李 誠

（中海油能源發(fā)展裝備技術(shù)有限公司，天津 300452）

隨著我國海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展興起，海底電纜因承擔(dān)岸電供電、海上風(fēng)力發(fā)電、海島與大陸聯(lián)網(wǎng)等功能[1]，具有極高的建設(shè)研究價值、經(jīng)濟(jì)活動價值和社會利用價值。

海底電纜工程作為世界公認(rèn)最為復(fù)雜的大型工程[2]，是通信、電力等領(lǐng)域不可或缺的推動者，它具有影響廣泛、工程造價貴等特點，其施工方案的科學(xué)性、可行性至關(guān)重要。根據(jù)渤海油田首個岸電應(yīng)用示范項目的前期研究方案，敷設(shè)兩條電壓等級為110kV 和35kV的海纜需穿越現(xiàn)有港口航道。在項目初期了解到，該航道已制定擴(kuò)建方案待實施，計劃將航道加大挖深并對一條穿越航道的現(xiàn)有原油海管在交越區(qū)域?qū)嵤┚植肯鲁粮木€，對主航道區(qū)內(nèi)海管施加3m 以上厚度的人工拋石回填。海纜下沉改線和回填的施工日期遠(yuǎn)早于岸電應(yīng)用項目可實施海纜全線敷設(shè)的計劃日期。

對于海底電纜的安裝條件分析，目前國內(nèi)已有多位學(xué)者進(jìn)行過相關(guān)研究。閆宏生等采用簡化模型，提出了合規(guī)的海底電纜安裝環(huán)境條件，進(jìn)而分析影響因素，總結(jié)出相關(guān)參數(shù)對海底電纜正常鋪設(shè)的影響規(guī)律；汪雅薇等分析了海底電纜的安裝條件，總結(jié)出相關(guān)參數(shù)影響海纜張力及彎曲半徑的規(guī)律。為避免航道二次開挖的工程成本以及二次禁航帶來的社會經(jīng)濟(jì)成本等影響，實現(xiàn)按期通航，工程上海纜在穿越航道區(qū)域應(yīng)與改線原油海管同期施工。由此形成的鋪纜方案為借海管下沉改線工程施工契機(jī)在海管管溝內(nèi)預(yù)埋鋼制護(hù)管，后期在岸電項目施工階段通過預(yù)埋護(hù)管內(nèi)部拖拉海纜實現(xiàn)穿越航道。[3]

為論證該鋪纜方案的可行性，需要計算海纜穿護(hù)管時牽引力大小是否超出海纜最大允許拉力，以避免施工過程中由于載荷過大造成海纜永久性損傷。但由于開展該方案可行性研究所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)在以往類似工程實踐中缺少相關(guān)記錄，無法選取較為真實的摩擦系數(shù)并估算出海纜拖拉牽引過程中施加的摩擦力，因此設(shè)計本文實驗進(jìn)行摩擦阻力系數(shù)測定。

1 拖纜方案與計算理論

1.1 海纜長距離穿越航道方案介紹

方案計劃在海管下沉改造工程實施期間隨改線后原油管道同管溝鋪設(shè)兩條空心鋼制護(hù)管并在兩端加以密封防淤，再與改線后管道一并進(jìn)行拋石回填保護(hù)，使航道先按期恢復(fù)通航。后期在保持主航道通航的狀態(tài)下在主航道兩側(cè)實施海纜牽拉內(nèi)穿鋼管施工：開啟航道下方預(yù)埋的空心鋼管兩端的密封蓋板，借助管內(nèi)預(yù)留的牽引鋼纜，在護(hù)管的一側(cè)由施工船舶施加牽引力，另一側(cè)敷纜船送纜，通過將海纜在護(hù)管內(nèi)拖拉的方式實現(xiàn)穿越航道。

1.2 摩擦力計算

為進(jìn)行海纜在鋼制護(hù)管內(nèi)的牽引力計算，首先需要針對方案中鋼制護(hù)管路由長度和摩擦力實驗用管進(jìn)行初步規(guī)劃。在此基礎(chǔ)上，對鋼制護(hù)管內(nèi)拖拉海纜過程中海纜與護(hù)管內(nèi)壁間摩擦系數(shù)進(jìn)行實驗測量，得到海纜外層材質(zhì)與鋼制護(hù)管的摩擦力系數(shù)。最后依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)要求及相關(guān)實驗數(shù)據(jù)，對110kV 和35kV 海纜在鋼制護(hù)管的牽引力進(jìn)行分別計算，評估海纜拖拉的可行性，并計算推算出不同型號海纜可實施拖拉穿越長度。

依據(jù)《GB 50217-2018 電力工程電纜設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)》與《DL/T 5221-2016 城市電力電纜設(shè)計規(guī)定》計算中采用的計算公式如下：

圖1 海纜長距離穿越航道方案示意圖

式中，T 為水平牽引時的牽引力，T1為向下傾斜牽引時的牽引力，T2為向上傾斜牽引時的牽引力，W為拖帶物的線密度，L 為拖帶物的長度，μ 為摩擦力系數(shù)，θ 為傾斜角。

2 計算參數(shù)

2.1 海纜參數(shù)

海纜參數(shù)如表1 所示。

表1 海纜參數(shù)表

2.2 鋼制護(hù)管內(nèi)穿纜長度計算

根據(jù)海管下沉改造工程的設(shè)計圖，作業(yè)海域主航道區(qū)長度573m，東西兩側(cè)過渡段的投影長度為1259m和1242m，造坡斜度為1：120。

根據(jù)施工方案，計劃在護(hù)管鋪設(shè)后進(jìn)行碎石人工回填，拋石回填的標(biāo)高為距溝底3m（其中0.5m 碎石，2.5m 毛石）?？紤]回填層上方將產(chǎn)生大量回淤，預(yù)計在第二階段開啟空心護(hù)管兩端封板時，淤泥層標(biāo)高至少為距溝底4.55m。在此基礎(chǔ)上，為確保預(yù)埋鋼制護(hù)管兩端封板開啟的作業(yè)面位于淤泥層上方，并且穿纜過程中在封板敞開狀態(tài)下為控制泥砂的涌入量，確定110kV 海纜及35kV 海纜護(hù)管端部處管體中軸線均與溝底標(biāo)高保持至少4.8m，即淤泥層標(biāo)高與護(hù)管半徑之和。

按照下式對海纜長度進(jìn)行計算：

式中：L——110kV 海纜及35kV 海纜護(hù)管設(shè)計長度；a——造坡段的護(hù)管長度；b——主航道溝底寬度。計算得到項目施工所需的海纜長度為1725 m。

3 摩擦系數(shù)實驗測試

3.1 實驗用海纜及護(hù)管適用性分析

實驗用海纜規(guī)格為220kV 3C*500mm2，外徑250mm，長度4.39m，最外層材質(zhì)為聚丙烯和瀝青混合材質(zhì)，減摩護(hù)套材質(zhì)為聚氨酯。實驗海纜在基礎(chǔ)規(guī)格、成纜工藝、外表面材質(zhì)方面均屬主流型號規(guī)格，可認(rèn)為在岸電項目潛在的國內(nèi)供應(yīng)商產(chǎn)品范圍內(nèi)具有充分的代表性。實驗用鋼制護(hù)管為24 寸，內(nèi)徑56.5cm，長度8.1m，橫向?qū)挾燃伴L度均可支持實驗用海纜在管內(nèi)進(jìn)行完整的牽拉移動實驗過程。

基于此套海纜及護(hù)管進(jìn)行摩擦力系數(shù)測定實驗所得的結(jié)果具有采納價值，可作為計算牽引力的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.2 實驗準(zhǔn)備

為考慮實際工程中海水產(chǎn)生的浮力和粘滯阻力影響，分別測試線纜及護(hù)套在干拖和濕拖情況下的摩擦阻力。濕拖實驗需將電纜浸沒于水中，因此在鋼制護(hù)管兩端焊接封板，形成封閉區(qū)域。同時在封板上焊接定滑輪，實現(xiàn)在不拉力測量值大小產(chǎn)生影響的條件下，將水平方向拖拉力轉(zhuǎn)為豎直向上的由起重吊機(jī)施加的起吊拉力。

在實驗開始前，首先對S型拉力傳感器進(jìn)行了標(biāo)定?？梢钥闯鰝鞲衅骶€性化程度高，滿足測試精度要求。

分別對電纜、護(hù)套稱取干重與濕重。實驗中，在護(hù)套內(nèi)添加42kg 壓載保證拖拉時速度均勻。模型重量測量結(jié)果如表2 所示。

表2 實驗對象重量

3.3 實驗結(jié)果

采用實驗布置中的模型，將吊機(jī)采用慢速啟動，依次測量對應(yīng)模型的拉力，作為測試件與管道之間的摩擦力，其中啟動階段的最大載荷即為最大靜摩擦力，運動穩(wěn)定段拉力的平均值作為動摩擦力。測得摩擦力除以對應(yīng)的測試件重量，即可換算得出摩擦力系數(shù)。海纜與護(hù)管內(nèi)壁間摩擦系數(shù)測定結(jié)果如表3 所示。

表3 摩擦系數(shù)測定結(jié)果表

實驗發(fā)現(xiàn)，電纜在濕拖情況下，摩擦系數(shù)小于干拖情況。而護(hù)套在濕拖的情況下，摩擦系數(shù)有所增大。分析其原因可能在于：對于電纜，由于纏繞尼龍繩，其表面更為粗糙，而在水環(huán)境下，水填充如尼龍繩的縫隙間，可以在一定程度上減小摩擦系數(shù)。而護(hù)套與之相比，其表面本身相對光滑，在水中拖帶時，水存在粘性阻力，因此造成了運動時所需的拉力增大。此外，由于滑輪與護(hù)套吊耳存在輕微高度差，且管內(nèi)不同位置處的銹蝕程度并不完全相同，因此當(dāng)護(hù)套拖帶超過一定距離后，拉力存在一定的下降趨勢。

測試結(jié)果表明，拖拉過程中的最大靜摩擦力系數(shù)顯著大于動摩擦力系數(shù)。換言之，當(dāng)海纜被拖動后，海纜所受的摩擦力會呈現(xiàn)出減小趨勢，因此拖纜需施加的最大牽引力按最大靜摩擦力考慮，在選用牽引設(shè)備時需要按照最大靜摩擦力進(jìn)行設(shè)計選型。[4]

3.4 項目施工1725m 海纜所需牽引力計算

基于實驗測試得到的摩擦系數(shù)測定結(jié)果，對1725m海纜長距離拖拉所需的牽引力進(jìn)行計算。結(jié)果為：110kV海纜未加裝減摩護(hù)套工況下需842kN，加裝減摩護(hù)套工況下需448kN，均超過表1 中最大允許拉力320kN；35kV 海纜未加裝減摩護(hù)套工況下需505kN，加裝減摩護(hù)套工況下需268kN，均超過表1 中最大允許拉力190kN。

3.5 安全拖纜長度的推算

為保障海纜安全，選取表1 中最大允許拉力作為基準(zhǔn)，乘以安全因子作為可實施拖纜的最大牽引力，對海纜可拖拉長度進(jìn)行理論計算。結(jié)果為：在無減摩護(hù)套的工況下，35kV 海纜和110kV 海纜理論可拖拉長度均為600m，在加裝減摩護(hù)套的工況下，兩種規(guī)格的海纜理論可拖拉長度均為1200m，可見項目施工所需拖拉的1725m 海纜長度已超出理論可拖拉長度。

4 結(jié)論

本文通過實驗，測定鎧裝電纜穿過海底管道的摩擦阻力系數(shù)。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)推薦的經(jīng)驗公式，估算了不同工況下實施1725m 海纜拖拉穿越所需的牽引力。計算結(jié)果表明，無論是否使用海纜護(hù)套，直接拖纜將導(dǎo)致牽引力大于電纜允許承受的最大拖力，將導(dǎo)致電纜永久性損壞。依據(jù)最大牽引力法，計算岸電工程所用規(guī)格海纜的理論可拖拉長度，為后續(xù)工程提供了計算依據(jù)。

本文計算結(jié)果證明該項目長距離直接拖拉海纜的方案損傷海纜的風(fēng)險高，評估認(rèn)為不可行，同時為海底電纜相關(guān)工程研究提供了理論基礎(chǔ)與實驗依據(jù)，充分節(jié)省了實際試錯所需的時間成本及人力成本，避免了施工造成海纜的不可修復(fù)損傷帶來的工期損失和經(jīng)濟(jì)損失。此外，也為后續(xù)長距離牽引海纜的同類項目指明了研究方向，即需要研究通過應(yīng)用輔助裝置以大幅降低電纜拖拉穿越過程中的摩擦力，保證穿纜施工的安全順利開展。