權(quán)慧麗， 劉玉明

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

近年來，我國出臺相關(guān)政策將EPC（Engineering-Procurement-Construction，設(shè)計(jì)-采購-施工）總承包模式引入到鐵路建設(shè)領(lǐng)域［1］. EPC總承包模式是指從事工程總承包的企業(yè)（簡稱總承包商）受業(yè)主委托，按照合同約定對工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、施工等工作全面負(fù)責(zé)的工程建設(shè)組織實(shí)施方式［2］，其采用的合同計(jì)價(jià)模式為總價(jià)或可調(diào)總價(jià)承包模式. 相比于傳統(tǒng)的項(xiàng)目承包模式，EPC 總承包模式可以對設(shè)計(jì)、采購和施工過程進(jìn)行有效整合［3］. 目前，我國已有許多鐵路項(xiàng)目采取EPC總承包模式規(guī)劃建設(shè)，如杭紹臺鐵路、鹽通鐵路、汕汕鐵路［4］、杭衢鐵路［5］等. 在鐵路建設(shè)項(xiàng)目中開展EPC總承包模式不僅可以有效整合與集成鐵路建筑業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，還可以更好地促進(jìn)鐵路建筑業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展. 但因?yàn)镋PC總承包模式在國內(nèi)鐵路建設(shè)行業(yè)還處于探索試點(diǎn)階段，加上鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有工程投資巨大、建設(shè)周期長、社會(huì)影響因素眾多、自然風(fēng)險(xiǎn)大、工程變更多、利益相關(guān)者眾多、不可預(yù)見性大等特點(diǎn)［6-8］，所以相對于一般工程建設(shè)項(xiàng)目而言，鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目必然會(huì)面臨很多問題與挑戰(zhàn).

在EPC 總承包模式中，業(yè)主組織協(xié)調(diào)的工作量較小，承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較小，總承包商獲得了更多的權(quán)力和更大的獲利空間，承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較大，雙方在利益上的不一致導(dǎo)致彼此在項(xiàng)目建設(shè)過程中會(huì)選擇不同的風(fēng)險(xiǎn)治理行為，甚至?xí)纬蓪顾季S［9］，所以鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主和承包商的風(fēng)險(xiǎn)治理行為也是項(xiàng)目成功與否的關(guān)鍵因素之一. 因?yàn)殡S著工程建設(shè)過程中項(xiàng)目主體對信息獲取、認(rèn)知的變化，項(xiàng)目主體會(huì)表現(xiàn)出典型的有限理性特征［10］，風(fēng)險(xiǎn)治理各方的策略選擇游走于個(gè)人利益和集體利益之間，在一定程度上會(huì)影響項(xiàng)目管理績效的提高［11-12］，所以準(zhǔn)確把握鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主和總承包商在風(fēng)險(xiǎn)治理過程中決策行為的動(dòng)態(tài)演變關(guān)系，不僅有助于共同降低項(xiàng)目交易成本、提升項(xiàng)目管理績效，而且有助于確保工程項(xiàng)目的順利實(shí)施.

考慮到風(fēng)險(xiǎn)治理主體決策行為之間的相互作用與動(dòng)態(tài)調(diào)整，本研究以演化博弈論為基礎(chǔ)，對鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主與總承包商在風(fēng)險(xiǎn)治理過程中的動(dòng)態(tài)博弈行為進(jìn)行研究，探討了雙方主體在不同情形下的策略演化穩(wěn)定狀態(tài)，并分析了風(fēng)險(xiǎn)管控成本、風(fēng)險(xiǎn)損失分擔(dān)比例等因素對風(fēng)險(xiǎn)管控決策行為的影響，以期為鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)治理提供理論支撐.

1 鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主與總承包商風(fēng)險(xiǎn)治理行為的演化博弈模型

1.1 模型基本假設(shè)

假設(shè)一：局中人，博弈主體只包含業(yè)主與總承包商，兩個(gè)主體均為有限理性群體，處于不完全信息環(huán)境中且追求各自的利益最大化.

鐵路項(xiàng)目工程環(huán)境復(fù)雜、重難點(diǎn)工程多、建設(shè)管理難度大，項(xiàng)目主體面臨高度的復(fù)雜性和不確定性. 加之鐵路行業(yè)對EPC總承包模式處于初步探索階段，各方主體對新模式下風(fēng)險(xiǎn)管控的認(rèn)識、能力以及偏好都存在明顯差異［13］，對工程建設(shè)過程中風(fēng)險(xiǎn)治理策略的價(jià)值判斷難以精確，進(jìn)而表現(xiàn)出典型的有限理性特征.在博弈策略選擇時(shí)，博弈主體任一方的選擇都會(huì)影響其他方的決策行為與最終損益.

假設(shè)二：策略集，博弈雙方可以選擇的策略為主動(dòng)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控和被動(dòng)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控.

在鐵路工程EPC 總承包項(xiàng)目中，業(yè)主的利益不僅包括按期得到質(zhì)量合格的工程并投入生產(chǎn)和使用，而且還包括通過鐵路建設(shè)項(xiàng)目獲取一定的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益；總承包商的利益主要是根據(jù)合同約定的總造價(jià)取得合理利潤，及因業(yè)主過錯(cuò)引發(fā)的賠償或索賠. 因此在鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中，業(yè)主可能會(huì)主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控，做好項(xiàng)目整體的協(xié)調(diào)和控制，也有可能會(huì)出于成本等方面的考慮，被動(dòng)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控措施；同樣，總承包商可能會(huì)主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控，保障項(xiàng)目的順利實(shí)施，也有可能會(huì)在不完全契約的漏洞下被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)來獲得短期的收益.

假設(shè)三：支付值，博弈雙方在風(fēng)險(xiǎn)治理過程中呈現(xiàn)互補(bǔ)效應(yīng)［14］.

當(dāng)業(yè)主主動(dòng)對項(xiàng)目進(jìn)行整體的協(xié)調(diào)且總承包商主動(dòng)管控項(xiàng)目建設(shè)過程中的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)治理程度最高. 當(dāng)只有業(yè)主主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)而總承包商因短期利益被動(dòng)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控措施時(shí)，或者當(dāng)總承包商利用自身優(yōu)勢對項(xiàng)目實(shí)施綜合集成管理而業(yè)主沒有做好指導(dǎo)、補(bǔ)充、加強(qiáng)項(xiàng)目管理的工作時(shí)，鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)保障程度降低，易發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)損失. 當(dāng)雙方都采取被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)措施時(shí)，鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目的交易成本增加，風(fēng)險(xiǎn)損失程度最大.

基于上述假設(shè)，可得出鐵路工程EPC 總承包項(xiàng)目中業(yè)主與總承包商風(fēng)險(xiǎn)治理行為的博弈策略組合，如表1所示.

表1 鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主和總承包商風(fēng)險(xiǎn)治理行為的博弈策略組合Tab.1 Game strategy combination of risk governance behavior between the owner and the general contractor in railway engineering EPC general contract project

根據(jù)對鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主與總承包商風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)問題的描述，定義了博弈模型中的相關(guān)參數(shù)，如表2所示.

表2 鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主和總承包商風(fēng)險(xiǎn)治理行為的博弈模型參數(shù)及其定義Tab.2 Game model parameters and definitions of risk governance behavior between the owner and the general contractor in railway engineering EPC general contract project

依據(jù)上述博弈模型中的參數(shù)定義及雙方的博弈策略選擇，構(gòu)建了鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主和總承包商風(fēng)險(xiǎn)治理行為的博弈支付矩陣，如表3所示.

表3 鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主與總承包商風(fēng)險(xiǎn)治理行為的博弈支付矩陣Tab.3 Game payment matrix of risk governance behavior between the owner and the general contractor in railway engineering EPC general contract project

1.2 演化博弈模型的構(gòu)建

依據(jù)演化博弈的基本理論可知，如果一種策略的適應(yīng)程度比所在群體的平均適應(yīng)程度高，那么該種策略會(huì)在整個(gè)系統(tǒng)中得到持續(xù)發(fā)展［15］. 復(fù)制動(dòng)態(tài)方程是演化博弈論中最基本的一種動(dòng)態(tài)模型，是指某種選定的策略在某一群體中被使用的頻率的動(dòng)態(tài)微分方程，它能夠比較合理地反映出有限理性主體的動(dòng)作行為和變化趨勢［16］. 通過構(gòu)建復(fù)制動(dòng)態(tài)方程來解決各主體間的演化博弈問題的方法已經(jīng)被廣泛應(yīng)用到多個(gè)領(lǐng)域［17-19］.

若業(yè)主選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)策略時(shí)的適應(yīng)度為f1，選擇被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)策略時(shí)的適應(yīng)度為f2，則：

平均適應(yīng)度為：

根據(jù)Malthusian 方程可知，業(yè)主選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)策略的概率隨時(shí)間的變化率與采取該策略時(shí)的適應(yīng)度和平均適應(yīng)度的差成正比，由此可以得到業(yè)主采取主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)策略的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程：

同樣，若總承包商選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)策略時(shí)的適應(yīng)度為g1，選擇被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)策略時(shí)的適應(yīng)度為g2，則：

平均適應(yīng)度為：

根據(jù)Malthusian方程可以得到總承包商采取主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)策略的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程：

令博弈雙方主體的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程F(p)=0、G(q)=0，可以得到該動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的5 個(gè)演化博弈均衡點(diǎn)：E1( 0,0 )，E2( 0,1)，E3(1 ,0 )，E4(1 ,1)，E5(p0,q0)，其中：

1.3 演化穩(wěn)定策略的求解與分析

從Friedman的演化博弈研究路徑可知，該系統(tǒng)的演化穩(wěn)定策略（Evolutionary Stable Strategy，ESS）可以通過對動(dòng)態(tài)系統(tǒng)Jacobi 矩陣的局部穩(wěn)定性分析得到［20］. 分別對復(fù)制動(dòng)態(tài)方程F(p)、G(q)求關(guān)于p、q的偏導(dǎo)數(shù)，可以得到Jacobi矩陣為：

其中：x11=(1 -2p){q( -CO1+CO2+V+kβL)+(1 -q)[-CO1+CO2+U+(1 -α)kL] }；

x12=p(1 -p){ (-CO1+CO2+V+kβL)-[-CO1+CO2+U+(1 -α)kL] }；

x21=q(1 -q){ [-CC1+CC2+U+(1 -k)αL] -[-CC1+CC2+V+(1 -β)(1 -k)L] }；

x22=(1 -2q){p[-CC1+CC2+U+(1 -k)αL] +(1 -p)[-CC1+CC2+V+(1 -β)(1 -k)L] }.

則Jacobi矩陣的行列式detJ與跡trJ為：

令t1=-CO1+CO2+V+kβL，用t1來表示總承包商主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控時(shí)，業(yè)主不同選擇的支付差值；令t2=-CO1+CO2+U+(1 -α)kL，用t2來表示總承包商被動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控時(shí)，業(yè)主不同選擇的支付差值. 在實(shí)際鐵路項(xiàng)目中，因?yàn)樘厥獾膽?zhàn)略意義以及未知風(fēng)險(xiǎn)帶來的巨大社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失，所以t2>0.令t3=-CC1+CC2+U+(1 -k)αL，用t3來表示業(yè)主主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控時(shí)，總承包商不同選擇的支付差值；令t4=-CC1+CC2+V+(1 -β)(1 -k)L，用t4來表示業(yè)主被動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控時(shí)，總承包商不同選擇的支付差值. 則可以得到各個(gè)演化博弈均衡點(diǎn)的表達(dá)式，如表4所示.

表4 各個(gè)演化博弈均衡點(diǎn)的表達(dá)式Tab.4 Expressions for the equilibrium points of each evolutionary game

根據(jù)演化博弈的基本理論可知，滿足detJ>0且trJ<0 的均衡點(diǎn)為系統(tǒng)的演化穩(wěn)定點(diǎn)，對應(yīng)的策略為演化穩(wěn)定策略（ESS）. 本研究中分析了8 種情形下各個(gè)演化博弈均衡點(diǎn)的局部穩(wěn)定性結(jié)果，如表5 所示. 8種情形分別為：情形1：t1>0,t2>0,t3>0,t4>0；情形2：t1>0,t2>0,t3>0,t4<0；情形3：t1>0,t2>0,t3<0,t4>0；情形4：t1>0,t2>0,t3<0,t4<0；情形5：t1<0,t2>0,t3>0,t4>0；情形6：t1<0,t2>0,t3>0,t4<0；情形7：t1<0,t2>0,t3<0,t4>0；情形8：t1<0,t2>0,t3<0,t4<0 .

由表5可知，除了情形6以外，其他7種情形下，業(yè)主和總承包商之間的博弈都會(huì)根據(jù)雙方的策略選擇不斷演化至某一穩(wěn)定狀態(tài). 在情形6下，業(yè)主主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控時(shí)，總承包商不同選擇的支付差值t3>0；總承包商主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控時(shí)，業(yè)主不同選擇的支付差值t1<0；業(yè)主被動(dòng)進(jìn)行管控風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，總承包商不同選擇的支付差值t4<0；總承包商被動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控時(shí)，業(yè)主不同選擇的支付差值t2>0，該種情形下5個(gè)博弈均衡點(diǎn)均為鞍點(diǎn). 情形6下業(yè)主和總承包商博弈策略選擇的動(dòng)態(tài)演化圖如圖1（a）所示，可以看出該情形下的雙方博弈沒有演化穩(wěn)定策略. 從圖1（b）中可以看出，博弈雙方的策略選擇會(huì)因不同的初始狀態(tài)而呈現(xiàn)不同的演化趨勢，且只有當(dāng)業(yè)主和總承包商在項(xiàng)目建設(shè)開始時(shí)都主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控，雙方策略才有可能演化到E4(1 ,1) 點(diǎn)，達(dá)到最佳合作狀態(tài)，此時(shí)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)治理水平最高.

圖1 情形6下業(yè)主和總承包商博弈策略選擇的動(dòng)態(tài)演化圖和相軌跡示意圖Fig.1 Dynamic evolution diagram and phase trajectory diagram of game strategy choice between owner and general contractor under scenario 6

表5 8種情形下各個(gè)演化博弈均衡點(diǎn)的局部穩(wěn)定性分析結(jié)果Tab.5 Results of local stability analysis for each evolutionary game equilibrium point under 8 scenarios

總體來看，在鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中，不會(huì)出現(xiàn)無人承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的局面. 在情形3、情形4、情形5、情形8中，都至少有一方項(xiàng)目主體會(huì)主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控. 從情形1、情形2的局部穩(wěn)定性分析結(jié)果可知，無論是業(yè)主還是總承包商，只有在對方主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控且其采取主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)措施的支付小于其采取被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)措施的支付時(shí)，雙方才會(huì)趨向風(fēng)險(xiǎn)協(xié)同治理的穩(wěn)定狀態(tài).

2 鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中業(yè)主與總承包商風(fēng)險(xiǎn)治理行為的數(shù)值模擬仿真分析

從上述演化博弈模型可知，模型基礎(chǔ)參數(shù)的變動(dòng)會(huì)使博弈雙方的支付差值發(fā)生變化，從而導(dǎo)致博弈雙方主體做出不同的策略選擇，最終會(huì)引起風(fēng)險(xiǎn)治理的局面在不同情形之間相互轉(zhuǎn)變. 為了進(jìn)一步分析風(fēng)險(xiǎn)損失L、懲罰費(fèi)用U、V等因素對風(fēng)險(xiǎn)治理博弈策略穩(wěn)定性的影響，給出演化博弈穩(wěn)定狀態(tài)獲得的原因，運(yùn)用Matlab R2016a工具模擬不同參數(shù)條件下演化博弈模型從初始狀態(tài)到最終平衡狀態(tài)的變化過程.

影響演化博弈過程的基礎(chǔ)參數(shù)有L、α、β、k、U、V和風(fēng)險(xiǎn)管控成本CO1、CO2、CC1、CC2等. 由于在鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中，業(yè)主主要負(fù)責(zé)對項(xiàng)目進(jìn)行整體的協(xié)調(diào)和控制，對具體實(shí)施工作介入較少，承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)較小，總承包商主要負(fù)責(zé)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購、施工、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等工作，承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)相對更大，因此設(shè)定演化博弈模型中初始狀態(tài)下的α=0.6、β=0.4、p=0.4、q=0.6. 在大型鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中，業(yè)主基于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)福利等方面的考慮，對風(fēng)險(xiǎn)損失的敏感程度比一般EPC項(xiàng)目要高，故設(shè)定演化博弈模型中初始狀態(tài)下業(yè)主的風(fēng)險(xiǎn)損失分擔(dān)比例k=0.4. 此外，當(dāng)一方主體不積極采取風(fēng)險(xiǎn)管控措施導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)，根據(jù)合同會(huì)對其采取賠償或索賠措施，故設(shè)定演化博弈模型中初始狀態(tài)下的U=300、V=300，同時(shí)設(shè)定L=1000、CO1=500、CO2=100、CC1=700、CC2=300. 在此基礎(chǔ)上，通過改變不同參數(shù)的數(shù)值大小來進(jìn)行數(shù)值模擬仿真分析，進(jìn)而可得出不同因素對業(yè)主和總承包商風(fēng)險(xiǎn)管控策略選擇的影響.

首先，風(fēng)險(xiǎn)損失L會(huì)影響雙方的行動(dòng)策略選擇. 由圖2可知，在初始策略選擇下，項(xiàng)目主體會(huì)根據(jù)當(dāng)前局勢改變策略選擇并逐漸演化至某一穩(wěn)定狀態(tài). 當(dāng)L從1000增加至1500時(shí)，即在風(fēng)險(xiǎn)損失增大的過程中，總承包商總是比業(yè)主更快地演化至主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的穩(wěn)定狀態(tài)，說明總承包商對風(fēng)險(xiǎn)損失更為敏感. 當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)損失減小到一定程度時(shí)，項(xiàng)目主體主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的概率會(huì)很快收斂于0，此時(shí)業(yè)主和總承包商會(huì)改變策略，選擇被動(dòng)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控措施. 從以上分析可知，增強(qiáng)鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中項(xiàng)目主體對工程風(fēng)險(xiǎn)損失的感知、強(qiáng)化雙方的風(fēng)險(xiǎn)管理意識，有利于促進(jìn)形成雙方主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的局面.

圖2 風(fēng)險(xiǎn)損失L對博弈雙方策略選擇的影響Fig.2 The effect of risk loss L on the strategy choice of both sides of the game

其次，懲罰費(fèi)用U、V會(huì)對演化均衡結(jié)果產(chǎn)生影響. 由圖3可知，在業(yè)主和總承包商共同分擔(dān)初始風(fēng)險(xiǎn)的局勢下，雙方主體會(huì)根據(jù)當(dāng)前局勢進(jìn)行策略選擇并逐漸達(dá)到某一穩(wěn)定狀態(tài). 懲罰費(fèi)用越大，項(xiàng)目主體的經(jīng)濟(jì)損失越大，越容易促使業(yè)主和總承包商主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控. 同時(shí)可以看出，當(dāng)懲罰費(fèi)用U、V增加到一定程度時(shí)，懲罰費(fèi)用對博弈雙方策略選擇的刺激作用會(huì)減弱. 在懲罰費(fèi)用減小的過程中，業(yè)主和總承包商會(huì)權(quán)衡風(fēng)險(xiǎn)管控成本C與懲罰費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)損失之和（U+L、V+L）之間的關(guān)系，一旦主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的成本接近風(fēng)險(xiǎn)損失和懲罰費(fèi)用之和，項(xiàng)目主體就會(huì)迅速改變策略，最終形成被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的局勢. 以上結(jié)果表明，適當(dāng)使用懲罰機(jī)制有助于提高業(yè)主和總承包商選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的概率，但當(dāng)懲罰費(fèi)用超過一定數(shù)值時(shí)，繼續(xù)加大懲罰力度不僅不會(huì)促使項(xiàng)目主體主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控，還會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目主體被動(dòng)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控.

圖3 懲罰費(fèi)用U、V對博弈雙方策略選擇的影響Fig.3 The effect of penalty cost U and V on the strategy choice of both sides of the game

再次，風(fēng)險(xiǎn)損失分擔(dān)比例k會(huì)對演化均衡結(jié)果產(chǎn)生影響. 由圖4可知，風(fēng)險(xiǎn)損失分擔(dān)比例k的臨界范圍在0.2～0.3之間. 在風(fēng)險(xiǎn)損失分擔(dān)比例k減小的過程中，業(yè)主承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也隨之減小，總包商承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)則隨之增大，于是業(yè)主會(huì)選擇被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)來獲得一些短期的經(jīng)濟(jì)利益，而總承包商會(huì)因?yàn)榧扔欣媸ケＵ线M(jìn)行策略調(diào)整，最終形成雙方都被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的局面. 隨著k的增大，業(yè)主承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)隨之增大，于是業(yè)主會(huì)改變策略，采取主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的措施，在業(yè)主積極做好協(xié)調(diào)工作的前提下，總承包商也會(huì)根據(jù)利益所得主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控. 由此可以看出，業(yè)主和總承包商的風(fēng)險(xiǎn)損失分擔(dān)比例是否公平合理對于項(xiàng)目的順利進(jìn)行至關(guān)重要. 在鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中，業(yè)主負(fù)責(zé)項(xiàng)目前期的可行性研究和初步設(shè)計(jì)，總承包商則應(yīng)根據(jù)業(yè)主提供的地質(zhì)資料進(jìn)行實(shí)地考察并進(jìn)行報(bào)價(jià)，以避免在實(shí)際施工過程中發(fā)現(xiàn)這些地質(zhì)資料與實(shí)際不符的情況發(fā)生，從而可降低自己承擔(dān)的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn). 另外，在鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中，如果一味地增加總承包商承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，不僅會(huì)打擊其對工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管控的主動(dòng)性，還可能會(huì)降低EPC總承包模式在鐵路工程行業(yè)的應(yīng)用效果.

圖4 風(fēng)險(xiǎn)損失分擔(dān)比例k對博弈雙方策略選擇的影響Fig.4 The influence of risk loss sharing ratio k on the strategy choice of both sides of the game

最后，博弈雙方的風(fēng)險(xiǎn)管控成本會(huì)直接影響演化均衡結(jié)果. 由圖5 可知，當(dāng)業(yè)主主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的成本CO1較小時(shí)，博弈雙方在工程建設(shè)中都會(huì)選擇主動(dòng)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控的策略. 當(dāng)CO1超過500時(shí)，業(yè)主選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的概率會(huì)逐漸降低，最后趨近于0，總承包商則會(huì)比業(yè)主更快地選擇被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的策略. 由圖6（b）可知，當(dāng)總承包商主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的成本CC1逐漸增大時(shí)，總承包商選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的概率逐漸降低，且當(dāng)CC1增加到一定程度時(shí)，總承包商會(huì)選擇被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的策略. 同時(shí)從圖6（a）中可以看出，業(yè)主選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的概率不受總承包商主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)成本CC1的影響.

圖5 業(yè)主主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的成本CO1 對博弈雙方策略選擇的影響Fig.5 The impact of the cost of the owner’s active risk management CO1 on the strategy choice of both sides of the game

圖6 總承包商主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的成本CC1 對博弈雙方策略選擇的影響Fig.6 The impact of the cost of the general contractor’s active risk management CC1 on the strategy choice of both sides of the game

綜合來看，業(yè)主在其主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的成本小于其被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的所有支付時(shí)會(huì)選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的策略，而總承包商的策略選擇不僅受到自身風(fēng)險(xiǎn)管控成本的影響，還受到業(yè)主策略選擇的影響，這說明業(yè)主對風(fēng)險(xiǎn)治理的態(tài)度對總承包商的策略選擇至關(guān)重要. 目前，鐵路工程行業(yè)還在探索EPC總承包模式的起步階段，EPC總承包商的項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)、現(xiàn)場管控能力、外部關(guān)系協(xié)調(diào)能力等均有待提高，此時(shí)業(yè)主的管理咨詢單位對EPC 總承包商的項(xiàng)目管理可以起到非常重要的指導(dǎo)、補(bǔ)充、加強(qiáng)作用，進(jìn)而可以在一定程度上解決現(xiàn)階段鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中總承包商項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)和能力不足的問題.

3 結(jié)論與建議

3.1 結(jié)論

基于演化博弈理論，對鐵路工程EPC 總承包項(xiàng)目中業(yè)主和總承包商的風(fēng)險(xiǎn)治理行為進(jìn)行了分析，探討了雙方主體在不同情形下的演化穩(wěn)定策略，并通過數(shù)值模擬仿真分析方法研究了不同因素對業(yè)主和總承包商風(fēng)險(xiǎn)管控策略選擇的影響，得出結(jié)論如下：

1）鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中，業(yè)主和總承包商風(fēng)險(xiǎn)治理行為的演化博弈策略可以分為8種不同的情形. 只有在總承包商主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)，且業(yè)主主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的成本小于其被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的所有支付時(shí)，雙方管控風(fēng)險(xiǎn)的局面才會(huì)形成穩(wěn)定狀態(tài)，此時(shí)項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)治理水平最高.

2）鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中，風(fēng)險(xiǎn)損失、懲罰費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)損失分擔(dān)比例、風(fēng)險(xiǎn)管控成本對博弈雙方的策略選擇均有不同程度的影響. 風(fēng)險(xiǎn)損失的增加會(huì)使博弈雙方選擇主動(dòng)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控的概率隨之增加，且總承包商對風(fēng)險(xiǎn)損失更為敏感. 懲罰費(fèi)用的提高在一定程度上會(huì)提高業(yè)主和總承包商選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的概率，但當(dāng)懲罰費(fèi)用超過一定數(shù)值時(shí)，博弈雙方會(huì)更傾向于選擇被動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的策略. 業(yè)主和總承包商選擇主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的概率隨著風(fēng)險(xiǎn)損失分擔(dān)比例k的增大而增大. 業(yè)主主動(dòng)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控的成本會(huì)影響業(yè)主的策略選擇，進(jìn)而會(huì)影響總承包商風(fēng)險(xiǎn)治理的態(tài)度，但是只要業(yè)主有良好的收益，總承包商主動(dòng)管控風(fēng)險(xiǎn)的成本不會(huì)影響業(yè)主的策略選擇.

3.2 建議

根據(jù)以上研究結(jié)果，為鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目中的風(fēng)險(xiǎn)治理提出以下幾點(diǎn)建議：

1）強(qiáng)化鐵路工程EPC總承包項(xiàng)目主體協(xié)同治理的理念. 在EPC總承包模式應(yīng)用到鐵路項(xiàng)目的過程中，勢必有更多的不確定性，需要多個(gè)利益相關(guān)方在各方面進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整. 如政府建設(shè)管理部門應(yīng)做好政策引導(dǎo)工作，督導(dǎo)建設(shè)主體主動(dòng)管控、積極作為，協(xié)調(diào)各方關(guān)系，加強(qiáng)各方主體在時(shí)間、空間、信息交換、資源利用等維度上的協(xié)同，從而促使建設(shè)主體更加高效地完成項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)價(jià)值增值.

2）建立建筑市場的長期信用體系. 依靠信息公開和信用體系的建立，加大建設(shè)項(xiàng)目過程中不嚴(yán)格履約行為的信用損失成本，減少總承包商的機(jī)會(huì)主義行為，使其嚴(yán)格履約，以促進(jìn)建筑市場的良性發(fā)展.

3）建立有效的約束和懲罰機(jī)制. 一方面，業(yè)主可以對總承包商的風(fēng)險(xiǎn)管理不作為行為進(jìn)行一定的懲罰，增加總承包商的經(jīng)濟(jì)成本，進(jìn)而可以提高總承包商管控風(fēng)險(xiǎn)的積極性. 另一方面，有必要通過完善建筑市場的法律體系、引入更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)暮贤瑮l款等措施建立動(dòng)態(tài)的約束機(jī)制.

4）總承包商應(yīng)注重自身治理水平的提高，降低建造成本. EPC 總承包模式大多是實(shí)行總價(jià)合同，因此總承包商可以通過不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)、積極開展設(shè)計(jì)與施工的深度融合、提升設(shè)計(jì)的可施工性等方式來縮短項(xiàng)目總工期、提高工作效率、降低建造成本，進(jìn)而可提升自身的獲利空間.