牛成勇，吳昆倫，周祥祥，蘇占領(lǐng)，胡 雄

（1.國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量檢驗(yàn)檢測(cè)中心（重慶），重慶 401329，中國；2.汽車主動(dòng)安全測(cè)試技術(shù)重慶市工業(yè)和信息化重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 401329，中國；3.自動(dòng)駕駛系統(tǒng)及智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)研發(fā)與測(cè)試應(yīng)用重慶市工程研究中心，重慶 401329，中國）

汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（autonomous emergency braking system, AEB）通過先進(jìn)車載環(huán)境感知傳感器（單目、雙目、多目攝像頭等視覺傳感器或毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等）實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)周圍環(huán)境及自車行駛狀態(tài)，根據(jù)算法判斷與目標(biāo)之間的距離、方位及相對(duì)速度等，當(dāng)系統(tǒng)探測(cè)到前方區(qū)域存在潛在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，及時(shí)對(duì)駕駛員進(jìn)行提醒、警告并采取制動(dòng)措施以避免或減輕碰撞程度[1]。根據(jù)歐盟新車評(píng)價(jià)規(guī)程(European new car assessment programme，Euro-NCAP)調(diào)查研究表明，AEB 系統(tǒng)可有效避免27%的碰撞事故[2-4]。

隨著國內(nèi)外新車評(píng)鑒協(xié)會(huì)的AEB 評(píng)價(jià)規(guī)程不斷豐富、嚴(yán)苛以及交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《營(yíng)運(yùn)客車安全技術(shù)條件》（JT/T 1094-2016）、《營(yíng)運(yùn)車輛自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)性能要求和測(cè)試規(guī)程》（JT/T 1242-2019）和國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)《乘用車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗(yàn)方法》（GB/T 39901-2021）的貫徹落實(shí)，不同傳感器方案的AEB 系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于乘用車、營(yíng)運(yùn)車輛上[5]。結(jié)合實(shí)際行駛環(huán)境及相關(guān)事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn)，本車與前方目標(biāo)以一定的偏置率行駛及天氣環(huán)境變化（如，車輛進(jìn)入隧道時(shí)產(chǎn)生的“黑洞效應(yīng)”所造成的感知系統(tǒng)短暫“失明”）等情況經(jīng)常出現(xiàn)，其對(duì)AEB 感知系統(tǒng)的識(shí)別及后續(xù)的系統(tǒng)控制執(zhí)行操作造成了極大的影響。然而，目前國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)中，尚未有基于不同偏置率場(chǎng)景的AEB 系統(tǒng)深度測(cè)評(píng)（光照條件變化、目標(biāo)物差異），只是局限于基礎(chǔ)場(chǎng)景的測(cè)試，不能有效評(píng)價(jià)系統(tǒng)的性能好壞及不同系統(tǒng)供應(yīng)商產(chǎn)品的優(yōu)劣性。

鑒于此，本文基于AEB 系統(tǒng)在不同測(cè)試目標(biāo)物、不同光照條件下的偏置率場(chǎng)景測(cè)試，分析不同偏置率場(chǎng)景對(duì)系統(tǒng)的預(yù)警時(shí)機(jī)、制動(dòng)效能、執(zhí)行策略等要素的影響，是極具現(xiàn)實(shí)意義的，能夠?yàn)橄嚓P(guān)汽車主機(jī)廠及系統(tǒng)供應(yīng)商進(jìn)一步提升系統(tǒng)安全性與穩(wěn)定性提供數(shù)據(jù)支撐與技術(shù)參考。

1 AEB 系統(tǒng)工作原理及測(cè)試評(píng)價(jià)方法

1.1 AEB 系統(tǒng)工作原理

簡(jiǎn)而言之，AEB 系統(tǒng)首先通過車載環(huán)境感知機(jī)構(gòu)實(shí)時(shí)探測(cè)并快速獲取前方目標(biāo)信息，然后根據(jù)系統(tǒng)控制策略判斷危險(xiǎn)等級(jí)，最后通過執(zhí)行機(jī)構(gòu)施加主動(dòng)制動(dòng)[6]。其工作原理如圖1 其所示。

圖1 AEB 系統(tǒng)工作過程

1.1.1 AEB 系統(tǒng)環(huán)境感知傳感器及影響要素分析

目前，AEB 環(huán)境感知傳感器的解決方案主要有單目—雙目攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)。一般而言，3 種異構(gòu)傳感器各有優(yōu)缺點(diǎn)，往往需要通過采用多傳感器數(shù)據(jù)融合來充分發(fā)揮各傳感器優(yōu)勢(shì)以提高目標(biāo)探測(cè)準(zhǔn)確性、縮短探測(cè)及識(shí)別時(shí)間以及豐富目標(biāo)識(shí)別多樣性[6]。然而，無論是單傳感器方案，還是多傳感器融合方案，在偏置率工況、光照條件變化等因素下，感知系統(tǒng)的識(shí)別穩(wěn)定性、可靠性均受到影響，甚至失效。因此，有必要對(duì)AEB 系統(tǒng)環(huán)境感知傳感器的影響要素作進(jìn)一步分析。

單目—雙目攝像頭作為AEB 系統(tǒng)的環(huán)境感知機(jī)構(gòu)的解決方案，能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)目標(biāo)屬性（行人、動(dòng)物、車輛等）的有效識(shí)別且能獲取足夠的環(huán)境細(xì)節(jié)。然而，針對(duì)單目攝像頭而言，其無法保障對(duì)不同距離范圍內(nèi)目標(biāo)的較高精度測(cè)距且需要建立豐富的、不斷更新、維護(hù)和優(yōu)化的樣本數(shù)據(jù)庫（若樣本數(shù)據(jù)庫中沒有待識(shí)別目標(biāo)的全部特征數(shù)據(jù)，則單目攝像頭無法識(shí)別）以保障單目攝像頭對(duì)目標(biāo)的識(shí)別[7-9]。當(dāng)本車與目標(biāo)存在偏置時(shí)，有可能造成單目攝像頭識(shí)別效率降低，甚至?xí)l(fā)生因偏置引起的目標(biāo)特征數(shù)據(jù)丟失而造成的識(shí)別失效；當(dāng)光照條件（明暗反差、逆光等）發(fā)生變化時(shí)，單目攝像頭會(huì)短暫丟失目標(biāo)，造成無法識(shí)別的后果。針對(duì)雙目攝像頭而言，其相較單目攝像頭，識(shí)別精度提高，但探測(cè)距離較近。當(dāng)與前方目標(biāo)存在（較大）偏置時(shí)，因其自身探測(cè)距離受限、探測(cè)視角窄的原因，會(huì)出現(xiàn)無法提供及時(shí)的預(yù)警而導(dǎo)致系統(tǒng)制動(dòng)功能衰減；當(dāng)遇到光照條件變化時(shí)，其出現(xiàn)的問題與單目攝像頭類似。

毫米波雷達(dá)具有目標(biāo)探測(cè)距離遠(yuǎn)、目標(biāo)更新頻率高、環(huán)境魯棒性好（尤其是在夜間環(huán)境及不良天氣下的探測(cè)能力較好）等特點(diǎn)，其對(duì)目標(biāo)的探測(cè)主要依靠電磁波硬件系統(tǒng)，對(duì)目標(biāo)識(shí)別算法的要求較低，占用硬件資源較少[1]。但是，其目標(biāo)識(shí)別能力及周圍環(huán)境信息獲取能力差，一般需融合攝像頭以支持較為復(fù)雜的交通場(chǎng)景且“毫米波雷達(dá)+攝像頭”信息融合方案是目前及未來一段時(shí)期內(nèi)的AEB 環(huán)境感知解決方案[10-13]。目前，由于毫米波雷達(dá)為避免對(duì)相鄰車道目標(biāo)的誤觸發(fā)，通常會(huì)對(duì)本車道外一定區(qū)域內(nèi)的目標(biāo)作過濾處理，即抑制功能觸發(fā)，從而導(dǎo)致當(dāng)本車與目標(biāo)有一定偏置率，尤其是偏置程度較大時(shí)，會(huì)存在一定程度的漏識(shí)別，從而導(dǎo)致系統(tǒng)無法啟動(dòng)自動(dòng)制動(dòng)。

激光雷達(dá)（非單線激光雷達(dá)）具有較高的角度、距離和速度分辨率，抗有源干擾能力強(qiáng)且具備一定的環(huán)境魯棒性。激光測(cè)距方法大體上可分為激光飛行時(shí)間（time of fly，TOF）法和三角法。三角法測(cè)距，類似于雙目視覺測(cè)距，其在近距離下，探測(cè)精度較高，而在遠(yuǎn)距離探測(cè)時(shí)，探測(cè)誤差會(huì)呈幾何量級(jí)增長(zhǎng)；TOF 法是通過獲取激光的飛行時(shí)間，反推出飛行距離，其探測(cè)距離及測(cè)距精度均優(yōu)于三角法測(cè)距[14]。值得一提的是，盡管激光雷達(dá)具有探測(cè)距離遠(yuǎn)、不受光線影響、視場(chǎng)角大等優(yōu)勢(shì)，因其成本高、性價(jià)比低，在配置AEB 系統(tǒng)的量產(chǎn)車上，實(shí)際應(yīng)用很少。

1.1.2 AEB 系統(tǒng)控制執(zhí)行策略

AEB 系統(tǒng)控制策略主要以實(shí)現(xiàn)安全性和舒適性為目標(biāo)[15]，因此，在AEB 系統(tǒng)請(qǐng)求制動(dòng)執(zhí)行策略設(shè)定方面分為2 類：

1） 采用一級(jí)制動(dòng)，即AEB 系統(tǒng)開始制動(dòng)后直接達(dá)到所需的最大減速度值，以保證安全性為前提；

2） 采用二（多）級(jí)制動(dòng)，即AEB 系統(tǒng)開始制動(dòng)直至車輛停止過程中，AEB 系統(tǒng)提供不同減速度值的二（多）級(jí)制動(dòng)，在保證安全的情況下，充分考慮舒適性的要求，使得系統(tǒng)激活后能更為舒適、平順地介入[16]。

1.2 AEB 系統(tǒng)測(cè)試評(píng)價(jià)方法

選取白天、夜間2 種光照條件、標(biāo)準(zhǔn)假車、騎自行車人模型2 種測(cè)試目標(biāo)物、50%、75%、100% 3 種偏置率場(chǎng)景，對(duì)2 款同類型城市運(yùn)動(dòng)型多用途車型（sport utility vehicle，SUV）（分別匹配不同系統(tǒng)供應(yīng)商的AEB 產(chǎn)品）進(jìn)行綜合性能測(cè)試。

當(dāng)前方目標(biāo)物為標(biāo)準(zhǔn)假車時(shí)，測(cè)試場(chǎng)景有2 種：前車靜止（car to car stationary，CCRs），前車以20 km/h 的速度緩行（car to car moving，CCRm）；當(dāng)前方目標(biāo)物為騎自行車人模型時(shí)，測(cè)試場(chǎng)景為縱向沿道路以15 km/h 的速度騎行（car-to-bicyclist longitudinal adult，CBLA）。詳細(xì)試驗(yàn)矩陣、試驗(yàn)場(chǎng)景及關(guān)鍵測(cè)試設(shè)備如表1 和圖2 所示。

表1 AEB 系統(tǒng)測(cè)試矩陣

圖2 AEB 系統(tǒng)測(cè)試場(chǎng)景及關(guān)鍵測(cè)試設(shè)備

在AEB 關(guān)鍵測(cè)試設(shè)備中，轉(zhuǎn)向控制機(jī)器人能實(shí)現(xiàn)測(cè)試車輛行駛路徑的精準(zhǔn)控制，保證測(cè)試車輛按設(shè)定的偏置率進(jìn)行試驗(yàn)；制動(dòng)油門組合控制機(jī)器人能保證測(cè)試車輛速度的穩(wěn)定，避免傳統(tǒng)人工駕駛帶來的隨機(jī)性、重復(fù)性差的影響，保證測(cè)試結(jié)果的一致性。

1.3 測(cè)試車輛及AEB 系統(tǒng)信息

2 款同類型城市SUV（車長(zhǎng)、軸距及最大總質(zhì)量相近）所裝備的AEB 感知技術(shù)方案相同，均采用攝像頭+毫米波雷達(dá)信息融合方案；系統(tǒng)感知傳感器安裝位置相同，處于前擋風(fēng)玻璃中間位置（攝像頭）及前進(jìn)氣格柵中部（毫米波雷達(dá)）。

2 AEB 測(cè)評(píng)結(jié)果與分析

2.1 前方目標(biāo)車輛靜止（CCRs）測(cè)試場(chǎng)景

2.1.1 白間測(cè)試

根據(jù)表1 所述的測(cè)試矩陣要求，在白天天氣良好、光照度滿足試驗(yàn)要求的環(huán)境下，基于3 種不同的偏置率場(chǎng)景（50%、75%、100%），依次進(jìn)行了2 個(gè)速度點(diǎn)（30、50 km/h）的對(duì)比測(cè)試。

1） 不同偏置率場(chǎng)景對(duì)即碰時(shí)間（time to collision，TTC）的影響。采用不同系統(tǒng)供應(yīng)商技術(shù)方案的測(cè)試車輛A1、A2，在不同偏置率場(chǎng)景下的TTC 響應(yīng)數(shù)據(jù)如圖3 所示。

圖3 2 款試驗(yàn)車輛的TTC 響應(yīng)數(shù)據(jù)

分析可知：車輛A1 在正對(duì)場(chǎng)景（100%偏置率場(chǎng)景）中的系統(tǒng)功能觸發(fā)時(shí)機(jī)要比偏置場(chǎng)景早，且隨著偏置程度的增加，TTC 響應(yīng)時(shí)間基本呈現(xiàn)變短的趨勢(shì)，即觸發(fā)時(shí)機(jī)愈晚。測(cè)試車輛A2 在低速場(chǎng)景下，偏置率對(duì)系統(tǒng)預(yù)警時(shí)機(jī)影響不大，幾乎同時(shí)觸發(fā)；而在高速測(cè)試場(chǎng)景下，系統(tǒng)預(yù)警早晚與偏置率的大小基本呈現(xiàn)正相關(guān)性。

因AEB 感知系統(tǒng)對(duì)偏置目標(biāo)的識(shí)別難度大于對(duì)正對(duì)（100%偏置率）目標(biāo)的識(shí)別，導(dǎo)致系統(tǒng)對(duì)偏置目標(biāo)的預(yù)警響應(yīng)時(shí)機(jī)偏晚。為有效避免對(duì)相鄰車道目標(biāo)的誤觸發(fā)，系統(tǒng)通常會(huì)對(duì)本車道外一定區(qū)域內(nèi)的目標(biāo)作過濾處理，即抑制功能觸發(fā)，從而導(dǎo)致系統(tǒng)對(duì)偏置目標(biāo)會(huì)存在一定程度的漏識(shí)別。

2） 不同偏置率場(chǎng)景對(duì)系統(tǒng)制動(dòng)效能的影響。2 款試驗(yàn)車輛在50 km/h 測(cè)試車速點(diǎn)下的制動(dòng)效能（主要參考參數(shù)為制動(dòng)減速度）曲線數(shù)據(jù)如圖4 所示。

圖4 2 款試驗(yàn)車輛的制動(dòng)減速度

試驗(yàn)結(jié)果表明：因目標(biāo)偏置程度的增加引起預(yù)警時(shí)機(jī)（包括聲光報(bào)警、預(yù)制動(dòng)點(diǎn)剎形式）滯后，從而導(dǎo)致車輛A1 和A2 的系統(tǒng)主動(dòng)制動(dòng)介入時(shí)機(jī)延后。為避免與前方靜止目標(biāo)的碰撞，隨著目標(biāo)偏置程度的增加，車輛A1 和A2 均表現(xiàn)出更大的峰值制動(dòng)減速度，即制動(dòng)效能更大。

3） 系統(tǒng)預(yù)警時(shí)機(jī)和制動(dòng)執(zhí)行策略對(duì)其制動(dòng)效能的影響。以測(cè)試車輛A1 為例，選取100%碰撞偏置率、2 個(gè)測(cè)試車速點(diǎn)對(duì)比分析，如圖5 所示。

圖5 100%偏置率、試驗(yàn)A1 的制動(dòng)減速度

結(jié)合圖3 所示數(shù)據(jù)，結(jié)果表明：

a） 因測(cè)試車速的增加，系統(tǒng)根據(jù)避撞控制策略，TTC 響應(yīng)時(shí)間提前，從而使得其制動(dòng)執(zhí)行策略不同，即低速時(shí)，預(yù)警時(shí)間相對(duì)較晚，采用一級(jí)制動(dòng)，AEB系統(tǒng)開始制動(dòng)后直接達(dá)到其所需的最大減速度；高速時(shí)，系統(tǒng)預(yù)警時(shí)機(jī)提前，為兼顧舒適性，采用二級(jí)制動(dòng)，AEB 系統(tǒng)開始制動(dòng)直至車輛停止過程中，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)算法實(shí)時(shí)計(jì)算車輛與前方目標(biāo)的相對(duì)距離、相對(duì)速度（包括橫向速度）等信息并在某一時(shí)刻決策是否保持或降低制動(dòng)減速度，整個(gè)過程能提供不同制動(dòng)減速度值的二級(jí)制動(dòng)。

b） 不同的系統(tǒng)制動(dòng)執(zhí)行策略導(dǎo)致制動(dòng)效能不同，即最大制動(dòng)減速度及在最大制動(dòng)減速度點(diǎn)的保壓時(shí)間不同。

綜上所述，系統(tǒng)預(yù)警時(shí)機(jī)的早晚以及制動(dòng)執(zhí)行策略的差異對(duì)其制動(dòng)效能產(chǎn)生影響。

2.1.2 夜間測(cè)試

本夜間測(cè)試路段的光源為兩側(cè)對(duì)稱型，光照強(qiáng)度在16～22 lx 范圍內(nèi)，測(cè)試車輛不開啟近光燈或遠(yuǎn)光燈。測(cè)試車輛A1 和A2 在白天、夜間2 種場(chǎng)景下的TTC響應(yīng)對(duì)比數(shù)據(jù)如圖6 所示。通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)：

圖6 2 款試驗(yàn)車輛的TTC 響應(yīng)數(shù)據(jù)

1) 與白天測(cè)試環(huán)境相比，夜晚場(chǎng)景下，不同偏置率場(chǎng)景對(duì)AEB 系統(tǒng)的預(yù)警時(shí)機(jī)的影響程度明顯增加，尤其是高速場(chǎng)景，即由于光照條件對(duì)感知系統(tǒng)的影響，系統(tǒng)TTC 響應(yīng)時(shí)間因不同偏置率場(chǎng)景而產(chǎn)生明顯的差異。

2) 在高速、夜間測(cè)試場(chǎng)景下，因攝像頭目標(biāo)感知識(shí)別難度增加以及探測(cè)距離受限，導(dǎo)致系統(tǒng)預(yù)警時(shí)機(jī)明顯變晚，尤其是目標(biāo)偏置程度較大的測(cè)試工況。

通過實(shí)測(cè)車輛A1 和A2 發(fā)現(xiàn)，在夜晚、低速場(chǎng)景下，系統(tǒng)均能避免碰撞。在白天、夜間2 種場(chǎng)景下，2 車制動(dòng)停止后與目標(biāo)距離參數(shù)如圖7 所示。在夜晚、高速場(chǎng)景下，由于系統(tǒng)預(yù)警時(shí)機(jī)較晚，在不同偏置率場(chǎng)景下存在與前方目標(biāo)物發(fā)生碰撞的情況以及因光照條件、偏置率場(chǎng)景引起感知傳感器的漏識(shí)別，甚至出現(xiàn)誤觸發(fā)。

圖7 低速場(chǎng)景下試驗(yàn)車輛制動(dòng)停止后與目標(biāo)距離

2.2 前方目標(biāo)車輛緩行（CCRm）測(cè)試場(chǎng)景

按照前述測(cè)試矩陣要求，在CCRm 測(cè)試場(chǎng)景下，試驗(yàn)車輛A1 和A2 分別在白天/夜間、3 種偏置率場(chǎng)景、4 個(gè)速度點(diǎn)下進(jìn)行AEB觸發(fā)預(yù)警時(shí)刻TTC的對(duì)比測(cè)試，如圖8 所示。

圖8 2 款試驗(yàn)車輛的TTC 響應(yīng)數(shù)據(jù)

以試驗(yàn)車輛A1 為例，選取50%和100% 2 種偏置率場(chǎng)景，其在65 km/h 測(cè)試速度點(diǎn)下的制動(dòng)效能（制動(dòng)減速度）數(shù)據(jù)如圖9 所示。

圖9 試驗(yàn)車輛A1 在65 km/h 速度點(diǎn)下的制動(dòng)減速度數(shù)據(jù)

通過數(shù)據(jù)分析可知:

a) 在同一光線條件（白天、夜間）、低速測(cè)試場(chǎng)景下，不同偏置率場(chǎng)景對(duì)系統(tǒng)預(yù)警時(shí)機(jī)影響不大，但影響程度隨車速的增加而變大，且夜晚?xiàng)l件下的TTC 明顯小于白天測(cè)試環(huán)境；

b) 隨著測(cè)試車速的提高，系統(tǒng)預(yù)警TTC 隨之增大；

c) 由于不同偏置率帶來的系統(tǒng)TTC 預(yù)警時(shí)機(jī)的差異，加之白天/夜間光線條件使差異程度進(jìn)一步放大，為避免與前方目標(biāo)車輛發(fā)生碰撞，隨著偏置程度的增加，其制動(dòng)效能隨之增大。

2.3 前方自行車縱向騎行（CBLA）測(cè)試場(chǎng)景

因自行車目標(biāo)移動(dòng)速度較快且騎行路徑隨機(jī)性大，與行人目標(biāo)相比，其識(shí)別難度較大。在自行車橫穿道路時(shí)進(jìn)入攝像頭視野較晚，加之毫米波雷達(dá)對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)目標(biāo)不敏感，其會(huì)對(duì)感知傳感器的識(shí)別造成影響；在縱向騎行時(shí)，其尾部輪廓特征（即尾部目標(biāo)輪廓的高、寬、高寬比、面積等典型輪廓特征）不明顯且雷達(dá)截面積（radar cross setion）較機(jī)動(dòng)車目標(biāo)尾部低，很容易出現(xiàn)攝像頭或毫米波雷達(dá)的漏識(shí)別情況。因此，對(duì)AEB系統(tǒng)進(jìn)行自行車場(chǎng)景的測(cè)試可較為充分、嚴(yán)苛地考察其對(duì)不同目標(biāo)的識(shí)別能力。

本場(chǎng)景中，自行車目標(biāo)物以15 km/h 的速度縱向騎行，測(cè)試車輛以50 km/h 的速度，按照3 種偏置率、2 種光照條件進(jìn)行追尾測(cè)試。測(cè)試車輛A1 和A2 的AEB 系統(tǒng)功能表現(xiàn)分別如圖10 所示。

圖10 2 款試驗(yàn)車輛的TTC 響應(yīng)數(shù)據(jù)

通過實(shí)測(cè)發(fā)現(xiàn)：

1） 與白天場(chǎng)景相比，在夜間場(chǎng)景下，試驗(yàn)車輛A1和A2 的AEB 系統(tǒng)預(yù)警時(shí)刻均較晚且因自行車尾部輪廓屬性導(dǎo)致系統(tǒng)感知傳感器存在漏識(shí)別情況，尤其是在夜間場(chǎng)景；

2） 由于試驗(yàn)車輛A1 所匹配的AEB 系統(tǒng)預(yù)警時(shí)機(jī)普遍較晚，導(dǎo)致其制動(dòng)執(zhí)行策略表現(xiàn)為一級(jí)制動(dòng)，通過剎停的方式避免與前方自行車的碰撞。而試驗(yàn)車輛A2 在預(yù)警TTC 相對(duì)寬裕的情況下，通過二級(jí)制動(dòng)方式減速至15 km/h 以下，以跟隨的形式避免碰撞。

3 結(jié) 論

本文通過分析2 款同類型乘用車匹配的不同供應(yīng)商的AEB 系統(tǒng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，得出以下結(jié)論：

系統(tǒng)的制動(dòng)效能與即碰時(shí)間（TTC）及系統(tǒng)制動(dòng)執(zhí)行策略具有關(guān)聯(lián)性；

不同偏置率碰撞場(chǎng)景會(huì)對(duì)系統(tǒng)的預(yù)警時(shí)機(jī)及制動(dòng)效能產(chǎn)生較大影響；

影響程度因光線條件（白天、夜晚）的不同而存在明顯差異性。

同時(shí)，本研究?jī)?yōu)化并豐富了AEB 系統(tǒng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，增加了諸如系統(tǒng)預(yù)警TTC（碰撞時(shí)間）、制動(dòng)減速度（制動(dòng)效能）、與目標(biāo)避免碰撞時(shí)的剎停距離、制動(dòng)策略等評(píng)價(jià)參數(shù)，使評(píng)價(jià)更全面、具體。