張 爽

(西南大學經(jīng)濟管理學院，重慶 400000)

0 引言

重慶地處西南內陸，是長江上游的重要節(jié)點城市，相較于東部沿海發(fā)達地區(qū)，經(jīng)濟基礎薄弱，對外開放水平較低。重慶市“十四五”規(guī)劃提出在今后五年，要推動重慶市高質量高品質生活發(fā)展，鞏固小康社會成果，努力發(fā)揮重慶在西部大開發(fā)戰(zhàn)略中的橋頭堡作用，建設西部對外開放高地?；A設施是重慶發(fā)展中的重要一環(huán)，研究重慶交通基礎設施與經(jīng)濟增長間的互動關系具有重大意義。

1 文獻綜述

俗話說“要想富，先修路”，國內外學者也一直致力于探索交通基礎設施與經(jīng)濟增長的關系研究。國外學者亞當·斯密、馬歇爾、熊彼特、劉易斯等[1-4]分別從不同角度論述了交通基礎設施對經(jīng)濟增長的影響。韋伯[5]在《工業(yè)區(qū)位論》中從交通設施改善運輸成本角度探究其影響，并將交通運輸當作影響工業(yè)布局的首要區(qū)位因子。國內有學者將我國鐵路提速看作一次準自然試驗，采用DID的方法，考察交通基礎設施質量提升對沿途城市經(jīng)濟增長的影響，發(fā)現(xiàn)鐵路提速會促進沿途站點城市的經(jīng)濟增長，且這種促進作用具有時間效應[6]；宋曉麗等[7]學者具體考察了7條主要鐵路干線的提速對沿途站點城市人口規(guī)模的影響，發(fā)現(xiàn)鐵路提速顯著促進了沿途站點城市的人口規(guī)模增長，并且該作用具有一定的時間效應，同時發(fā)現(xiàn)，這種促進作用對于東部地區(qū)較為明顯，對于西部地區(qū)相對不顯著；陳子真等[8]為探究交通基礎設施與人均生產總值之間的互動關系，采用VAR模型，對新疆省1953—2011年的交通與經(jīng)濟關系進行探究，發(fā)現(xiàn)交通基礎設施對于經(jīng)濟增長具有時間效應，長期內對經(jīng)濟有正向促進左右，短期內會對經(jīng)濟增長造成沖擊；近年來，學者們研究角度也開始呈現(xiàn)多樣化，從區(qū)域層面來看，在研究西部地區(qū)交通基礎設施與經(jīng)濟增長的關系時，發(fā)現(xiàn)在一些西部偏遠地區(qū)，公路交通基礎設施對于經(jīng)濟增長的促進作用相較于鐵路基礎設施更加顯著[9-10]；孫娜等[11]學者以民族地區(qū)作為研究對象，發(fā)現(xiàn)交通基礎設施對于民族地區(qū)經(jīng)濟的服務和引領作用不足，普遍存在道路質量與路網(wǎng)密度偏低、對外聯(lián)系通道少、設施現(xiàn)代化水平低等問題；張映芹等[12]以西安市交通基礎設施投資額為自變量，地區(qū)生產總值為因變量，探究兩者之間的互動關系，發(fā)現(xiàn)交通基礎設施與地區(qū)經(jīng)濟的增長會具有相互促進作用；部分學者基于空間、人口集聚視角，構建空間計量模型對交通基礎設施的人口集聚作用和對城市的勞動生產率提高進行了實證分析[13-17]。 對現(xiàn)有研究整理發(fā)現(xiàn)，多數(shù)學者還是基于國家、區(qū)域層面對交通基礎設施和經(jīng)濟增長的關系進行探討，對于城市內部的研究相對較少，因此，文章將作為長江上游重要節(jié)點城市的重慶作為研究對象，探索交通基礎設施建設對重慶經(jīng)濟社會發(fā)展的影響。

2 數(shù)據(jù)來源及研究方法

2.1 數(shù)據(jù)來源

為了準確反映地區(qū)的交通基礎設施建設水平，文章選擇具有實物形態(tài)的公路里程數(shù)、鐵路里程數(shù)、水運里程數(shù)來如實反映重慶市的交通基礎設施建設情況，從而分析交通基礎設施對經(jīng)濟增長的影響。選取公路里程、鐵路里程、水運里程作為解釋變量，以重慶人均國內生產總值作為衡量經(jīng)濟增長的指標。文章所使用的數(shù)據(jù)均來源于1998—2020年《重慶統(tǒng)計年鑒》，通過對數(shù)變換消除異方差對數(shù)據(jù)的影響，變換后的數(shù)據(jù)為LNPGDP 、LNroad、LNrail、LNriver，分別表示地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、公路里程數(shù)、鐵路里程數(shù)和水運里程數(shù)。

2.2 研究方法

VAR模型常用于探究變量之間的互動關系，因此選擇VAR 模型進行研究，該模型的一般表達式為：yt=α1yt-1+α2yt-2+…+αpyt -p+βxt+εt(t=1，2，…T)，T表示滯后期限，yt是內生變量向量，xt是外生變量向量，p是模型滯后的階數(shù)，α1、α2、…αp和β是要估計的系數(shù)，εt是隨機擾動向量。

3 基于VAR模型的實證檢驗

3.1 平穩(wěn)性檢驗

在構建VAR模型之前，采用ADF法來檢驗LNPGDP和LNroad、LNrail、LNriver的序列平穩(wěn)性，得到的單位根檢驗結果如表1所示，通過對重慶市人均生產總值(PGDP)和交通基礎設施(road、rail、river)進行檢驗，結果顯示：LNPGDP、LNroad、LNrail是非平穩(wěn)序列。為了使數(shù)據(jù)達到平穩(wěn)性條件，對LNPGDP和LNroad、LNrail、LNriver 4組數(shù)據(jù)的一階差分序列再次進行單位根檢驗，結果顯示：DLNPGDP的P值為0.011 6，DLNroad、DLNrail、DLNriver的P值分別為0.000 1、0.000 3、0.000 1，四組變量的一階差分序列均通過序列平穩(wěn)性檢驗。

表1 單位根檢驗結果

3.2 協(xié)整關系檢驗

在進行格蘭杰因果檢驗前必須先檢驗序列是否具有協(xié)整關系，因此采用Jonhanson法對LNPGDP和LNroad、LNrail、LNriver 4組變量的一階單整序列進行協(xié)整關系檢驗，從檢驗結果來看，該時間序列在5%的置信水平下存在一個協(xié)整方程，符合進行格蘭杰因果檢驗條件。

3.3 確定模型的滯后階數(shù)

在建立 VAR 模型前需要確定模型的最佳滯后階數(shù)p。采用信息準則的方法，根據(jù)估計的殘差項進一步估計協(xié)方差矩陣，計算VAR模型的FPE、AIC、HQIC與SBIC值，4個判定準則下，給出的最優(yōu)滯后階數(shù)均為4，故確定模型的滯后階數(shù)為4。

3.4 Granger檢驗

運用Granger檢驗方法進一步驗證重慶市交通基礎設施和經(jīng)濟增長之間是否存在雙向因果關系。檢驗結果如表2所示，LNroad和LNriver均拒絕原假設，因此公路和水運基礎設施是重慶市人均GDP的格蘭杰原因，而LNrail檢驗結果為接受原假設，故鐵路不是影響人均GDP的格蘭杰原因。同時，人均GDP和鐵路交通基礎設施也不是影響重慶市公路交通基礎設施的格蘭杰原因，而水運基礎設施是公路基礎設施的格蘭杰原因。表明重慶市公路交通基礎設施的完善對重慶市經(jīng)濟發(fā)展水平與鐵路交通基礎設施水平提升的促進作用不明顯。重慶地處長江上游，具有先天的水上運輸優(yōu)勢，通過水運等方式為西南地區(qū)運輸大量物資，通過重慶再分配到西南各地區(qū)，因此水運行業(yè)的發(fā)展促進了當?shù)剡\輸業(yè)的發(fā)展，對公路基礎設施的完善起到了積極作用。此外，水運基礎設施和人均GDP是影響重慶鐵路基礎設施的格蘭杰原因，而人均GDP、公路、鐵路基礎設施等均不是水運基礎設施的格蘭杰原因。水運交通基礎設施是影響多方面發(fā)展的因素，各項指標對于水運基礎設施的促進作用尚不明顯。重慶市具備良好的水運條件，而重慶市卻將發(fā)展重點放在了難度相對較大的公路和鐵路基礎設施建設，并未充分發(fā)揮出城市本身的水運優(yōu)勢。

表2 Granger檢驗結果

3.5 模型平穩(wěn)性檢驗

為繼續(xù)進行脈沖響應分析和方差分解分析，對構建的VAR模型進行單位圓檢驗，判定模型的平穩(wěn)性，檢驗結果顯示，所有的點均落在了單位圓內，故模型具有平穩(wěn)性。

3.6 脈沖響應分析

上文研究表明，重慶交通基礎設施建設和人均GDP之間的確存在著長期均衡的關系，但4個變量的變化對系統(tǒng)的影響以及各個變量在遭受沖擊時的反應還不能體現(xiàn)出來。因此，采用脈沖響應函數(shù)進行進一步分析。

由圖1可以看出，人均GDP對鐵路、公路的脈沖響應作用時間越長，模型中的變量對沖擊作出的反應越小，因此在較長周期內，人均GDP變量帶來的沖擊對公路、鐵路的影響較小，系統(tǒng)較為穩(wěn)定。人均GDP在第一期對公路交通基礎設施的脈沖響應幾乎為0，但在第二期脈沖影響有了顯著變化，大約為0.1，第三期之后脈沖影響逐漸減小，隨后趨于穩(wěn)定，說明經(jīng)濟的增長對公路交通基礎設施發(fā)展具有短期的促進作用。人均GDP對水運基礎設施的脈沖影響在一開始就有所表現(xiàn)，其中在第三期這種影響效果最為顯著，在第四期脈沖影響達到頂峰，這個影響會持續(xù)一段時間，并在今后一直保持該趨勢。公路交通基礎設施對于經(jīng)濟的刺激作用在初期就已經(jīng)開始顯現(xiàn)，因公路交通基礎設施可以看作是一項固定資產，一旦建成，對于地區(qū)的經(jīng)濟促進作用會長期存在，通過縮短時空成本，提升運輸效率等方式，間接刺激區(qū)域經(jīng)濟增長。公路交通基礎設施對于水運和鐵路基礎設施刺激作用也較顯著，其中對鐵路基礎設施的影響在第四期達到最大，之后影響逐漸減弱，最后消失，對水運基礎設施的影響在第二期達到最大，最后也逐漸減弱至消失。

圖1 人均GDP和公路基礎設施對模型的脈沖響應圖

由圖2可以看出，鐵路建設對于地區(qū)人均GDP的脈沖影響在剛開始的一段時間內為負，此后開始逐漸轉為正向效應，并在第四期達到峰值，這和重慶市的地理因素有關，重慶市地勢復雜，修建鐵路需要耗費大量的資源，短期內難以收回成本，因此鐵路基礎設施對當?shù)亟?jīng)濟增長的促進作用在短期來看并不顯著，而后期這種促進作用的效果會逐漸顯現(xiàn)。鐵路基礎設施的完善同樣也會促進當期水運基礎設施的發(fā)展，這種影響效果在第二期最為明顯，之后逐漸減弱，最后消失。對公路基礎設施的促進作用不明顯，甚至鐵路基礎設施的發(fā)展會從短期內抑制公路基礎設施的完善，但后期這種影響也逐漸消失。重慶市水運基礎設施對人均GDP、鐵路基礎設施以及公路基礎設施的脈沖影響短期效應明顯，在第一期脈沖影響均為正，隨后逐漸減小，在第四期達到最小，此后影響會在此基礎上保持平穩(wěn)，直至消失。

圖2 鐵路基礎設施和水運基礎設施對模型的脈沖響應圖

3.7 方差分解分析

從重慶人均GDP 的方差分解結果可以看出，人均GDP第一期的波動主要來自自身的沖擊，且沖擊逐年下降。相反，公路基礎設施對經(jīng)濟的沖擊隨著時間的推移逐年上升，第六期公路基礎設施對人均GDP的沖擊從第一期的0%上升到4.9%，沖擊作用比較明顯。鐵路基礎設施對人均GDP的沖擊從第一期的0.048%上升到第二期的0.076%，達到最大值，之后逐漸減小。水運基礎設施對于人均GDP的沖擊呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢，從第一期的5.9%上升至最后一期的40.09%。通過公路基礎設施的方差分解結果可以看出，人均 GDP對公路的沖擊影響較為平穩(wěn)。這是由于修建公路存在周期，重慶地域面積較為寬廣、地勢較為復雜，單條公路里程較遠，修建難度較大、修建周期長、投資額大，從而導致在修建期間會有較大的投資支出。從鐵路基礎設施的方差分解可以看出，鐵路的修建周期相對于公路更長，投資額也會更大，導致人均GDP對鐵路基礎設施沖擊的前期略有上升，后期沖擊影響逐漸減小。從方差分解結果可以看出，由于運輸方式之間的互補性，任何一種方式獨立運行都無法發(fā)揮效用的最大化，而需要與其他運輸方式協(xié)調發(fā)展，進行多式聯(lián)運。

4 實證結果分析與啟示

通過實證分析結果能夠看出，重慶市交通基礎設施與經(jīng)濟增長具有長期穩(wěn)定的關系，即重慶市交通基礎設施在促進當?shù)亟?jīng)濟增長中發(fā)揮著積極作用。一方面，交通基礎設施的興建前期投入巨大，需要調動各個行業(yè)的大量從業(yè)人員，從這個角度來說，地方政府通過修建交通基礎設施會有效增加當?shù)鼐蜆I(yè)崗位，促進當?shù)鼐蜆I(yè)，刺激經(jīng)濟增長。較低的出行成本、運輸成本有利于生產要素的自由流動，帶來更為活躍的經(jīng)濟增長動力。另一方面，經(jīng)濟的增長反過來又會促進交通基礎設施的完善，經(jīng)濟的持續(xù)增長會促進政府財政支出的增加，基礎設施的興建，國家政策傾斜，從而為經(jīng)濟的更快發(fā)展創(chuàng)造條件。

為更好地促進重慶市交通基礎設施與經(jīng)濟增長的交互促進作用，提出以下政策建議：一是建設更加完善和全面的交通基礎設施網(wǎng)絡。在增加與周圍城市公路、鐵路等交通基礎設施通行里程的同時，重慶市應特別著重發(fā)揮水上運輸?shù)淖饔?，借助重慶長江上游港口優(yōu)勢，通過水運連接與東部城市的物資往來。二是合理規(guī)劃城市交通布局。城市交通布局要以促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、改善居民生活環(huán)境為前提，合理開發(fā)土地資源，提高資金利用效率，避免重復建設。三是交通基礎設施建設必須以適應經(jīng)濟增長為前提。由于交通基礎設施建設周期長，資金投入大，前期會吸納較多的社會資本，從而會擠壓其他行業(yè)的資金來源。所有交通基礎設施的建設必須保持適度的規(guī)模。