意應(yīng)與自行車(chē)專(zhuān)用道一樣，最好設(shè)計(jì)成兩條以上車(chē)道，這就對(duì)道路的寬度有一定的要求，根據(jù)表3知，兩車(chē)道電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道與兩車(chē)道自行車(chē)專(zhuān)用道的寬度共需要5.4 m，即若要設(shè)立電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道，則需要非機(jī)動(dòng)車(chē)道路的寬度至少為5.4 m，另外如果采用物理隔離還需考慮隔離區(qū)的寬度，總體來(lái)說(shuō)在設(shè)計(jì)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道時(shí)應(yīng)考慮實(shí)際非機(jī)動(dòng)車(chē)道的寬度。

2 電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道與自行車(chē)的共存

雖然我國(guó)的電動(dòng)自行車(chē)數(shù)量與日俱增、數(shù)量龐大，但是電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)置并不能替代全部的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，由于歷史原因，我國(guó)仍存在大量的自行車(chē)，并且人們有著相應(yīng)的騎行習(xí)慣，同時(shí)自行車(chē)交通也是慢行交通的重要組成部分。因此，在設(shè)計(jì)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道時(shí)也應(yīng)考慮自行車(chē)的路權(quán)，讓自行車(chē)與電動(dòng)自行車(chē)共同行駛。

早期國(guó)內(nèi)部分地區(qū)開(kāi)始嘗試電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)計(jì)，廣東省于2016年開(kāi)始試點(diǎn)符合規(guī)范的電動(dòng)車(chē)劃分專(zhuān)用車(chē)道，以汕頭市為例，將海濱路最外側(cè)車(chē)道分別劃為藍(lán)色和橙色車(chē)道如圖1所示。

圖1 汕頭市海濱路外側(cè)車(chē)道

2.1 隔離方式

對(duì)于車(chē)道寬度較大的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，按照上述方式計(jì)算出電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的需要車(chē)道數(shù)后，剩余空間應(yīng)能夠滿(mǎn)足自行車(chē)的兩輛車(chē)并排行駛要求，即2.5 m。此時(shí)為保證道路交通通行安全以及能夠確保電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)的空間分割，可以采用物理隔離方式，由于這種隔離方式是在非機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)的內(nèi)部隔離，最適宜的隔離方式應(yīng)為護(hù)欄、隔離柱等，這些隔離方式不僅占地空間小，且易挪動(dòng)，可隨時(shí)調(diào)整。隔離形式如圖2所示。

圖2 物理隔離形式

對(duì)于車(chē)道寬度有限，無(wú)法規(guī)劃兩條電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道時(shí)，應(yīng)在保證1.5 m自行車(chē)道的情況下設(shè)立一條電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道，并用虛線(xiàn)隔離使電動(dòng)自行車(chē)可以通過(guò)自行車(chē)道借道超車(chē)，從而達(dá)到了車(chē)道內(nèi)空間的充分利用，主要形式如圖3所示。

圖3 標(biāo)線(xiàn)隔離形式

若要做到以上的隔離方式需要將電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)在道路入口處提前進(jìn)行分離，以防止車(chē)輛亂行，造成車(chē)道運(yùn)行混亂。無(wú)論物理隔離或是標(biāo)線(xiàn)隔離都需要交管部門(mén)設(shè)置明確的交通標(biāo)志和標(biāo)線(xiàn)，并提前進(jìn)行廣泛的宣傳教育，使騎行者明確自己的路權(quán)。

2.2 交叉口組織方式

對(duì)于電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道與自行車(chē)專(zhuān)用道組成的非機(jī)動(dòng)車(chē)道，在通過(guò)交叉口時(shí)如果不加以管理，不同車(chē)種的混行會(huì)給道路交叉口帶來(lái)安全風(fēng)險(xiǎn)，為此需要在道路交叉口處對(duì)電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)組成的小型“混行交通流”加以疏導(dǎo)。對(duì)于兩相位信號(hào)燈控制的道路交叉口，電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)若要左轉(zhuǎn)通過(guò)路口時(shí)應(yīng)考慮二次過(guò)街[11]方式，主要采用在人行道內(nèi)側(cè)畫(huà)設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)行駛區(qū)(綠色區(qū)域)，讓自行車(chē)與電動(dòng)自行車(chē)無(wú)論直行與左拐，統(tǒng)一在區(qū)域內(nèi)與行人共同過(guò)街如圖4所示。

圖4 交叉口組織方式

二次過(guò)街中由于電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)此時(shí)的行駛車(chē)速相對(duì)較低，因此雖然在路口內(nèi)的非機(jī)動(dòng)車(chē)候駛區(qū)內(nèi)混行，但并不存在過(guò)大的速度差，危險(xiǎn)程度相對(duì)較低。另外，對(duì)于路口的信號(hào)控制方式有左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位時(shí)可采用電動(dòng)自行車(chē)一次左轉(zhuǎn)過(guò)街，此時(shí)需對(duì)道路內(nèi)部的機(jī)動(dòng)車(chē)行駛路線(xiàn)進(jìn)行重新規(guī)劃，現(xiàn)階段大部分道路交叉口的機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)待行區(qū)如圖5所示。

圖5 路口左轉(zhuǎn)待行區(qū)

由于左轉(zhuǎn)待行區(qū)的畫(huà)設(shè)，導(dǎo)致道路中心空間較小，若不隔離空間會(huì)給電動(dòng)自行車(chē)的過(guò)街帶來(lái)安全隱患，因此需要縮短待行區(qū)的長(zhǎng)度，可以給道路中心創(chuàng)造更多的空間，在道路中心畫(huà)設(shè)電動(dòng)自行車(chē)行駛路徑[12]以規(guī)范電動(dòng)自行車(chē)的行駛區(qū)域，同時(shí)警示左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)在轉(zhuǎn)彎時(shí)注意電動(dòng)自行車(chē)的行駛，其設(shè)計(jì)方案可參考圖6。

圖6 非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)路徑圖

圖6中該方式雖然減少機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)待行區(qū)的長(zhǎng)度，但是給電動(dòng)自行車(chē)帶來(lái)了足夠安全的通行空間，提高了電動(dòng)自行車(chē)的通行效率，同時(shí)縮短的待行區(qū)，從整體上看對(duì)左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)的通行效率并無(wú)太大影響。

在有左轉(zhuǎn)專(zhuān)用相位的路口內(nèi)，自行車(chē)的左轉(zhuǎn)過(guò)街方式應(yīng)取決于該路口的空間大小，若道路空間足夠大，在電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道左轉(zhuǎn)行駛區(qū)域畫(huà)設(shè)后，仍存在足夠的空間允許自行車(chē)通行，此時(shí)可以在路口內(nèi)的電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用行駛區(qū)域旁側(cè)畫(huà)設(shè)自行車(chē)專(zhuān)用行駛區(qū)域，但對(duì)于道路空間不足，無(wú)法另設(shè)自行車(chē)專(zhuān)用行駛區(qū)的路口，自行車(chē)的左轉(zhuǎn)過(guò)街則需借用電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用行駛區(qū)與其共同行駛，考慮電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)在過(guò)街時(shí)車(chē)速相對(duì)較低，車(chē)速差相對(duì)較小，因此電動(dòng)自行車(chē)與自行車(chē)在道路交叉口因車(chē)速差導(dǎo)致的事故風(fēng)險(xiǎn)較小，其混行相對(duì)比較安全。

3 結(jié)論

本文以自行車(chē)專(zhuān)用道為依據(jù)對(duì)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道進(jìn)行探索性研究，得出以下3個(gè)方面的結(jié)論：

(1)根據(jù)公式計(jì)算不同車(chē)速下的電動(dòng)自行車(chē)的通行能力，由此計(jì)算出電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的設(shè)計(jì)參數(shù)，對(duì)單條電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的寬度進(jìn)行實(shí)際調(diào)研和數(shù)據(jù)分析，確定單車(chē)道其寬度為1.7 m。

(2)針對(duì)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道與自行車(chē)專(zhuān)用道之間的空間大小提出不同的隔離方式，包括物理隔離(隔離柱、隔離護(hù)欄等)、標(biāo)線(xiàn)隔離，以保證行駛空間的獨(dú)立性與行駛的安全性。

(3)根據(jù)不同交叉口的控制方式以及路口空間大小不同，設(shè)計(jì)非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)的兩種不同交通組織方式，分別是與行人同放行的二次直行以及與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)同放行的一次左轉(zhuǎn)通行方式。建議通行空間允許時(shí)對(duì)電動(dòng)自行車(chē)和自行車(chē)進(jìn)行空間分離。

對(duì)于電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的研究目前還處于起步階段，涉及到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)處于制定與修訂階段，本文研究?jī)?nèi)容可為修訂道路設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)范提供參考。本文不足之處在于對(duì)電動(dòng)自行車(chē)專(zhuān)用道的通行能力僅考慮車(chē)速，沒(méi)有考慮騎行人特性、車(chē)輛特性等因素，同時(shí)道路交叉口的交通組織是一個(gè)復(fù)雜的研究?jī)?nèi)容，結(jié)合實(shí)際需從多方面進(jìn)行分類(lèi)研究與探討。