姚萬馨

（南京交通職業(yè)技術(shù)學院，江蘇 南京 211188）

隨著城市軌道交通的發(fā)展，大城市居民的出行結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大變化，軌道交通成為了重要的出行方式。但是由于高昂的建設(shè)成本，軌道交通無法大規(guī)模建設(shè)，不能為乘客提供門到門的出行服務，必須借助其他交通方式提供接駁服務，而常規(guī)公交是重要的接駁方式。

軌道交通的站點吸引范圍一般分為直接吸引范圍和間接吸引范圍[1]，直接吸引范圍指的是步行直達地鐵站點的范圍，一般在600～1 200 m[1-3]，而間接吸引范圍指的則是非步行方式接駁地鐵站的范圍，目前的研究主要針對的是常規(guī)公交[3-5]，一般將常規(guī)公交能夠提供的最大服務范圍確定為地鐵站點的間接吸引范圍。

受益于優(yōu)先發(fā)展公共交通的大背景，常規(guī)公交換乘軌道交通的方式被大力推行，但是近年來隨著以滴滴為代表的互聯(lián)網(wǎng)出行的發(fā)展，出行方式呈現(xiàn)出多樣化的特征，拼車出行就是一種新型的出行方式。因此，簡單地以常規(guī)公交能夠提供的最大服務范圍作為地鐵站點的間接吸引范圍變得不再合理，需要將拼車這種新型出行方式納入考量。因此，分析拼車出行對地鐵站點間接吸引范圍的影響并建立相應的吸引范圍模型，能夠便于地鐵公司精準確定潛在服務對象，進而提出針對性策略。

1 城市軌道交通站點間接吸引范圍分析

城市軌道交通站點間接吸引范圍的確定主要依靠的是可達性理論，對比對象為基于軌道交通為主體的出行和常規(guī)公交，即在間接吸引范圍邊界上兩者的可達性相同。在間接吸引范圍以內(nèi)，軌道交通的出行方式更具有競爭力；在間接吸引范圍以外，常規(guī)公交更具有競爭力。

如圖1 所示，軌道交通無法提供門到門服務，它無法實現(xiàn)從出發(fā)點O 直接到達目的地D。因此，基于軌道交通為主體的出行主要分為“接駁+等待+城市軌道交通+接駁”這4 個過程。

圖1 城市軌道交通站點間接吸引范圍

首先，出行者從出發(fā)地O 通過接駁方式到達最近的軌道站點C1，在傳統(tǒng)的間接吸引范圍分析方法中，將常規(guī)公交作為接駁方式，而在本文中將考慮拼車作為主要接駁方式對間接吸引范圍帶來的影響。其次，出行者前往軌道站點C1 的站臺，等待地鐵車輛的到來。然后，出行者就乘坐地鐵從軌道站點C1 出發(fā)，到達距離目的地D 最近的軌道站點C4。最后，出行者從站點C4 出來后就通過接駁的方式到達目的地D，目的地D距離站點C4 距離的不同也會對間接吸引范圍產(chǎn)生較大影響。當前，主要將目的地D 近似地等效為市中心地鐵站點，忽略末端額外的時間消耗。

與基于軌道交通為主體的出行作為對比對象確定間接吸引范圍的是和直接從出發(fā)點O 直接到達目的地D 的常規(guī)公交出行，對于空間距離過長的起訖點，需要考慮常規(guī)公交會出現(xiàn)換乘現(xiàn)象。

2 城市軌道交通站點間接吸引范圍模型

可達性理論通常將出行效用、出行時間或者出行時間成本等變量作為衡量標準，由于出行不僅在出行時間上差異較大，在出行費用方面也會有較大差異，所以采用出行效用作為衡量城市軌道交通站點間接吸引范圍的標準。

基于軌道交通為主體的出行分為“接駁+等待+城市軌道交通+接駁”這4 個過程。因此，它的出行時間成本可按下式計算：

其中，UP為基于軌道交通為主體的出行成本；VOT 為出行者的時間價值；TO為出行者從出發(fā)地到達最近的軌道站點的時間；TW為出行者在站臺等待軌道交通的時間；TOD為出行者乘坐軌道交通的時間；TD為出行者從軌道站到達目的地的時間；Fp為基于軌道交通為主體的出行費用。

采用常規(guī)公交接駁時，出行包含“步行至公交站+等車+行駛+步行至軌道站點”這4 個過程，故有：

其中，SO，SD分別為初始端和末端的步行距離；νb為步行速度；tw為等待常規(guī)公交的時間；LOC為出發(fā)點距離軌道站點的直線距離；VB為常規(guī)公交的出行速度；β1為常規(guī)公交的非直線系數(shù)。

出行者在站臺等待軌道交通的時間是一個隨機變量，可以認為等于地鐵發(fā)車間隔的一半：

其中，H 為地鐵的發(fā)車間隔。

出行者從站點到目的地也存在多種接駁方式，間接吸引范圍模型為了方便求解，一般假設(shè)出行目的地選擇在中心城區(qū)軌道交通車站附近，目的端可以依靠步行來接駁，接駁距離為定值[3]。

采用拼車出行時，由于是門到門服務，它的出行者從出發(fā)地到達最近的軌道站點的時間：

作為比較對象，常規(guī)公交直達下的出行時間成本可按下式計算：

那么軌道站點的間接吸引范圍就是基于軌道交通為主體出行占優(yōu)勢的范圍，即：

3 案例分析

南京地鐵1 號線是南京地鐵第一條開通的地鐵線路，設(shè)置27 座車站，其中地下站16 座、高架站11 座。南京交院站位于南京地鐵1 號線倒數(shù)第二站，以南京交院站為例，對南京交院站到1 號線主要吸引站點的間接吸引范圍變化進行分析。

對南京交院站而言，1 號線的主要吸引點有4 個，3 種類型：南京站和南京南站是換乘中心站，以這2 個站點為目的地的出行者主要是換乘其他地鐵線路或者換乘城際交通，出行者不會離開站內(nèi)，因此末端等效距離近似認為是0；百家湖站位于江寧區(qū)的商業(yè)核心，將最遠規(guī)模商業(yè)體作為等效距離約400 m；新街口站屬于南京市中心商圈，將最遠規(guī)模商業(yè)體作為等效距離約650 m，見表1。

表1 南京1 號線對南京交院站主要吸引點

南京公交站點覆蓋率較高，因此假設(shè)出行點和目的地離最近的公交站點均為100 m，步行、常規(guī)公交和拼車的正常速度為4.5 km/h、18 km/h 和35 km/h。拼車正常拼車人數(shù)為3～4 人，費用為10 元，由拼車出行者各自分擔。對于出行距離超過15 km 的出行，認為常規(guī)公交直達方式需要進行一次換乘，小于15 km 的出行認為常規(guī)公交可以直達。出行者的時間價值采用南京市非全日制用工小時最低工資標準22元/小時。

根據(jù)表2 和表3，對以百家湖附近為目的地的出行者而言，當以常規(guī)公交接駁地鐵為出行方式時，間接吸引范圍為負值，這意味著在距離南京交院站相對較近的區(qū)域內(nèi)，如果有常規(guī)公交直達的出行方式，常規(guī)公交直達比常規(guī)公交換乘地鐵更具有吸引力。但是隨著出行中心變得越來越遠，依次變成南京南站、新街口站和南京站，間接吸引范圍為正值，且越來越大，說明隨著出行者出行距離的變大，以常規(guī)公交接駁地鐵的出行方式比公交直達的出行方式更具有競爭力。這個結(jié)果符合地鐵能更好服務長距離出行，常規(guī)公交能更好服務短距離出行的預期。

表2 三人合乘時間接吸引范圍變化情況

表3 四人合乘時間接吸引范圍變化情況

當3 人合乘拼車出行時，到百家湖站的出行從地鐵出行不占優(yōu)勢變?yōu)殚g接吸引范圍達到1.52 km；到南京南站時的間接吸引范圍從2.01 km 增長到3.76 km，漲幅87.06%；到新街口站時的間接吸引范圍從4.50 km增長到8.60 km，漲幅91.11%；到南京站時的間接吸引范圍從6.23 km 增長到11.94 km，漲幅91.65%。當4人合乘拼車出行時，到百家湖站的出行從地鐵出行不占優(yōu)勢變?yōu)殚g接吸引范圍達到2.73 km；到南京南站時的間接吸引范圍從2.01 km 增長到4.96 km，漲幅146.77%；到新街口站時的間接吸引范圍從4.50 km 增長到9.80 km，漲幅117.78%；到南京站時的間接吸引范圍從6.23 km 增長到13.14 km，漲幅110.91%。因此，當出行方式從常規(guī)公交接駁地鐵變?yōu)槠窜嚱玉g地鐵時，南京交院站的間接吸引范圍顯著變大，而且，合乘人數(shù)越多，間接吸引范圍增長就越大。這說明對于地鐵站點最后一公里出行，拼車合乘具有一定的優(yōu)勢。

4 結(jié)束語

隨著各大城市軌道交通規(guī)模的迅速發(fā)展以及出行方式的多樣化，應該積極地將兩者結(jié)合起來，積極探索“軌道+”出行新方式。拼車是隨著滴滴為代表的互聯(lián)網(wǎng)出行發(fā)展起來的，通過分析“軌道+拼車”對南京交院站間接吸引范圍變化情況的分析，“軌道+拼車”的出行對現(xiàn)狀最后一公里的出行能夠有很大的改善，能更好地提高地鐵站點周邊較遠出行者的可達性。